| El
Túnel de Sentvid en Eslovenia Está
Próximo a Ser Concluido La construcción del túnel de Sentvid es una de las obras más difíciles del tramo de autopista Sentvid-Koseze, de 5,5 km de longitud, que conectará la autopista del noroeste con la ronda de circunvalación de Liubliana. El túnel conecta Sentvid con Przanj y consiste en dos tubos de 1.030 metros (izquierdo) y 1.060 metros (derecho). Leer más. 51-52/06. |
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| En
Plena Marcha la Construcción del
Túnel Ferroviario Urbano en Malmö El proyecto del túnel ferroviario urbano de Malmö consta de un túnel de 6 km de longitud bajo el centro de Malmö y de 11 km de ferrocarril en superficie. Una estación subterránea, Malmö C Nedre, se construirá exactamente al norte de la estación central de Malmö. Otra estación subterránea en mina se construirá en Triangeln. Las obras están ahora en plena marcha mientras que la segunda TBM ha sido oficialmente bautizada y lanzada el día de Santa Bárbara. Leer más. 51-52/06. |
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| Calado
el Túnel más Largo de la Línea
de Botnia en Suecia La línea de Botnia es el mayor proyecto ferroviario en Suecia. Es una línea de alta velocidad de vía única que, después de iniciar al norte del aeropuerto de Kramfors y pasar por Ornsköldsvik, Husum y Nordmaling, llega a Umeå. La línea vinculará la actividad de regiones altamente productivas del litoral sueco, donde está una serie de importantes instalaciones industriales. La unión de las dos bocas del túnel más largo de la línea tuvo lugar. Leer más. 51-52/06. |
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| Terminada
la Excavación del Bypass Sur de la
M-30 en Madrid El presidente del Partido Popular, Mariano Rajoy, el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, han sido testigos del fin de los trabajos de la segunda tuneladora con la que se construyen los subterráneos del bypass sur de la remodelada M-30 en Madrid. Leer más. 50/06. |
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| Calado
el Túnel de Moutier el Día
de Santa Bárbara Tres años después del principio de los trabajos, el túnel de Moutier en la Transjurane, en el cantón de Berna, ha sido perforado el día de Santa Bárbara. Las obras resultaron particularmente difíciles debido a sorpresas geológicas que no habían sido detectadas durante las catas preliminares. La obra de 1,2 km de longitud estará abierta en otoño de 2011. Leer más. 50/06. |
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| Avance
Estable en Hallandsås El túnel de Hallandsås está en la línea de la Costa Oeste, en el tramo entre Ängelholm y Halmstad en el suroeste de Suecia. Permitirá duplicar el gálibo máximo de los trenes de mercancías y aumentará la capacidad de la línea de cuatro a 24 trenes por hora. Cuando la construcción empezó en 1992, la apertura estaba prevista inicialmente para 1995. Sin embargo, la construcción topó con problemas como gran cantidades de agua infiltradas por la roca. Además, un escándalo estalló cuando se supo que un producto de sellado se había utilizado, el cual causó la muerte de ganado. La construcción fue parada en 1997. Reanudó en 2005 con una nueva fecha de terminación estimada en 2012. Se trata probablemente de uno de los proyectos de túnel más complejos jamás construido en el mundo. Leer más. 49/06. |
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| Calado
en Londres el Túnel de la Línea
Subterránea de Suministro Eléctrico
Construida para los Juegos Olímpicos
de 2012 El proyecto de túnel de la línea eléctrica del Valle inferior de Lea supone 13 km de túnel cerca y bajo vías férreas y carreteras, el colector aliviador norte, la línea de alta velocidad entre Londres y el Canal de la Mancha (CTRL) y mayores ríos para soterrar tendidos eléctricos existentes en el valle inferior de Lea. Este proyecto forma parte de la preparación de los Juegos Olímpicos de 2012 en Londres. El primero de los dos túneles está ahora terminado. Leer más. 49/06. |
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| Lovat
Prepara la TBM para la Travesía Ferroviaria
del Bósforo en Estambul El tramo subterráneo de la red ferroviaria que conectará los lados europeo y asiático de Estambul consta de un túnel sumergido bajo el estrecho del Bósforo y túneles naturales de conexión a cada extremidad. Cinco tuneladoras construirán estos túneles naturales. Leer más. 48/06. |
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| Segundo
Cale del Túnel de Castellanza Está terminada la excavación del segundo túnel del soterramiento de la línea ferroviaria en Castellanza, a 20 km aproximadamente al este del aeropuerto de Milán Malpensa. El proyecto permitirá desdoblar la línea existente. El aeropuerto de Malpensa está conectado a Milán por el Malpensa Express, cuya operadora es Ferrovie Nord Milano Esercizio. La conexión al aeropuerto consiste al menos en una doble vía ferroviaria en Castellanza, donde el segundo túnel ha calado. Leer más. 48/06. |
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Primera
Tuneladora Cala el Túnel de Prolongación
al Este de la Línea Dorada en Los Ángeles
La prolongación de la línea dorada
del metro ligero en Los Ángeles marcó
un hito cuando la TBM que excava el túnel
en dirección este, la primera de una
pareja de dos máquinas utilizadas para
el proyecto, terminó la ejecución
de 2,75 kilómetros en subterráneo
bajo Boyle Heights. Leer
más. 47/06.
| Cala
el Túnel BWARI El túnel BWARI (Big Walnut Augmentation/Rickenbacker Interceptor en sus siglas en inglés) es un túnel interceptor de saneamiento construido en Columbus (estado de Ohio). El proyecto ha alcanzado un hito con el cale de la primera fase después de varios años de diseño. Está previsto finalizar en 2008. El proyecto aumentará la capacidad de saneamiento para permitir el desarrollo económico, aliviará un interceptor sobrecargado y abastecerá agua en el túnel durante los episodios lluviosos para reducir significativamente los desvíos de saneamiento. Leer más. 46/06. |
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| La
Segunda TBM del Tramo Sur del Túnel
de San Gotardo Llega en Faido Ha calado en el cantón de Ticino en Suiza la segunda TBM del tramo sur del túnel de base de San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo, mientras que el total excavado ha alcanzado dos tercios. Leer más. 46/06. |
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EXTHA
FIREMAT, Protección al Fuego en Túnel
por EXTHA
EXTHA FIREMAT, una gama de productos de protección
pasiva al fuego para túneles, ha sido
desarrollada y probada por EXTHA en el marco
de un programa de investigación de la
UE de dos años, enfocado en el desarrollo
de nuevos materiales para sistemas rompefuegos,
en conformidad con los más altos estándares
en Francia y en Europa. Leer
más. 45/06.
WBI
International Organiza su Tercer Curso Corto
sobre Mecánica de Rocas, Estabilidad
y Diseño de Túneles y Laderas
Son escasos los cursos sobre la construcción
de túneles en las universidades o escuelas
de ingenieros, por lo menos en Europa. Pocos
países ofrecen programas completos en
materia de túneles y de construcción
de túneles. Frecuentemente, se limitan
a un módulo de varias horas o semanas
dentro de programas de estudio más generales.
Una manera de compensar este fenómeno
consiste en asistir a cursos de formación
propuestos por empresas privadas, como el que
propone WBI International de Alemania. Leer
más. 46/06.
Aprobado
Finalmente el Túnel de Hindhead, que
Costará 371 Millones de Libras
El proyecto de túnel de Hindhead en Surrey
(Reino Unido) implicará el desdoble del
último tramo de calzada única
de la A3 entre el suroeste de Londres y Portsmouth.
Incluye la construcción de un túnel
bitubo bajo Devil's Punch Bowl para reducir
cualquier impacto negativo sobre el medio ambiente,
así como la restauración del paisaje
después del cierre de la actual A3. Después
de años de retraso, el proyecto ha dado
un paso decisivo adelante. Leer
más. 45/06.
Orica
Adquiere Minova
Orica, el mayor fabricante de explosivos del
mundo, ha resultado vencedor de la subasta que
le oponía a algunos competidores por
la compra de Minova, la empresa de servicios
de minería basada en Reino Unido. Orica
da un paso más en su expansión
internacional después de haber cerrado
hace solamente cuatro meses otro acuerdo de
900 millones de dólares australianos
para comprar partes de su rival Dyno Nobel.
Leer
más.
44/06.
| Una
TBM Robbins Desafiará Nuevas Alturas
en los Andes La tarea de una TBM Robbins consistirá en terminar un túnel de trasvase en Olmos (Perú) que hasta ahora ha tardado 20 años en perforar acerca de 6 km con el uso de explosivos y labores manuales. La máquina excavará aproximadamente 14 km. Las obras durarán alrededor de tres años. Leer más. 44/06. |
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| Atlas
Copco Lanza una Cargadora Subterránea
Mejorada de 10 Toneladas: la Scooptram®
ST1030 La nueva Scooptram® ST1030 de Atlas Copco, que sustituye a la ST1020, introduce muchos cambios de diseño y mejoras técnicas, que añaden gran número de nuevas características y opciones inexistentes en el modelo anterior, las cuales convierten el nuevo modelo en una máquina aún más eficaz y adaptada a las obras de minería y túneles. Leer más. 43/06. |
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| A
Punto de Comenzar la Excavación del
Túnel de Mont Sion La ejecución con TBM del túnel de Mont Sion, el elemento principal del tramo norte, de 18,8 km, de la autopista A41 entre Annecy en Alta Saboya y Ginebra, está a punto de empezar. La TBM que se utilizará para horadar el túnel se ha bautizado recientemente. Este tramo, entre Saint-Julien-en-Genevois y Saint-Martin-Bellevue, permitirá a los usuarios viajar de Annecy a Ginebra en menos de media hora, al descongestionar la colapsada carretera nacional RN201, por la cual pasan hoy más de 19.000 vehículos al día. Leer más. 43/06. |
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Conferencia
y Curso de Formación sobre Seguridad
en Túneles
Después del gran éxito de las
dos conferencias anteriores organizadas en noviembre
de 2005 y en marzo de este año, el instituto
de investigación internacional (IIR)
en Milán organiza una nueva conferencia
sobre seguridad en túneles para aprender
lo que preven las normativas internacionales
y nacionales en materia de seguridad en túneles
carreteros, ferroviarios y urbanos, con cuáles
criterios programar un mantenimiento eficaz
extraordinario y ordinario, cómo adaptar
los túneles a la nueva normativa antisísmica
o cómo prevenir y gestionar los incendios
en túnel. Leer
más. 43/06.
Herrenknecht
Tunnelling Systems Adquiere Construction &
Tunneling Services
A través de su filial estadunidense Herrenknecht
Tunnelling Systems (HTS) USA, Herrenknecht ha
adquirido Construction & Tunneling Services
(CTS), suministrador estadunidense de maquinaria
tuneladora, cortadores de disco, equipos anexos
y servicios técnicos para los mercados
de minería y túneles. Con esta
adquisición, Herrenknecht da otro gran
paso adelante en su expansión internacional.
Leer
más.
42/06.
Madrid
Finaliza la Construcción de Todos los
Nuevos Túneles de Metro
La Comunidad de Madrid ha concluido la perforación
de todos los túneles del Plan de Ampliación
del metro 2003-2007, en el que por primera vez
han trabajado simultáneamente diez tuneladoras.
Todas las actuaciones han sido financiadas por
fondos públicos. Pocos días después,
arrancaba el túnel de prolongamiento
de la línea 8 a la terminal T-4 del aeropuerto
de Barajas, construido en régimen de
concesión por fondos privados. Leer
más.
42/06.
La
Publicidad en Internet Rebasa las Revistas
Internet ha llegado a ser un medio sobresaliente
y los presupuestos de marketing ahora siguen
las audiencias. Las inversiones publicitarias
en internet en 2005 han rebasado todas las predicciones
en Reino Unido, creciendo el 65,6% respecto
al año anterior para alcanzar 1.400 millones
de libras. Los ingresos publicitarios en general
en internet en EE.UU. durante 2005 ascendieron
a 12.500 millones de dólares, nuevo récord
anual un 30% por encima de 2004. Y las cifras
para la primera mitad de 2006 muestran una tendencia
positiva idéntica. Según un estudio
publicado el 9 de octubre de 2006 por el diario
Financial Times, Internet ha rebasado la prensa
como medio de información privilegiado
en Europa. ¿Qué espera Ud para
anunciar en tunnelbuilder? Somos el medio internet
líder destinado a la comunidad de los
profesionales de túneles. De enero a
septiembre de 2006, la familia de ocho webs
de tunnelbuilder ha registrado un total impresionante
de 267.957 lectores, es decir 10.979.654 visitas.
Leer
más.
42/06.
8ª
Conferencia Internacional sobre Construcción
de Túneles y Estructuras Subterráneas
Eslovenia organiza en noviembre la 8ª Conferencia
Internacional sobre Construcción de Túneles
y Estructuras Subterráneas en Liubliana.
Los temas abordados envolucran cinco áreas
principales para un total de 38 ponencias. Leer
más.
42/06.
Simposio
y Exposición Internacional en China sobre
Túneles Ferroviarios de Alta Velocidad
China organiza en noviembre en Pekín
su Simposio y Exposición Internacional
sobre Túneles Ferroviarios de Alta Velocidad.
El evento permitirá conocer mejor el
mercado chino de túneles para líneas
de alta velocidad, en fuerte crecimiento, que
requerirá numerosos túneles. La
previsión de túneles ferroviarios
necesarios en líneas de alta velocidad
para pasajeros es de 1.000 km, a los cuales
hay que añadir 2.500 km de túneles
en líneas compartidas por pasajeros y
mercancías. Leer
más.
42/06.
| Perforaciones
Largas en Roca con Equipos de Pequeño
Diámetro Robbins En 2015 el 55% de la población mundial vivirá en áreas urbanas, con el 10% concentrada en apenas 26 megalópoles de 15 millones de habitantes o más, y 18 de estas ciudades estarán en Asia. Estas conurbaciones necesitarán de manera creciente túneles destinados al desplazamiento de los ciudadanos, al suministro de recursos y servicios y a la eliminación de desechos. No sólo se necesitarán túneles de gran diámetro para tráfico vial, líneas férreas y de metro sino también túneles de pequeño diámetro para servicios (tuberías de gas, suministro de agua y depuración, cables, etc.) para satisfacer la demanda. Al respecto, Robbins ha lanzado su nueva unidad motorizada de perforación de pequeño diámetro, la MSBU (Motorized Small Boring Unit por sus siglas en inglés). Leer más. 41/06. |
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Seguridad
en Túneles Ejecutados por Tuneladora
Garantizar la seguridad en túneles ejecutados
por tuneladora durante las propias obras representa
un reto para las constructoras para evitar,
por ejemplo, que una pequeña chispa se
convierta en incendio destructor para la estructura
en construcción y mortal para el personal.
Bautel se dedica al estudio, diseño y
realización de proyectos relacionados
con las telecomunicaciones, la venta, distribución
y mantenimiento de sistemas informáticos
y de telecomunicaciones y la prestación
de servicios relacionados con la seguridad en
tales entornos. Leer
más. 41/06.
| Tuneladoras
en Islandia Finalizan su Trabajo y Establecen
Récord Mundial El proyecto hidroeléctrico de Kárahnjúkar se compone de cinco embalses, dos tanques, desvíos de ríos, aproximadamente 72 kilómetros de túnel y una planta generadora de 690 megavatios. Es una nueva gran presa hidroeléctrica en las tierras altas islandesas que alimentará una nueva fundición de aluminio. El mega proyecto se encuentra en el remoto noreste de Islandia y requiere tunelación de alto rendimiento para enfrentar condiciones geológicas difíciles y meteológicas extremas en invierno. Leer más. 40/06. |
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| Cale
del Primer Túnel en el Tramo Andora-San
Lorenzo al Mare del Desdoblamiento Génova-Ventimiglia El tramo San Lorenzo-Andora es el segundo del desdoblamiento ferroviario entre Génova y Ventimiglia. Su longitud es de 18.825 m, de los cuales una longitud total en túnel de 16.224 m, es decir el 86% del tramo. El primer subterráneo excavado con tuneladora, que es también el más largo del proyecto, acaba de calar. Leer más. 40/06. |
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Cuarto
Simposio Asiático sobre Mecánica
de Rocas en Singapur
El éxito de un proyecto de
túnel está estrechamente vinculado
a la buena comprensión de la geología
y pericia en mecánica de rocas. Un simposio
organizado conjuntamente por el grupo nacional
de Singapur de la Sociedad Internacional para
Mecánica de Rocas (ISRM) y la asociación
de túneles y construcción subterránea
de Singapur (TUCSS) abordará aspectos
de mecánica de rocas y de ingeniería
de rocas relacionados con las obras subterráneas.
Leer
más. 40/06.
| TIMBY,
Nuevo Proceso de Construcción para
Túneles Sumergidos TIMBY es un nuevo proceso de construcción de túneles sumergidos. Es una máquina diseñada para colocar dovelas prefabricadas de hormigón pretensado en una zanja preparada previamente sobre el fondo de una vía navegable o de un canal marítimo. La máquina es la combinación de la tecnología del escudo de doble cabeza circular (DOT por su sigla en inglés, es decir "double O tube") en suelos blandos y del método tradicional de construcción de túneles por cajones sumergidos. TIMBY ofrece numerosas ventajas. Leer más. 39/06. |
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En
Fase muy Avanzada los Túneles del Trasvase
de Agua Potable Tizi Uzu-Argel
El trasvase para suministrar agua potable al
Gran Argel y varias poblaciones de la región
de Cabilia en el norte de Argelia constituye
la infraestructura clave entre el embalse de
Taksebt, en Tizi Uzu, y Argel. Supone la construcción
de la conducción principal de agua potable
del embalse de Taksebt a la planta de tratamiento
del agua en Buduau, incluyendo cuatro túneles
con una longitud total de cerca de 10 km. El
proyecto incluye también plantas de tratamiento
y de bombeo y los tanques de almacenamiento
necesarios. Leer
más. 39/06.
| Terminado
el Túnel de Metronorte con una Tuneladora
Herrenknecht El noveno cale entre los diez que supone el plan de ampliación 2003-2007 de la red de metro de Madrid tuvo lugar en la línea Metronorte, el prolongamiento de la línea 10 de Fuencarral a San Sebastián de los Reyes. Solamente falta un décimo y último cale para terminar con las obras de túnel en el marco del ambicioso e impresionante programa de expansión del transporte público en Madrid. Leer más. 39/06. |
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| Una
Tuneladora Robbins Excava un Emisario de
Saneamiento al Noroeste de España Los trabajos para el saneamiento de la ría de Ferrol incluyen las obras de mejora de la depuración y el vertido y las conducciones de aguas residuales. La estación depuradora de aguas residuales (EDAR) constituye un sistema de saneamiento que permitirá la recogida y transporte de aguas residuales de Ferrol, que hasta ahora vierte todos sus residuos sin tratar a la ría, su posterior tratamiento en la estación depuradora y el sistema de vertido asociado. El proyecto contempla la depuración y vertido de Ferrol, formado por la EDAR de cabo Prioriño, el emisario submarino y las conducciones generales de aguas residuales, constituidas por el emisario terrestre de 7,3 km y el cruce e impulsión de A Malata de 1,2 km. El primer grupo de obras supone una inversión de 54,5 millones de euros y el segundo implica un gasto de 57,8 millones de euros. Leer más. 38/06. |
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La
División de Túneles de IPS se
Adjudica el Contrato para Suministrar Personal
para el Túnel Ferroviario de Malmö
La empresa holandesa IPS ha dado otro paso adelante
en Suecia con la firma de un importante contrato
para personal especializado para las dos tuneladoras
del proyecto del túnel ferroviario de
integración urbana en Malmö. Fundada
en 1988, IPS suministra servicios de contratación
y consultoría a las empresas de construcción
de túneles que buscan personal para tuneladoras
altamente especializado. Leer
más. 38/06.
| Primer
Cale del Túnel de Base del San Gotardo Los mineros en Suiza central han perforado la primera fase del nuevo túnel ferroviario a través del San Gotardo, en Faido en el cantón suizo del Tesino. El túnel de base de 57 km de longitud sigue el principal itinerario transalpino norte-sur entre Zúrich y Milán y se convertirá en el túnel ferroviario más largo del mundo. Forma parte de un mayor plan de modernización de las infraestructuras de transporte ferroviario suizo y debe abrir en 2016. Leer más. 37/06. |
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| Austin
Construye Tres Túneles de Saneamiento
y Tiene Cuatro Más en Proyecto En el marco del programa de agua limpia de Austin (ACWP), la Ciudad de Austin ha lanzado en los recientes años la construcción de tres túneles de saneamiento (Shoal Creek, Little Walnut Creek y Barton Creek). Mientras que la tunelación de los colectores de Shoal Creek y Little Walnut Creek está terminada, el túnel de Barton Creek sigue ejecutándose. Y en fases ulteriores del ACWP, hay otros cuatro túneles planificados. Leer más. 37/06. |
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Lovat
Recibe un Pedido de una Tuneladora para el Túnel
del Cable Eléctrico de Croydon en Reino
Unido
El gran proyecto de ingeniería, conocido
como túnel del cable eléctrico
de Croydon, llevado a cabo por National Grid
consiste en modernizar la red de alimentación
eléctrica en Croydon y el suroeste sin
tener que abrir grandes trincheras por las carreteras.
El proyecto albergará nuevas líneas
en un túnel de 10 km y 3 m de diámetro
interior que discurre de la subestación
de Beddington en el distrito de Sutton a la
subestación de Rowdown en New Addington,
a 40 metros bajo la superficie. Una TBM Lovat
excavará el túnel. Leer
más. 36/06.
| Marti
Technik Suministrará la Cinta Transportadora
del Túnel del Cable Eléctrico
de Castle Peak en Hong Kong Si bien no resalta mucho la evacuación de los escombros en los reportajes sobre obras de túneles, el desescombro eficaz es frecuentemente un aspecto crucial para el éxito de un proyecto. Si la retirada de los materiales excavados falla, todo el proyecto resulta perturbado, lo que ocasiona pérdidas de tiempo y de dinero. Para el túnel del cable de Castle Peak en Hong Kong, Marti Technik ha recibido un pedido para diseñar, fabricar, instalar y poner en servicio una cinta transportadora. Leer más. 36/06. |
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| Una
TBM SELI Cala el Túnel de Conducción
de Dai Ninh en Vietnam El proyecto hidroeléctrico de Dai Ninh está ubicado en el río Dong Nai, el afluente principal del río Saigon, en la provincia de Binh Thuan, a unos 250 km de Ciudad Ho Chi Minh. El proyecto, previsto para entrar en servicio a finales de 2007, generará 300 megavatios de electricidad destinados a Ho Ciudad Chi Minh y las provincias cercanas. Se trata del primer proyecto que utiliza la tecnología de tuneladora en Vietnam. El cale del tramo de túnel construido por TBM (7 km del total de 12,9 km) se ha celebrado en julio. Leer más. 36/06. |
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NFM
Technologies Consigue un Gran Contrato por Seis
Tuneladoras en China
China ha encargado a NFM Technologies, la filial
de Wirth, seis tuneladoras de bentonita de gran
diámetro que serán utilizadas
para horadar túneles ferroviarios en
Pekín (donde dos tuneladoras trabajarán)
y en la línea de alta velocidad Cantón-Shenzhen
al sur de China (donde cuatro máquinas
serán necesarias). Leer
más. 35/06.
| BASF
Adquiere el Negocio de Químicos para
la Construcción de Degussa para Crear
Nuevos Potenciales Innovadores La adquisición por BASF de la división de química para construcción de Degussa coloca la empresa en una posición favorable para beneficiarse del potencial de crecimiento del mercado de químicos para la construcción de manera sostenible. Con sede en Alemania, la división global de química para la construcción de BASF consiste en los negocios de aditivos y de sistemas para la construcción. BASF es el mayor productor de químicos para la construcción del mundo. Leer más. 35/06. |
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| Ceremonia
de Arranque en Ontario de la Más
Grande Tuneladora para Roca Dura del Mundo En vez de montar previamente su máquina de 14,4 metros de diámetro en sus talleres, Robbins optó por un montaje en la obra con el objetivo de reducir los costos generales de construcción y cumplir con los plazos de entrega apretados del proyecto. Al final de junio, un equipo de especialistas había montado los accionamientos principales, el estribo de la rueda de corte, las piezas de los grippers y el estribo trasero. El sistema hidráulico y la fontanería eléctrica fueron montados posteriormente. Luego, la cabeza de corte llegó a la obra y fue montada en julio. El topo está completamente montado ahora en Queenston (Ontario). Leer más. 35/06. |
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Nueva
York Termina la Ejecución del Tercer
Túnel Hidráulico
Las obras de tunelación del segundo tramo (o ramal de Manhattan) de la fase 2 del tercer túnel hidráulico de Nueva York se iniciaron a 163 metros de profundidad bajo la calle 30 y la avenida undécima al oeste de Manhattan en octubre de 2003. El ramal de Manhattan discurre por el centro hasta el túnel de Holland. Un segundo ramal luego forma un bucle hacia el norte a partir de allí hasta el oeste y el Lincoln Center. La conclusión de las obras subterráneas en Manhattan pone fin a la fase 2 del proyecto. Leer más. 35/06. |
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| Atlas
Copco Secoroc se Viste de Amarillo La imagen corporativa no se limita a un logo o al nombre de una empresa. Es lo que hace que una empresa sea especial y única, al expresar la estrategia de la empresa en los negocios, sus valores y su cultura de negocios. Se refleja en todo, desde la calidad de los productos y/o servicios, estrategia marketing, comunicación y entorno laboral. La identidad corporativa debería vincular entre sí todos los diferentes elementos comerciales de manera unificada. Uno de los elementos llaves de esta unificación es el color. De conformidad con la estrategia de un color unificado para todos los equipamientos producidos y vendidos por el grupo Atlas Copco, Atlas Copco Secoroc ha adoptado ahora el color amarillo. Leer más. 33-34/06. |
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| Un
Topo Robbins Inicia el Túnel de Pinglu
en China La construcción del túnel de trasvase de Pinglu, de 25 km, en la provincia china de Shanxi se inició oficialmente en julio cuando responsables de la provincia de Shanxi y representantes de la constructora lanzaron oficialmente una tuneladora Robbins. El túnel de Pinglu es la mayor estructura de la conducción principal norte del proyecto de desvío del río Amarillo. Leer más. 33-34/06. |
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Herrenknecht
Suministrará una TBM para el Túnel
del Cable Eléctrico de Castle Peak en
Hong Kong
Un túnel de 4,5 km que albergará
un cable de electricidad en Hong Kong pasará
bajo la zona montañosa de Castle Peak.
El túnel constituirá un componente
integral de la red de alimentación de
CLP Power en los Nuevos Territorios oeste. Este
túnel en roca será construido
con un topo para roca dura. Leer
más.
33-34/06.
Sistemas
de Lucha Contraincendios para Tuneladoras
La protección contra el fuego no sólo
es vital durante todo el tiempo que un túnel
está en servicio sino también
durante su propia construcción. Incendios
pueden declararse en cualquier momento durante
el proceso de tunelación. Dos ejemplos,
felizmente sin víctimas: el túnel
de la autopista A 86 al oeste de París
en marzo de 2002 y el túnel del AVE de
Guadarrama en España en agosto de 2003.
Para optimizar la seguridad en los túneles
construidos con tuneladoras, Hall and Kay Fire
Engineering del Reino Unido suministra sistemas
de lucha contraincendios para TBM. Leer
más.
33-34/06.
| Terminados
los Túneles del Proyecto de Metro
de Lausana Todos los túneles de la línea de metro más empinada del mundo, la línea M2 en Lausana (Suiza) están ahora concluidos. La línea de metro será automatizada y conectará Ouchy y la estación ferroviaria central a Croisettes al noreste. El 85% del trazado a través de centro urbano discurrirá en subterráneo. Leer más. 33-34/06. |
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Termina
su Trabajo la Mayor Tuneladora del Mundo en
Madrid
La obra de la M-30 es un trabajo de ingeniería
sin precendentes que va a transformar Madrid.
Consiste en reformar completamente este vial
de circunvalación. Una de las actuaciones
más ambiciosas es el by-pass sur, que
incluye dos túneles (norte y sur) construidos
por las más grandes tuneladoras del mundo.
La primera de las dos tuneladoras acaba de terminar
el túnel norte. Leer
más. 31-32/06.
Comienzan
las Obras de Excavación del Proyecto
de Conducción San Vicente
La conducción San Vicente
en California será un trasvase de 17,7
km de longitud para conectar el depósito
de San Vicente en Lakeside al segundo acueducto
de la autoridad de aguas del condado de San
Diego (SDCWA) al oeste de la autopista I-15.
Una sequía o un terremoto de gran magnitud
podría cortar el abastecimiento de agua
del condado hasta seis meses y algunas comunidades
podrían permanecer sin agua durante tres
o cuatro días. La tubería protegerá
por consiguiente la economía regional,
los empleos y la calidad de vida aumentando
el volumen de agua disponible que se puede utilizar
en caso de emergencia. Un topo Robbins ha comenzado
a perforar un tramo del proyecto. Leer
más. 31-32/06.
Casi
Terminado el Túnel de Trasvase Lago Hodges-Depósito
de Olivenhain
Los niveles de agua del lago Hodges en California
han bajado después de varios años
con lluvias por debajo de lo normal. Los obreros
están horadando un túnel en sentido
ascendente del lago Hodges al depósito
de Olivenhain, el cual está conectado
por acueducto. Este trasvase, con el túnel
que ahora se construye, significa que finalmente
el lago Hodges permanecerá lleno todo
el año y permitirá llenar o vaciar
con agua los dos depósitos según
las necesidades. Leer
más. 31-32/06.
La
Quinta y Última Tuneladora de la Variante
de Pajares Comienza a Horadar
Ha comenzado a trabajar la quinta y última
tuneladora encargada de horadar la variante
de Pajares, un año después de
que arrancase la primera en León. Se
trata de la segunda máquina que trabaja
desde Asturias mientras que tres de ellas trabajan
desde la vertiente leonesa. La excavación
de los túneles de Pajares está
en marcha a pleno rendimiento. Leer
más. 31-32/06.
El
Archivo de Tunnelbuilder Tiene Ahora más
de 100 Países
Una señal de que la industria de construcción
de túneles sigue creciendo y desarrollándose
es el hecho de que, por primera vez en su historia,
hay grandes proyectos de túneles en más
de 100 países.
La aparación de Swaziland y de Fiji como
los últimos miembros de la creciente
familia de países con proyectos de túneles
es un hito muy esperado por la industria de
túneles. Significa que más del
50% de los países del mundo proyectan
o construyen ahora túneles de más
de un kilómetro de longitud, y merecen
pues que los mencionemos en el archivo de tunnelbuilder.
Desde que tunnelbuilder inició a archivar
proyectos en 1999, más de 4.000 han sido
listados. Se trata de túneles de cualquier
dimensión, longitud, condiciones geológicas
y destino final. Más de 10.000 noticias
individuales, fechadas y clasificadas chronológicamente,
indican también todos los contactos y
los requisitos de procedimiento.
En el momento de proyectar un túnel,
una visita al archivo de tunnelbuilder (el archivo
completo es disponibile sólo en inglés
a www.tunnelbuilder.com)
le dará un visión inigualada de
lo que pasó antes, permitiéndole
así ahorrar tiempo de búsqueda
y esfuerzos y reducir los riesgos contractuales.
Para beneficiarse de nuestros 10 años
de búsqueda de información en
materia de túneles, pinche aquí.
29/06.
Segundo
Cale del Túnel de Islisberg
El
túnel de doble tubo de Islisberg es un
eje mayor que conecta con la ronda oeste de
Zurich en Suiza, cuyo primer tramo ha abierto
al tráfico hace poco. Después
del cale del primer tubo hace un año,
acaba de finalizar la perforación del
segundo. Leer
más. 30/06.
Termina la
Perforación de la Galería de Evacuación
del Túnel Maurice Lemaire
El túnel Maurice Lemaire en Sainte-Marie-aux-Mines
es un túnel carretero de tubo único
de 6.872 m que cruza los Vosgos al noreste de
Francia. Bien conocido por su peligrosidad,
el túnel está cerrado al tráfico
pesado desde marzo de 2000 y grandes obras de
rehabilitación están en curso
para mejorar la seguridad, de acuerdo con las
normativas francesa y europea. Una de las medidas
tomadas ha consistido en la ejecución
de una nueva galería de evacuación
paralela. Leer
más. 30/06.
El Prolongamiento
de la Línea C del Metro de Praga se Encuentra
a Pleno Ritmo
Praga invierte masivamente en su sistema de
transporte colectivo, prolongando la línea
C del metro de Ladvi a Letnany, al noreste de
la ciudad, que añadirá 4,6 kilómetros
y tres estaciones a la línea actual.
Alrededor del 40% del tramo discurre en túnel.
Las obras de túnel están terminadas
y los trabajos de remate están muy avanzados.
Leer
más. 30/06.
Reparación
de los Túneles de Montblanc en la Línea
AV Lleida-Barcelona
Los túneles de Montblanc (Camp Magré,
Lilla y Puig Cabrer) en la línea de alta
velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera
francesa estuvieron afectados, durante su excavación,
por problemas debidos a arcillas expansivas
que, al estar en contacto con la humedad y el
oxígeno, provocaron un desplazamiento
de las estructuras originando grietas y socavones.
Para reparar los túneles, se debió
construir una coraza de hormigón armado
que envolviera los túneles ya construidos
y que los aíslara de los posibles movimientos.
Leer
más. 30/06.
Putzmeister
Ibérica Lanza su Aspiradora para Tuneladoras
Las dimensiones de una tuneladora, que son superiores
al diámetro interno del túnel
que excava, hacen imposible hacerla retroceder.
Uno de los grandes temores de los constructores
de túneles es el bloqueo de la tuneladora.
A raíz de conversaciones mantenidas con
Acciona, Putzmeister Ibérica ha desarrollado
una aspiradora industrial para tuneladoras que
busca evitar el bloqueo. Leer
más. 29/06. 
| La
Tercera Tuneladora Inicia la Perforación
de la Línea 9 en Barcelona Primera línea sin conductor de España, la nueva línea 9 del metro que se está construyendo en Barcelona es una infraestructura de 46,6 km con ramales a las extremidades este y suroeste cuyo trazado es en forma de Y horizontal. La línea se convertirá en el eje vertebrador de la red de transporte público de la ciudad conectando Badalona y Santa Coloma de Gramenet, respectivamente los ramales inferior y superior en la extremidad este de la Y, con la Zona Franca y el aeropuerto de El Prat a las extremidades suroeste de la Y. La tercera tuneladora ha comenzado su trabajo en la Zona Franca. Leer más. 28/06. |
 |
| Chicago
Termina el Túnel Profundo El Distrito Metropolitano de Saneamiento de Aguas de Chicago puso en servicio el ramal Little Calumet de su plan de túneles y tanques (TARP por sus siglas en inglés) empezado en 1972. Finalmente, la red de aguas residuales conducirá los excedentes de la red unitaria a tres tanques de almacenamiento. Los tanques, de una capacidad total de más de 60.000 millones de litros, estarán terminados en 2014. Leer más. 28/06. |
 |
| Una
Tuneladora Lovat Comienza la Línea
del Canadá en Vancouver La línea del Canadá, de 19,5 km con 16 estaciones, conectará el centro de Richmond, el aeropuerto internacional de Vancouver y el centro de Vancouver por la calle de Cambie hasta el centro de Broadway, el barrio central de negocios y la estación Waterfront. Una TBM inició recientemente el tramo de la línea en túnel natural. Leer más. 27/06. |
 |
Robbins
Firma un Contrato para un Túnel Muy Largo
en India
Para un túnel de irrigación en
Andhra Pradesh al sureste de India, Robbins
suministrará dos topos de doble escudo
para rocas duras y otros equipamientos para
horadar un túnel de 43,5 km, el túnel
de tubo único sin acceso intermedio más
largo del mundo. Leer
más. 26/06.
El
Túnel de Eiksund Establece Nuevo Récord
Con 20 túneles carreteros submarinos
de más de dos kilómetros en servicio
a través de su territorio nacional y
cuatro en ejecución o a punto de comenzar,
Noruega alcanza un récord mundial. El
primer túnel carretero submarino noruego
se construyó en Vardø entre 1979
y 1983. Cuando el túnel de Eiksund abra
en 2007, no sólo será el tercer
túnel carretero submarino más
largo del mundo sino también el más
profundo bajo el nivel del mar. Leer
más. 26/06.
| Abre
el Túnel de Hsuehshan en Taiwan La construcción del túnel de Hsuehshan se inició en julio de 1991 con una galería piloto para recopilar datos sobre las condiciones geológicas. La perforación de los dos túneles principales arrancó en julio de 1993. Esta infraestructura muy esperada ha sido un verdadero reto y es actualmente el cuarto túnel carretero más largo del mundo. Leer más. 26/06. |
 |
| Robbins
Prepara Tuneladoras para el Proyecto Hidráulico
Capilano-Seymour en Vancouver Dos túneles de 7,1 km excavados en roca discurrirán a gran profundidad bajo la montaña Grouse y el monte Fromme al norte de Vancouver entre el depósito de agua de Capilano y la proyectada planta de filtración de Seymour. Leer más. 25/06. |
 |
| Doble
Cale con Dos Lovat en Bolonia Dos túneles paralelos, que atraviesan en subterráneo la ciudad de Bolonia por más de 6 km, conectarán la nueva estación de alta velocidad en construcción con la línea de tren rápido hacia Florencia. El avance de las obras hizo un gran paso adelante con el cale de ambos túneles. Leer más. 25/06. |
 |
| Noruega
Construye el Proyecto SILA El proyecto SILA, de 720 millones de coronas, en el puerto de Narvik mejorará la eficacia y el medio ambiente en la zona. Instalaciones subterráneas de almacenamieto de mineral y un túnel ferroviario están en construcción para gestionar volúmenes de productos más importantes. Leer más. 25/06. |
 |
| Presidenta
de Chile Michelle Bachelet Da Inicio a las
Obras de Construcción del Túnel
San Cristóbal La variante El Salto-Kennedy de San Cristóbal en Santiago de Chile conectará la zona norte de la capital con las comunas de Providencia y Vitacura, a través de un sistema de túneles bajo el Parque Metropolitano y el cerro San Cristóbal. Leer más. 24/06. |
 |
| Comienzan
las Obras de un Túnel Aliviador en
París Gracias a su diámetro excepcional, el túnel Ivry-Masséna (TIMA) podrá almacenar durante tormentas hasta 80.000 metros cúbicos de efluentes que luego serán conducidos, tras la vuelta del tiempo a la normalidad, a la estación depuradora de Valenton arriba del Sena. Leer más. 24/06. |
 |
| Último
Cale del Túnel de Uetliberg con la
Tuneladora Ensanchadora (TBE) Utilizando
el Bajocorte El cale final del túnel de Uetliberg en Zurich (Suiza) marcó un hito con la finalización de la perforación en el segundo tubo. El túnel es el eslabón de unión entre la N20 al oeste y la autovía A3 Zurich-Chur en dirección a Austria e Italia, la cual bordea el lago de Zurich al este. Leer más. 24/06. |
 |
| Cale
del Túnel de Katschberg en Austria El túnel de Katschberg es un túnel largo de 5,4 km, de tubo único, abierto en junio de 1975 en la autopista de Tauern A10 al oeste de Austria. Para cumplir con las normativas de seguridad europea e internacional, el túnel tiene que ser desdoblado. La perforación del segundo túnel se ha completado. Leer más. 24/06. |
 |
GLOBALCHIMICA
Busca a Distribuidores en Américas y
Extremo Oriente
GLOBALCHIMICA, fabricante líder de productos
auxiliares (resinas minerales-orgánicas
y espumas para estabilización del terreno,
sellante para cabeza de corte y faldón
de tuneladoras de escudo, espumas y polímeros
para el tratamiento del suelo, etc.) para la
excavación mecanizada con TBM de presión
de tierras (EPB) está buscando, para
su línea de producción propia,
a distribuidores introducidos en el sector de
la construcción de túneles en
las áreas siguientes: América
del Norte, América Central, América
del Sur, Extremo Oriente. Contacto: info@epcconsulting.it
y info@globalchimica.com
y conéctese a www.globalchimica.com
y a www.epcconsulting.it
24/06.
| La
Tuneladora más Grande del Mundo Lista
para Cruzar el Río Yangtsé
en Shanghai Herrenknecht suministra las dos tuneladoras más grandes del mundo, de 15,43 m de diámetro, para construir dos túneles de 7,2 km de Pudong, la orilla este del Yangtsé en Shanghai, a la isla de Changxing. Los túneles forman parte de un enlace de 25,5 km de Pudong a Chongming, que también incluye un puente de 10,3 km entre las islas de Changxing y Chongming y carreteras en superficie. Con un tramo principal de 730 metros, será el quinto puente atirantado más largo del mundo. Leer más. 23/06. |
 |
| Angela
Merkel Inaugura la Nueva Estación
Central y un Túnel en Berlín
a Tiempo para el Mundial de Fútbol
en Alemania La nueva estación está construida encima de un túnel que, por primera vez, crea una conexión subterránea directamente entre el norte y el sur de la ciudad. Trenes procedentes del este o del oeste viajan sobre un viaducto ferroviario urbano y paran en la zona de andenes justo por debajo de la catedral de cristal. Leer más. 23/06. |
 |
Abre
el Túnel de Nordoya en las Islas Feroe
El túnel submarino de Nordoya (6,2 km),
que cruza el fiordo de Leirvik, es el sexto
túnel submarino más largo del
mundo en servicio y será el séptimo
más largo cuando abra el túnel
de Eiksund en Noruega en julio de 2007. Leer
más. 23/06.
Se
Abrirán Pronto los Primeros Tramos de
la Variante Apenínica
El tramo apenínico de la autopista del
sol que va de Bolonia a Florencia tiene un desnivel
de más de 650 metros (el puerto apenínico
se encuentra a una altitud de 726 metros encima
del nivel del mar). Con el inicio progresivo
en 2001 de los cuatro primeros tramos de la
variante apenínica, comenzaron los trabajos
de reforma de este tramo de la autopista A1.
Las primeras estructuras están a punto
de abrir al tráfico. Leer
más. 23/06.
Visibilidad
En el mercado de los túneles que cambia
rápidamente, la
visibilidad es un factor determinante.
Su empresa necesita ser vista antes de que su
mensaje pueda ser oído. Con una enorme
audiencia destinataria en todo el mundo, tunnelbuilder
ofrece una completa visibilidad
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su estrategia marketing. Un perfil corporativo
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Con 30.000 lectores a través de nuestra
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los mayores participantes de la industria de
la construcción de túneles. Con
tunnelbuilder que existe en inglés, español
e italiano, Ud puede promover su empresa y sus
productos en mercados específicos como
nunca antes. Para consultores y contratistas,
tenemos tunnelintelligence.com, enfocado en
concursos y adjudicaciones que atraen toda la
atención del mercado.
Un perfil corporativo bien diseñado sobre
tunnelbuilder dará una idea clara de
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de los profesionales del sector cuales son sus
capacidades. Mientras su empresa crece y se
desarrolla, presentaremos sus últimas
innovaciones con posibilidad de actualizar su
perfil corporativo y de insertar un comunicado
de prensa anual en nuestra página de
inicio, lo que aumentará aún más
su visibilidad.
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exactamente a sus necesitadas a precios reconicidos
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contáctese con sam@tunnelbuilder.com
21/06.
| Comienza
la Construcción del Túnel
bajo el Río Yangtsé en Wuhan Wuhan ha lanzado la construcción de un túnel cuya doble función consiste en servir para tráfico vial y transporte de pasajeros en metro. Este túnel doble, con cuatro carriles y dos vías de metro, cruzará el río Yangtsé. Leer más. 22/06. |
 |
| Los
Fabricantes de Jumbos para Obras Subterráneas
Lanzan Novedades El Rocket Boomer XE3 de Atlas Copco y el T9i de Tamrock son dos jumbos para obras subterráneas nuevamente lanzados al mercado, caracterizados por la amplia gama de funciones y equipados con las últimas tecnologías con objeto de alcanzar los avances más altos posibles durante la excavación de túneles en roca. Leer más. 22/06. |
 |
Número
de Lectores Récord en tunnelbuilder.es
El número de lectores de tunnelbuilder.es,
o tunnelbuilder en español, ha más
que duplicado durante el último año
para alcanzar ahora 7.500 visitantes al mes.
¡Esto equivale a 300 lectores por día
laboral! ¿Cuál es la razón
por la cual tantos profesionales de los túneles
se conectan a nuestra web? Tal vez es la velocidad
con la que anunciamos las noticias. Tal vez
es la profundidad de nuestra cobertura informativa.
Tal vez son los 120 proyectos que tenemos listados
para sólo España. Tal vez es que
sencillamente somos un elemento necesario de
su vida laboral.
Cualquiera que sea la razón, les agradecemos
por su apoyo y continuaremos a darles noticias
de primera mano sobre proyectos de túneles
en todo el mundo. Nos gustan los túneles
¡y se ve! 22/06.
¿Quiere
Vender?
tunnelbuilder es una familia de webs propias
en inglés, español e italiano
destinadas a la industria mundial de la construcción
de túneles. Necesitamos a un director
de ventas en Madrid. El trabajo se hace desde
su domicilio y está destinado a alguien
con personalidad muy animada y conocimientos
sobre nuestra industria. Si Ud habla corrientemente
el castellano y puede trabajar naturalmente
en equipo, póngase en contacto con nosotros.
Contáctese con sam@tunnelbuilder.com
en inglés o thierry@tunnelbuilder.com
en español y le explicaremos nuestras
esperas. 22/06.
| Casi
Acabado el Ramal a Lok Ma Chau del Ferrocarril
Este en Hong Kong El ramal ferroviario de Sheung Shui a Lok Ma Chau en Hong Kong está diseñado como alternativa al cruce fronterizo Lo Wu hacia Shenzhen. El proyecto requirió la construcción de dos túneles paralelos de 5,2 km a partir del ferrocarril este al norte de Sheung Shui bajo Long Valley hasta Chau Tau. Leer más. 21/06. |
 |
| Uno
de Cada Cuatro Túneles Europeos es
Inseguro El consorcio EuroTAP apunta a mejorar aún más la seguridad en los túneles. En circunstancias normales, los túneles carreteros facilitan la seguridad vial al proporcionar un ambiente más seguro que en las carreteras al aire libre. Sin embargo, en caso de accidente, un fuego por ejemplo, las consecuencias en un espacio confinado pueden ser catastróficas. En cualquier túnel, los elementos de riesgo potencial derivan de la construcción del túnel y de sus equipamientos, de los vehículos que utilizan el túnel y de los usuarios del túnel. La seguridad óptima requiere que la atención se enfoque en cada uno de estos tres elementos. De ahí que EuroTAP pretenda inspeccionar la calidad y la seguridad de 150 de los túneles europeos más importantes e informar a los ciudadanos de las conclusiones. Leer más. 20/06. |
 |
Expertos
Invitados a un Taller y Ensayos al Fuego con
Sistemas de Agua Nebulizada
El agua nebulizada es una tecnología
de lucha contra incendios relativamente nueva,
eficiente y probada con el uso mínimo
de agua. Gracias a la niebla, el área
de superficie del agua aumenta en más
de 1.000 veces, lo que produce un enorme efecto
de refrigeración y un agotamiento muy
eficiente del oxígeno. Los partidarios
de esta tecnología han estado haciendo
numerosas pruebas para convencer a los operadores
de túneles, a los operadores de infraestructuras
subterráneas de transporte y a los fabricantes
de material rodante de adoptar esta tecnología
para reforzar la seguridad y luchar eficazmente
contra los fuegos en los cruciales primeros
minutos. Leer
más. 20/06.
INTERtunnel
2006 en Turín
Organizado en Basilea (Suiza) en el pasado,
el congreso INTERtunnel se mueve a Turín,
lo que refleja la vitalidad de uno de los mercados
de construcción de túneles más
crecientes en Europa y el mundo. El congreso
INTERtunnel es un acontecimiento clave para
la industria de los túneles y de las
obras subterráneas, con más de
100 expositores registrados a fecha del 10 de
mayo de 2006. Leer
más. 20/06.
Estocolmo
Organiza una Reunión Internacional para
Presentar Proyectos por un Valor de 2.500 Millones
de Euros
Alrededor de 45 kilómetros de túneles,
es la longitud impresionante que Estocolmo prevé
construir en el futuro. Las empresas interesadas
son invitadas a asistir a una reunión
el 22 de mayo de 2006 para saber todo sobre
los proyectos. Leer
más. 19/06.
Presentado
el Proyecto de Financiación Privada de
la Línea D del Metro de Roma
Ha salido a concurso para adjudicar a un promotor
privado el proyecto de financiación,
construcción y explotación de
la línea D del metro de Roma. Leer
más. 19/06.
| Terminada
la Perforación del Primer Túnel
de Castellanza en el Tramo Ferroviario Saronno-Malpensa Se concluyó la perforación del primer túnel ferroviario que permitirá atravesar la zona urbana de Castellanza, realizado con una tuneladora EPB de Wirth. Leer más. 19/06. |
 |
| Calado
el Túnel Sur de SMART en Kuala Lumpur El proyecto SMART en Malasia es un concepto de túnel inhabitual con doble objeto. Es a la vez un túnel aliviador de tormentas y un túnel de autopista con calzadas superpuestas. Dos TBM trabajan en las obras de excavación hacia el norte y el sur. El ataque sur está terminado. Leer más. 19/06. |
 |
Zitrón
Suministrará los Ventiladores para el
más Grande Proyecto Subterráneo
del Mundo
La M-30, la vía rápida interior
que traza un perímetro alrededor de la
almendra central de Madrid, es el proyecto emblemático
de un programa de modernización urbana
que reformará la carretera y reubicará
grandes tramos en subterráneo. Se ha
prestado especial atención a la seguridad,
en particular la ventilación, en los
dos túneles del bypass sur actualmente
en fase de ejecución con las dos tuneladoras
EPB más grandes del mundo. Leer
más. 18/06.
| Aditivos
de Hormigón Sika Sigunit®-L52 AF y Sigunit®-L53 AF son acelerantes de fraguado muy eficaces, líquidos y exentos de álcalis para aplicaciones de hormigón proyectado. Convienen para la proyección por vía seca así como la proyección por vía húmeda. Leer más. 18/06. |
 |
Wirth
Exporta su Tuneladora Ensanchadora a Japón
La relevante tuneladora ensanchadora TBE de
Wirth ha sido adoptada por Japón para
ensanchar un túnel de la autovía
metropolitana de Tokio. Esto es una prueba innegable
del interés y de la atención por
la TBE a través del mundo, incluyendo
un país como Japón sobre el cual
nosotros los profesionales de los túneles
podríamos pensar que no tenga mucho a
aprender del extranjero en materia de tecnología
de tuneladoras. Leer
más. 17/06.
Protección
al Fuego por Thermal Ceramics
La normativas nacionales e internacionales obligan
los operadores de túneles a reforzar
la seguridad en los túneles carreteros.
Los productos de protección antiincendios
pasiva representan una solución. Después
de haber mejorado la seguridad del túnel
de Mont Blanc, el FireBarrier 135 de Thermal
Ceramics, un producto cementicio especial que
resiste al calor y evita la propagación
de las llamas en caso de incendio y permite,
además, la resistencia a altas temperaturas
durante períodos prolongados, ha sido
instalado en varios otros túneles en
Francia. Leer
más. 17/06.
Cat
Expone la Excavadora Compacta 321CCR para Túneles
en Intermat
Cat Tunnelling Industries, ubicada en Ginebra,
ha diseñado excavadoras específicas
para el mercado de los túneles, con salidas
en muchos proyectos a través de Europa
durante los años recientes. La última
novedad, la excavadora para túneles 321CCR,
es visible en Intermat. Leer
más. 17/06.
Especial Italia - Primera Parte
Presentación
del Proyecto de Financiación Privada
para la Línea D del Metro de Roma
La línea D del metro de Roma ha sido
presentada el 13 de abril de 2006. Se trata
de la cuarta línea de metro de la capital
italiana, con 20 kilómetros y 22 estaciones,
a construir con el modelo de financiación
privada, según el cual los inversores
pagan por parte de los costes de construcción
y luego cobrará los beneficios de explotar
el proyecto terminado. Leer
más. 17/06.
| Avanzan
las Obras de la Variante Apenínica
de la Autopista A1 entre Bolonia y Florencia La variante apenínica forma parte de un ambicioso proyecto cuyo objetivo consiste en modernizar el tramo de los Apeninos de la autopista A1 entre Bolonia y Florencia, una de las carreteras con más tráfico y más peligrosas en Italia. El proyecto se llama "variante di valico", literalmente variante del puerto. La función de la nueva carretera es crear una nueva ruta que permitirá atravesar la dorsal apenínica a una cota más baja que la carretera existente al puerto de Citerna (726 m) entre Emilia Romania y Toscana, de modo que pueda acoger el tráfico comercial. Leer más. 17/06. |
 |
| Gestión
de las Aguas Subterráneas de la Variante
Apenínica En 2001, la construcción de la línea de alta velocidad Bolonia-Florencia fue acusada de contaminar los niveles freáticos y se había precintado un tajo sospechado. Los productos químicos utilizados en las obras subterráneas se mezclan a los materiales excavados, al cemento y al agua para formar lodos contaminados. Estos lodos con pH superior al admitido deben ser tratados como desechos especiales. Leer más. 17/06. |
 |
Continúan
los Trabajos de Reforma de la A1 entre Florencia
Norte y Florencia Sur
La realización del tercer carril de la
autopista A1 en la zona de Florencia forma parte
del proyecto de acondicionamiento de la vialidad
en el tramo a través los Apeninos (variante
apenínica) que prevé intervenciones
de adecuación de la infraestructura a
los volúmenes de tráfico presentes
y futuros y a las nuevas exigencias de seguridad.
Leer
más. 17/06.
9
- 11 de Mayo
Seguridad y Salud en la Construcción
de Túneles
Organizado en Madrid por STMR. Contacto: +34
91 3952047, fax +34 91 4412495, correo electrónico
stmr@stmr.es.
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400
años de experiencia en tunneljournalists.com
Ha sido rediseñada tunneljournalists.com,
una de las más populares webs de tunnelbuilder.
La parte más importante de la estrategia
marketing de cualquier empresa es la presentación,
que se trate de un simple comunicado de prensa
o de un informe de 5.000 palabras. Y en ello
sobresalen nuestros periodistas especializados
en túneles. No hay nada superior a la
experiencia y tenemos de sobra. En realidad,
unos 400 años de experiencia combinada
- empezando por diplomas en ciencias subterráneas,
pasando por carreras en la industria y culminando
en años de periodismo técnico
internacional.
En efecto, la mayor parte de nuestros periodistas
han dirigido su propia publicación y
sus nombres son muy reconocibles. Todos son
conocidos por su contribución a la industria
de construcción de túneles, que
sea como periodista, consultor o diseñador
de túnel o equipamiento.
Por consiguiente, cuando piense en marketing,
póngase en contacto con un periodista
de túneles. Escribimos en inglés,
francés, español e italiano y
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traducción. Hemos trabajado en más
de 50 países y pues nos las arreglamos.
Y tenemos bajos gastos generales, pues nuestros
precios son competitivos. Sobre todo, si emplea
a un periodista de túneles, ¡disfrutará
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Lovat
y Kawasaki Heavy Industries Forman una Alianza
Estratégica
Continúa la integración entre
los fabricantes de tuneladoras. Después
de NFM Technologies incorporada al Grupo Wirth
en 2001, Mitsubishi Heavy Industries y Duro
Felguera que iniciaron su sociedad mixta en
2002-2003 (véase E-News
Weekly 47/2002), Lovat y Kawasaki Heavy
Industries acaban de anunciar la constitución
de una alianza estratégica. Leer
más. 16/06.
Apertura
del Máster en Túneles y Obras
Subterráneas
Durante
más de una década, el mercado
de túneles en España ha conocido
un crecimiento muy fuerte. Era bastante sorprendente
observar que no había en el país
ningún curso específico para los
profesionales del sector. Ya no es el caso desde
la puesta en marcha de un máster en túneles
y obras subterráneas. Leer
más. 16/06.
| Atlas
Copco Presentará Novedades en Intermat
2006 Intermat 2006, el salón internacional de equipos y técnicas para obras públicas, construcción y la industria de materiales, está muy próximo. La mayor feria de construcción organizada este año se celebrará en París dentro de dos semanas. Atlas Copco presentará una amplia gama de maquinaria y equipos para obras subterráneas. Leer más. 15/06. |
 |
Concluye
la Perforación del Primer Tramo de la Línea
3 del Metro de Madrid de Legazpi a Villaverde
Metro
de Madrid marcó un importante hito con
el cale de un tramo de túnel de la línea
3 en curso de prolongación. La culminación
del túnel es otro paso adelante en el programa
de ampliación 2003-2007, encaminado a convertir
el metro de Madrid en la mejor red de tranporte
urbano de pasajeros en Europa. Leer
más. 15/06.
| Madrid,
más Grande Tajo de Obras Subterráneas
del Mundo Los objetivos del actual plan de ampliación 2003-2007 del metro de Madrid son la mejora de la accesibilidad en barrios periféricos tradicionales, la dotación de infraestructuras adecuadas a los nuevos desarrollos urbanísticos, el aumento de la cobertura en líneas en servicio y la extensión de la red a poblaciones próximas a Madrid. La impresionante ampliación de la red de transporte público madrileña añadirá casi 81 nuevos kilómetros de metro o metro ligero y 79 nuevas estaciones. Leer más. 14/06. |
 |
| Está
a Punto de Iniciar la Tunelación de
la Prolongación a Woolwich Arsenal
del Metro Ligero de los Docklands en Londres 'Carla', una TBM Lovat de 540 toneladas, ha sido armada el 2 de marzo a pie de la boca del túnel que recorrerá los 2,4 kilómetros de la prolongación a Woolwich Arsenal del metro ligero de los Docklands. Este trazado de 180 millones de libras desempeñará un papel fundamental durante los Juegos Olímpicos de 2012. Leer más. 13/06. |
 |
| Llegar
a Los Teques en 13 Minutos Los trabajos de la línea ferroviaria de 9,5 km entre Los Teques en el venezolano estado Miranda y la capital Caracas se encuentran bien avanzados y deberían concluir de acuerdo al programa establecido para abrir en octubre. Leer más. 13/06. |
 |
| Libro
"Protección al Fuego en Vehículos
y Túneles de Transporte Público" Un libro con texto integral en alemán e inglés y numerosos diagramas, fotos y cuadros editado por la STUVA aborda las cuestiones de protección antiincendio en vehículos y túneles de transporte público. Leer más. 13/06. |
 |
Casi
Terminada la Tunelación del Metro de Lausana
La línea M2 del metro de Lausana en Suiza,
entre Ouchy y Croisettes, está formada
por un tramo de nueva construcción entre
Flon y Croisettes y un tramo existente a rehabilitar
entre Ouchy y Flon. El M2 seguirá el más
grande desnivel del mundo con solamente 6,4 kilómetros
para subir una diferencia de altitud de 340 metros,
lo que representa pendientes medias del 5,7% con
un máximo de hasta el 12%.
En 1877, una línea funicular de vía
única de 1.164 m se puso en marcha para
unir Ouchy a orillas del lago Lemán con
Flon en el centro ciudad. Un servicio especial
de lanzadera funicular (318 m) entre la estación
ferroviaria central (Lausanne CFF) y Flon, que
utilizaba una vía separada en el mismo
túnel entre ambas estaciones, se abrió
en 1879. La línea completa (1.482 m) fue
convertida en un ferrocarril de cremallera en
1954. La explotación de este tren de cremallera
terminó el 22 de enero de 2006. El tramo
Ouchy-Flon va a ser ahora reformado y desdoblado
para conectarlo con el nuevo tramo Flon-Croisettes,
lo que formará una nueva línea de
metro sobre neumáticos automático
y sin conductor entre Ouchy y Croisettes.
El tramo Flon-Croisettes consiste en construir
2.884 m de túneles naturales (lotes 1200,
1300, 1400, 1500, 1700 y 1900) y 260 m de falsos
túneles (lotes 1400, 2000 y 2100). Estas
longitudes no tienen en cuenta las estaciones
subterráneas. A fecha de hoy, se ha terminado
el 94% de los túneles. El final de todas
las perforaciones del M2 sigue previsto para el
próximo verano. Las primeras vías
han sido colocadas en diciembre en la nueva cochera
de Vennes. La apertura de la línea está
prevista para finales de 2008. La inversión
asciende a 716 millones de francos suizos.
La metodología de excavación de
los túneles requirió un parque de
dos pequeñas rozadoras AM50 de Voest Alpine
(lotes 1300 y 1400) y de cinco grandes rozadoras
Eickhoff (lotes 1200, 1400, 1500, 1700 y 1900)
utilizadas a plena sección. Las estaciones
se construyen entre pantallas de hormigón,
excepto las de Place de l'Ours y Bessières
(ejecutadas en sección dividida vertical)
así como la estación Fourmi, construida
a partir de un pozo profundo en caverna en sección
dividida horizontal. Conéctese a www.vab.sandvik.com
y a www.eickhoff-bochum.de
La geología está constituida por
molasa, margas y areniscas. La excavación
se ejecuta mayoritariamente en terreno blando
en seco, a veces saturado de agua. Todos los materiales
son evacuados por cargadoras y dúmperes.
Se reutilizan todos los escombros en La Sallaz
(valle) para integración paisajística
y en una escombrera de almacenamiento entre Vennes
y Croisettes en Epalinges.
El sostenimiento consiste en 15 a 20 cm de hormigón
proyectado reforzado con fibras de acero, cerchas
HEB y reticuladas, pernos Swellex y de otro tipo
y Master Seal 345 de Sika (producto de estanqueidad
proyectado a la lanza). Este producto Sika hace
función de geomembrana PVC. Es la primera
vez que se aplica a gran escala en una obra. Debido
a que su aplicación es más rápida
que si se colocaba una geomembrana PVC, los costes
de este método deberían resultar
inferiores. No hay revestimiento definitivo en
encofrado de hormigón excepto en los 136
metros del lote 1300 (túnel Langallerie)
dónde 15 a 20 cm de hormigón proyectado,
una membrana de estanqueidad PVC y un encofrado
se instalan debido a la presencia de agua. Conéctese
a www.swellex.com
y a www.sika-stm.com
El lote 1200 (túnel Saint-Laurent, 306
metros entre las estaciones Flon y Riponne y túnel
Viret, 272 metros entre las estaciones Riponne
y Bessières) se adjudicó a la UTE
AOC (Asociación Ouchy-Croisettes) formada
por Deneriaz, Zschokke Locher, Grisoni Zaugg y
Walo Bertschinger. La perforación del túnel
Saint-Laurent bajo la homónima plaza causó
un hundimiento en febrero de 2005 (véase
E-News
Weekly 10/2005). En julio de 2005, los trabajos
se reanudaron desde Riponne hacia la Plaza Saint-Laurent.
La perforación de los últimos 30
metros bajo la Plaza Saint-Laurent comenzó
en febrero. La rozadora avanza en un entorno consolidado
por barras de fibra de vidrio, debajo de paraguas
rígidos de micropilotes. Esta doble operación
(paraguas de micropilotes y refuerzo del frente
con barras de fibras de vidrio) deberá
repetirse tres veces para cubrir la distancia
entre el frente descendente y el muro de pilotes
instalado después del hundimiento. Más
de siete meses serán necesarios para ultimar
estos últimos 30 metros.
Después del desplome de Saint-Laurent,
fue decidido que el túnel Viret pase 3,5
metros más profundo para excavarlo en la
molasa. Así pues, en vez de circular sobre
una pendiente regular del 5% para llegar al puente
Bessières, los trenes subirán une
pendiente del 12%.
El lote 1300 (túneles de Langallerie, 136
metros, y perforación de los pilares del
puente Bessières) es construido por Losinger
y Frutiger. El túnel Langallerie es el
más costoso de la línea M2, con
un gasto de 100.000 francos por metro lineal.
La excavación se efectúa en sección
dividida porque el terreno saturado de agua presenta
una baja cohesión y una elevada compresibilidad.
En vez de excavar todo el frente, lo que aumentaría
los riesgos de hundimiento, se comienza por perforar
dos pequeñas galerías paralelas,
a la izquierda y a la derecha de la base del futuro
túnel de 136 metros. Estas "galerías
de pie" miden alrededor de tres metros de
ancho y cuatro metros de alto. Una vez totalmente
perforadas, se hormigonan los hastiales sobre
toda la longitud, los cuales formarán apoyos
rígidos que soportarán el avance
del túnel propiamente dicho. Luego, se
vuelve al punto de inicio para pasar a la excavación
del avance (es decir la parte superior del túnel),
encima de las dos galerías de pie ya ejecutadas.
La próxima fase corresponde a la perforación
de la parte central del túnel entre las
dos galerías de pie y finalmente se termina
por la solera, es decir la base del túnel.
La excavación del túnel necesita
pues cuatro etapas.
El frente y la bóveda de las galerías
de pie reciben un tratamiento por jet grouting,
es decir por la inyección previa de una
lechada de cemento a alta presión que se
mezcla al terreno. La perforación se efectúa
en este agregado solidificado. La misma técnica
se emplea para la perforación de la bóveda
del túnel. Son necesarios seis meses para
cada galería de pie, otros seis meses para
el resto de la perforación y, por consiguiente,
un año para acabar el túnel desde
el inicio en junio de 2005. Las estaciones Bessières
y Ours se excavan de la misma manera.
La construcción de un viaducto a través
de los pilares del puente Bessières constituyó
una primera mundial. Se cavó una galería
de 7 metros de anchura y 5,5 metros de altura
en las dos pilas. En primer lugar, se construyó
un paraguas de micropilotes con barras de acero
a través de la pila, encima de la futura
perforación, para evitar desmoronamientos
ulteriores de materiales. Luego, la pila se consolidó
mediante anclajes metálicos, un poco como
si se hubieran introducido brochas para cuadricularla
alrededor del eje de perforación. Encima
de este eje, se ejecutaron diez perforaciones
transversales donde se incorporaron cables de
refuerzo. Es solamente entonces que la perforación
pudo comenzar utilizando un martillo neumático.
Se colocaron numerosos captadores de vibraciones
y de grietas para vigilar la estabilidad del puente.
El lote 1400 (falso túnel del Tribunal
federal, 161 metros, túnel de Perdonnets,
67 metros, entre las estaciones Bessières
y Ours y túnel de Bugnon, 486 metros, entre
las estaciones Ours y CHUV) es construido por
Prader Losinger, Murer, Losinger, Deneriaz Sion
y Frutiger. El falso túnel está
terminado. El túnel de Bugnon ha calado
el 14 de marzo de 2006. Sólo faltaba a
excavar el 6% de los túneles en aquel momento.
En la parte inferior del trazado, la excavación
se efectuó en buenas condiciones en molasa.
Por contra, en las inmediaciones de la estación
CHUV, terrenos blandos requirieron la construcción
de paraguas de micropilotes.
El lote 1500 incluye el túnel de Falaises
(503 metros) entre las estaciones CHUV y La Sallaz.
El túnel está terminado desde el
13 de julio de 2005. Fue el primer cale del proyecto
al cabo de diez meses de trabajo, es decir dos
meses antes de lo previsto. Las constructoras
son JPF Construction, Induni, Evequoz y Getra.
Un martillo hidráulico Indeco HP4000 de
2,5 toneladas montado sobre una excavadora Liebherr
R934 trabajó en el túnel del CHUV
en inmediata proximidad del gran hospital de Lausanne.
El túnel no es recto, pues combina una
curva con importante pendiente. Conéctese
a www.indeco-breakers.com
y a www.liebherr.com/me/en/default_me.asp
El lote 1700 (túnel de la Carretera de
Berna, 662 metros entre La Sallaz y Fourmi) caló
el 17 de febrero de 2006. Este lote conecta con
el lote 1900 en la estación Fourni para
formar una galería de 1,2 km entre las
estaciones de La Sallaz y Vennes. Fue construido
por Marti Tunnel Bau, Marti Travaux Spéciaux
y Batigroup.
El lote 1900 (túnel de la autopista, 452
metros entre Fourmi y Vennes) fue terminado el
16 de septiembre de 2005 por Infra Tunnel (filial
de Spie Batignolles) y Losinger. Los primeros
120 metros estaban compuestos por 120 metros de
materiales sueltos que necesitaron la instalación
de once paraguas de micropilotes con el fin de
consolidar el terreno. El resto del túnel,
es decir los 3/4 del total, se excavó en
molasa, sin problemas particulares. La excavación
se efectuó en el sentido de la pendiente.
En aquella fecha, el 65% de los túneles
ya estaban terminados.
El lote 2000 es un falso túnel (30 m) construido
por Perrin Frères, Batigroup, Marti Travaux
y Bertholet & Mathis. El lote 2100 es otro
falso túnel (68 m) construido por JPF Construction.
Pinche ch/36.
Conéctese a www.t-l.ch/m2
12/06.
Cale del túnel de la carretera de Berna
Pinche aquí
Lausana
Da los Últimos Retoques al Túnel
de Basuras
Otro proyecto importante en Lausana es TRIDEL,
que significa Traitement et Incinération
des Déchets de Lausanne (tratamiento e
incineración de las basuras de Lausanne).
Esta obra se divide en tres partes: la planta
de incineración, ubicada en La Sallaz en
la parte alta de la ciudad, el túnel ferroviario
de vía única de 3,8 km y 44 m²
de sección que permite el transporte de
las basuras compactadas desde la estación
de Sébeillon y la galería técnica
de 800 metros entre la planta TRIDEL y la central
de calefacción de Pierre-de-Plan. El proyecto
está presupuestado en 300 millones de francos
suizos para la planta y 70 millones para el túnel.
Véase E-News
Weekly 46/2003.
La planta tratará aproximadamente 138.000
toneladas de residuos al año, producidos
por 144 municipios valdenses. 90.000 toneladas
de estos residuos transitarán por el túnel
ferroviario subterráneo. Excavado a una
profundidad comprendida entre 30 m y 50 m, el
túnel sigue una S y la pendiente del trazado
no excederá el 5%, de modo que cualquier
locomotora de los ferrocariles federales suizos
(CFF) podrá circular sobre la vía.
En La Sallaz, el túnel se ensancha para
formar una amplia caverna de dos vías,
de 7,5 metros de altura, construida a la dinamita.
Después de veinte meses de trabajo intensivo,
el consorcio ATT (Frutiger, Wayss & Freytag
y Atra) finalizó la perforación
de los últimos centímetros del túnel
el 7 de octubre de 2005, a 50 metros bajo tierra.
El túnel se ejecutó en sección
dividida con rozadora (en primer lugar la parte
superior, luego la parte inferior). Se utilizaron
en primer lugar tres máquinas Eickhoff
hasta finales de junio de 2005 en tres frentes
de ataque diferentes (uno a partir de Sébeillon,
una subida hacia La Sallaz y una bajada hacia
Sébeillon a partir del pozo intermedio
de La Borde), y en una segunda fase dos máquinas
en dos frentes (desde Sébeillon y bajando
desde La Borde). No se encontró ninguna
sorpresa geológica. El terreno estaba constituido
por molasa y un 15% de margas expansivas. Conéctese
a www.eickhoff-bochum.de
La instalación de las vías está
prevista durante el verano 2006, de modo que los
primeros trenes circularán a partir del
final del año. Deberían transportar
en el futuro el 60% de las basuras producidas
por el cantón de Vaud, lo que representará
6.000 camiones menos en Lausana.
La galería técnica de 800 metros
de longitud y de 2,20 m de anchura forma una herradura
y cumple un triple objetivo: recuperar y utilizar
la energía producida por la combustión
de los residuos para la calefacción a distancia,
abastecer la nueva planta en energía eléctrica
y desviar un tendido de alta tensión. Una
gran conducción transportará el
calor y lo distribuirá en la red urbana.
La galería se construyó en molasa
y requirió poco sostenimiento. Se utilizó
una rozadora AM50 de Voest Alpine a partir de
un pozo de 8 m x 8 m de sección y 18 m
de profundidad. El recubrimiento interior se realizó
en hormigón proyectado reforzado con fibras.
La tunelización de esta galería
de servicio terminó en abril de 2004. La
constructora fue Prader Losinger. Conéctese
a www.vab.sandvik.com
y a www.tridel.ch
12/06.
Back
up de Rowa Tunnelling Logistics para el Túnel
de las Cataratas del Niágara
Un túnel de 10.421 m de longitud bajo la
ciudad de Niagara Falls alimentará en agua
la estación hidroeléctrica Sir Adam
Beck en Ontario (Canadá). Además
del túnel propiamente dicho, se va a diseñar
la toma y la salida del túnel y obras asociadas.
Strabag adjudicó a Rowa Tunnelling Logistics
el diseño, la fabricación y la entrega
del sistema back up, o equipo de rezaga, compatible
con la TBM gripper de 14,4 m de diámetro
encargado a Robbins. Pinche aquí.
Este back up de 105 m de longitud consiste en
cuatro elementos sobre cuatro niveles. El primer
elemento está equipado con una instalación
paso a paso, mientras que los tres restantes son
remolcados sobre mecanismos de rodadura.
Además de los componentes infraestructurales
habituales, dos bulonadoras para perforar longitudes
de cuatro a seis metros están instaladas
en el back up. Por otra parte, dos gunitadoras
polivalentes nuevamente desarrolladas se desplazan
longitudinalmente, cubriendo un área de
gunitado de 360°. La retirada de los escombros
se hará mediante una cinta transportadora,
que inicia detrás de la TBM luego se traslada
el material sobre la cinta del back up y la cinta
del túnel hasta la escombrera.
El encargo de Rowa incluye varios componentes,
tales como gunitadoras, sostenimientos para los
raíles, plataformas de trabajo móviles
e inmóviles, una grúa suspendida,
raíles, construcciones metálicas,
una instalación paso a paso, elementos
de infraestructura para Robbins, un contenedor
para las oficinas, una grúa suspendida
monorraíl, equipos de bulonado, instalaciones
para mortero, eliminación del polvo de
la TBM, eliminación de los granos gruesos,
equipos laborales, equipos de aire comprimido,
equipos industriales y de refrigeración
de agua, la cinta del back up, la cinta continua,
una grúa de carga, los conductos de ventilación,
los sistemas eléctricos, los raíles
auxiliares y su grúa de carga y por fin
una grúa puente. La entrega y la puesta
en marcha están previstas hacia el verano.
El túnel inicia con una pendiente descendente
del -7,82% sobre una longitud de unos 1.500 m,
luego prosigue con un tramo prácticamente
horizontal sobre aproximadamente 7.400 m y finaliza
con una pendiente ascendente del +7,25% sobre
1.500 m. El tramo seguirá también
un radio en curva horizontal de más de
1.000 m. A partir de 2009, la producción
de energía de la planta aumentará
de 1.600 a 13.400 GW por hora. Pinche ca/13.
Conéctese www.rowa-ag.ch,
www.robbinstbm.com
y a www.opg.com
11/06.
Inaugurada
la Carretera SS 36 Dir entre Lecco y Ballabio
en Lombardia
El 24 de febrero de 2006, se abrió al tráfico
la nueva conexión por carretera (SS 36
dir) entre Lecco y Ballabio, entre la travesía
de Lecco y la carretera provincial SP 62 del valle
Sassina. En el acto inaugural fueron presentes
Pietro Lunardi (Ministro de infraestructuras y
transportes), Roberto Castelli (Ministro de justicia),
Roberto Formigoni (Presidente de la región
Lombardia), Claudio Artusi (Director general de
ANAS, la adminbistración nacionale de carreteras),
Virginio Brivio (Presidente de la provincia de
Lecco) y representantes civiles y militares locales.
La realización de la obra fue dividida
en tres lotes por un coste total de 245 millones
de euros, de los cuales 210 millones financiados
por ANAS y 35 a cargo de la provincia de Lecco.
Conéctese a www.stradeanas.it
y a www.provincia.lecco.it
El lote entre la travesía de Lecco (SS
36) y el enlace "ai Poggi" (véase
trazado 1 rojo en el mapa), realizado por ANAS,
discurre casi totalmente en subterráneo
con excepción de cortos tramos al principio
y fin del túnel de Valsassina, de 3.530
m de largo. Se trata de un túnel bidireccional,
con dos carriles en los primeros 1.460 m y tres
carriles, dos de los cuales ascendentes, en la
parte restante que contiene el enlace de Belledo
formado por los cuatro túneles unidireccionales
de Valle Sassina-Lecco/Hospital (550 m), Lecco/Hospital-Valle
Sassina (772 m), Lecco/Hospital-Milán (181
m) y Milán-Lecco/Hospital (609 m). El lote
comprende además el túnel de Poggi
1 (100 m, bidireccional) y los túneles
unidireccionales de Poggi 2 (74 m) y Poggi 3 (173
m) del enlace de Piani d'Erna.
Se utilizó el método de voladuras,
mientras que en los emboquilles en condiciones
geológicas particulares, se ejecutaron
los trabajos con martillos hidráulicos.
Los proyectos de las instalaciones tecnológicas
fueron elaborados por Studio Ingg Ferro &
Cerioni. En los tramos en túnel, se instalaron
un sistema de gestión técnica centralizada,
la central de ventilación de Bione (primero
ejemplo de central con pozo en Italia, realizada
por la UTE formada por Beton Villa, Co.Ge. y Valdata
Costruzioni) y la central de ventilación
de Lecco completamente soterrada y paralela al
túnel, cinco cabinas eléctricas,
sistemas modernos de control y alarma y se integraron
además obras fonoabsorbentes y de integración
medioambiental. Conéctese a www.betonvilla.it
También se adoptaron todas las medidas
activas (resistencia al fuego de los materiales
empleados para la realización de las instalaciones
tecnológicas y de las obras civiles asociadas)
y pasivas (señalización, postes
de SOS, sistemas de alarma, circuito cerrado de
cámaras con DAI, medición de temperaturas
anómalas del aire en el túnel, hidrantes
y extintores contra incendios, control de humos
de incendio), capaces de garantizar las mejores
condiciones de seguridad del tráfico, en
conformidad con las más recientes leyes
y normativas de referencia. Por ejemplo, la empresa
Gemmo de Vicenza, que se encargó de las
instalaciones eléctricas, utilizó
componentes de la serie TUNNEL54 producidos por
Palazzoli de Brescia, que garantizan la continuidad
del servicio durante incendios. El falso techo
tiene dimensiones y altura diferentes encima de
la calzada en función de la sección
del túnel y de las exigencias de implantación
de la ventilación. Para buena parte del
tramo con tres carriles, el canal de ventilación
está constituido por un falso techo a la
cota +5 m encima de la calzada, dividido en dos
partes por un tabique vertical que separa el conducto
de aire fresco del conducto de extracción
de aire viciado. La compartimentación del
conducto de ventilación se realizó
con paneles de hormigón prefabricado aligerados,
producidos por Crezza (empresa de Gordona), y
fijados a la bóveda con tirantes de acero
inodixable (barras Concrinox fileteadas de acero
inox A4 de 8-38,1 mm de diámetro y longitud
de 6.000 a 6.200 mm, suministradas por Cogne Acciai
Speciali) clavadas con anclajes químicos
en el hormigón estructural y protegidos
por perfiles de silicado de cálcio. Conéctese
a www.gemmo.com,
www.palazzoli.it,
www.crezza.com,
www.cogne.com
y a www.concrinox.com
De la misma manera, las estructuras que constituyen
y sostienen los paneles del conducto de ventilación
son revestidos con una capa de enlucido ignífugo
de 28 mm, patentado Firemaster Firebarrier 135
y fabricado por Thermal Ceramics de Casalpusterlengo,
que garantiza 120 minutos de protección
al fuego de hidrocarburos y aislamiento térmico.
Para garantizar una resistencia de 120 minutos
según la curva mayorada de fuego de hidrocarburo
de las viguetas metálicas que fijan al
falso techo la central de ventilación de
Bione, se aplicó una capa de enlucido ignífugo
de 35 mm. Por contra, la protección de
los simples conductos de ventilación fue
realizada con un espesor de 12 mm con el fin de
garantizar una protección al incendio de
celulosa durante 120 minutos. Conéctese
a www.thermalceramics.com.
El lote entre el enlace "ai Poggi" y
Passo del Lupo, realizado por la Provincia de
Lecco, tiene 2.626 m de longitud y una anchura
de calzada de 10,50 m. Incluye el falso túnel
de Marina (97 m), los túneles naturales
de Cà del Signore (143 m), Fulminata (200
m) y Giulia (181 m en natural y 37 m en falso
túnel en el emboquille sur, dirección
Lecco).
El lote entre Passo del Lupo y Ballabio, realizado
por ANAS, es de 2.456 m de longitud y comprende
el túnel Passo del Lupo (bidireccional,
2.108 m). En las bocas, hay pequeños tramos
en falso túnel de 23 y 20 m. A la mitad
del trazado del túnel aproximadamente,
un empalme de 315 m conecta el eje vial con la
carretera provincial SP 63 a Morterone e sirve
de vía de escape peatonal presurizada,
vía de acceso para los medios de rescate
y camino de extracción del aire viciado
mediante la separación con tabique del
conducto de ventilación de hormigón
armado.
El túnel de Passo del Lupo tiene un gálibo
circular con radio de 5,05 m y contrabóveda
con radio de 8,75 m. La altura libre a partir
de la calzada es de 4,75 m. Se construyeron tres
zonas de parada en caso de emergencia, de 45 m
de longitud a intervalos de 500 m.
El proyecto definitivo relativo a los equipos
tecnológicos ha sido redactado por Giua
& Partners de Roma. En el túnel de
Passo del Lupo, se instalaron dispositivos de
distribución eléctrica de baja y
media tensión; iluminación con único
rango de alumbrado central, con luminarias de
Leuci de Lecco (320 proyectores TN1); ventilación
de tipo longitudinal con camino de extracción,
compuesta por 16 ventiladores axiales de 25 kW
en las proximidades de las boquillas y dos grandes
ventiladores de 200 kW en la central de ventilación
ubicada al lado de la boca interna del empalme
(los ventiladores fueron suministrados por Industrie
CBI de Milán); supervisión y control
del tráfico consistente en 27 cámaras
(de las cuales tres son orientables en las inmediaciones
de las bocas) y en un sistema de análisis
de imagen de Tyco Fire & Integrated Solutions;
monitoreo de tránsito; cobertura radio,
postes de teléfono SOS; señalización
luminosa; vigilancia técnica y mando automático
de tipo jerárquico que permite visualizar
por completo el estado del túnel, a partir
de cualquier (CL) y no sólo desde el centro
de control, con la posibilidad de intervenir desde
cualquier punto sin distinción; de control
y extinción de incendios. Conéctese
a www.giuapartners.com,
www.cbifans.net
y a www.tycofis.it
Para leer más, lea la revista Strade &
Autostrade número 55 o conéctese
a www.stradeeautostrade.it
11/06.
De izquierda a derecha: El prefecto Carlo Fanara, Virginio Brivio, Roberto Castelli, Pietro Lunardi, el president Roberto Formigoni y el alcalde de Lecco Lorenzo Bodega durante la ceremonia de corte de la cinta.
La
Seguridad: Pieza Clave del Túnel de Dos
Plantas en la A86 al Oeste de París
La A86 es actualmente una autopista de circunvalación
incompleta que da la vuelta al área metropolitana
de París. Dos túneles permitirán
cerrar la autopista al oeste de París.
La construcción del túnel este,
de 10 kilómetros y reservado a los vehículos
ligeros, está en curso entre Rueil-Malmaison
y Pont Colbert en Jouy-en-Josas, al sureste del
palacio de Versalles. La peculiaridad de este
subterráneo innovador es el estar formado
por una sola estructura circular que se divide
a la mitad, lo que permite que se utilice en dos
plantas diferentes, una para cada sentido. Pinche
aquí
para ver mapas del trazado. El túnel oeste
de 7,5 km, que se construirá entre Rueil-Malmaison
y el intercambiador de la A12 en Bailly al oeste
del palacio de Versalles, será un túnel
bidireccional de tubo único y planta única
abierto a todos tipos de vehículos. Los
túneles de dos plantas para vehículos
no son frecuentes en el mundo. El primer túnel
de este tipo a ejecutarse fue el túnel
de Fuxing Road (2.785 m) a través del río
Huangpu en Shanghai, abierto en septiembre de
2004.
Cofiroute (Compagnie Financière et Industrielle
des Autoroutes) es la empresa explotadora de la
A86. Sus socios son Vinci (65,34%), Eiffage (16,99%)
y Colas (16,67%), una filial de Bouygues. SOCATOP
(Société de Construction de l'Autoroute
de Traversée de l'Ouest Parisien), un consorcio
formado por las mismas empresas, gestiona el proyecto
y lo construye. Conéctese a www.cofiroute.fr
El primer tramo de 4,5 km (VL1) del túnel
este finalizó en octubre de 2003 utilizando
una TBM Herrenknecht a partir del norte en Rueil-Malmaison.
Pinche aquí.
La máquina, bautizada 'Emma', volvió
al trabajo el 14 de junio de 2005 para excavar
desde el sur el segundo tramo (VL2), de 5,5 km,
en la dirección opuesta de Pont Colbert
al punto del cale en el intercambiador de la A13
en Vaucresson. El 23 de enero de 2006, ya se había
construido el primer kilómetro de túnel.
Faltaban todavía 4,5 km. La puesta en servicio
del primer tramo norte entre Rueil-Malmaison y
el intercambiador de la A13 está programada
para octubre de 2007 y en diciembre de 2009 para
el segundo tramo sur. Conéctese a www.herrenknecht.com
La construcción de las losas superiores
y medianas prosigue a buen ritmo, con cien metros
construidos cada semana. En enero, ya se habían
ejecutados en el túnel 2,5 km de la losa
superior y 2 km de la losa intermedia (sobre la
que circulará el tráfico del nivel
superior).
El centro de control y vigilancia se encuentra
en la intersección de Rueil-Malmaison.
Es el centro nervioso del dispositivo de seguridad
de la A86 oeste, funcionará las 24 horas
y centralizará en tiempo real todas las
informaciones sobre el tráfico. La A86
estará permanentemente vigilada a través
de 350 cámaras video que, en menos de 10
segundos, alertarán al centro de control
y vigilancia enviando las imágenes de cualquier
anomalía de tráfico (vehículo
parado, tráfico anormalmente lento). Menos
de 30 segundos después de detectarse un
incidente, mensajes de alerta aparecerán
en los paneles informativos variables instalados
cada 400 metros y sobre la banda FM.
Citilog suministrará el sistema de detección
automático de incidentes. El sistema de
Citilog vigilará los datos de 700 cámaras
video desplegadas en los túneles este y
oeste. El software de la empresa avisará
a los operadores del tráfico de cualquier
incidente en los túneles. Conéctese
a www.citilog.com
Nichos claramente señalados servirán
de refugio a los automovilistas esperarando la
llegada de los socorros. Habrá un nicho
cada 200 metros. Todos los nichos estarán
equipados con extintores y una línea de
teléfono directo al centro de control y
vigilancia. Comunicarán con refugios estancos
y resistentes al fuego constantemente vigilados
por video. En cada refugio, podrán caber
alrededor de 100 personas. Una escalera dentro
de cada refugio conecta ambos niveles del túnel
de manera que, en caso de accidente grave en uno
de los niveles, se pueda utilizar el otro para
evacuación y acceso de los servicios de
emergencia.
El primer tramo del túnel (Rueil-Malmaison
- A13) estará equipado con 31 nichos, sea
nichos con escaleras entre ambos niveles sea nichos
entre la losa inferior y los conductos de extracción
y aire fresco por debajo. Ya se ha terminado o
están a punto de terminarse 13 nichos de
extracción de humos y 18 nichos con escaleras
entre los niveles. Pinche aquí
para ver fotos.
Para construir los nichos, es necesario tratar
previamente el subsuelo detrás de las dovelas,
en particular por congelación para mejorar
la consistencia del material que es demasiado
líquido entre Le Butard y la A13 por ejemplo,
luego se cortan y se demolen las dovelas colocadas
por la TBM, el suelo se excava con un martillo
hidráulico antes de proceder a las operaciones
de estanqueidad, refuerzo metálico y hormigonado.
En caso de incendio, un potente sistema de extracción
de humos se pondrá en marcha automáticamente.
El sistema se ha diseñado para hacer frente
a un fuego cuya potencia es al menos 10 veces
superior a aquella de un pequeño fuego
estándar de vehículo. Los humos
serán aspirados en el sentido del tráfico
y extraídos a 400 metros máximo
delante del fuego. Esto evita que cualquier humo
se propague a contracorriente hacia los conductores
bloqueados por el incidente. Por supuesto,
los conductores ya adelantados que dejen atrás
el accidente podrán continuar normalmente
hasta la salida del túnel. Los servicios
de emergencia podrán acceder a un incidente
en el túnel este de tres maneras, según
su naturaleza y localización: por el nivel
donde ocurrió el incidente, siguiendo la
dirección normal del tráfico; por
el nivel sin problemas, por las escaleras de los
refugios entre niveles localizados cada 200 metros;
y por los pozos de emergencia localizados al menos
cada 1.000 metros, equipados con escaleras y ascensores.
Los especialistas en seguridad, formados para
asistir a los conductores, estarán en acto
de servicio permanente, listos para actuar inmediatamente
cuando se les notifique cualquier incidente. Serán
estacionados en cada intersección y efectuarán
patrullas regulares a través del túnel.
Estarán equipados con medios de seguridad
vial tradicionales (marcadores de carretera, grúas
de auxilio) e intervendrán siempre que
sea necesario. Recibirán una formación
para prestar el primer auxilio y controlar pequeños
fuegos hasta la llegada de los bomberos.
El túnel contará con 12 pozos profundos
de acceso de emergencia con profundidades, de
norte a sur, comprendidas entre 20 y 90 m en promedio,
incluyendo cinco pozos de acceso de emergencia
de 15 a 20 metros de profundidad que también
jugarán un papel de ventilación
con aire fresco y/o extracción.
La construcción por Cofiroute del túnel
este de doble planta en un único tubo de
10 km con gálibo reducido (2,55 m de suelo
a techo) ha desatado de nuevo el debate sobre
la seguridad. ¿Qué podría
ocurrir en caso de accidente causando un fuego
al final de una cola de coches formada por perturbaciones
del tráfico (o primer accidente)? ¿Se
propagaría el fuego a otros vehículos?
¿Cuáles serían las condiciones
de evacuación delante del fuego? ¿Cuáles
serían las condiciones encontradas por
los bomberos? ¿Los sistemas fijos antiincendios
mejorarían las condiciones de fuga y disminuirían
el riesgo de propagación del fuego?
Para contestar a estas preguntas, Cofiroute contrató
a la consultoría Bonnard & Gardel para
realizar varias campañas de pruebas. En
dichas pruebas acometidas por VSH en los túneles
de prueba de Hagerbach en Suiza, partiparon las
siguientes entidades: EMPA (organismo de investigación
perteneciente al Instituto de tecnología
federal suizo de Zurich) para medir la toxicidad
de los gases, CSTB (Centro científico y
técnico de la edificación) para
el control de calidad externo de las mediciones
y el fabricante de equipos de agua nebulizada
Aquasys. Estas pruebas ayudarán Cofiroute
a seleccionar la tecnología más
adaptada a su túnel. El túnel utilizado
durante las pruebas tenía 220 metros de
largo aproximadamente, 150 metros de los cuales
reproducían el futuro túnel de la
A86, de 2,55 m de alto por 9,3 m de ancho. Conéctese
a www.bg-21.com,
www.hagerbach.ch,
www.empa.ch,
www.cstb.fr
y a www.aquasys.at
Los objetivos de estas pruebas fueron, en una
situación denominada "segundo accidente"
(accidente al final de una cola de vehículos)
y en condiciones reales, observar y medir las
condiciones de propagación del fuego entre
los vehículos; medir las condiciones ambientes
delante del fuego, una zona donde podrían
encontrarse vehículos bloqueados; ensayar
y cualificar los equipos de los servicios de emergencia
de Cofiroute; ensayar diversos sistemas de señalización
y detección y observar y medir los beneficios
y posibles desventajas de utilizar sistemas fijos
antiincendios (agua nebulizada). Véase
E-News
Weekly 16/2004, 40/2003, 42/2002, 22/2002
& 5/2002. Pinche fr/21.
Conéctese a www.a86ouest.com.
10/06.
Pinche para ampliar
El
Túnel de Stägjitschugge Mejorará
el Acceso al Estrecho Valle de Zermatt
El túnel de Stägjitschugge se encuentra
en la carretera H213 entre las ciudades de Visp
y Zermatt en el cantón de Valais en Suiza.
Se trata de un túnel de 2.250 m con dos
carriles, localizado inmediatamente después
de Stalden en dirección de St Niklaus,
que mejorará la seguridad en el muy estrecho
valle de Zermatt. En efecto, este túnel
rodeará una región muy proclive
a los riesgos de caída de piedras, avalancha
y deslizamiento de tierras.
Un túnel piloto de 4,2 metros de diámetro
ha sido cavado en 2004 con un topo Wirth con el
fin de reconocer geológicamente los terrenos.
También se ejecutó una galería
de seguridad paralela al túnel, del mismo
diámetro y también ejecutada con
el topo.
El túnel principal tiene una sección
excavada de 85 m² (diámetro de 11,4
m) y tendrá, una vez terminado, una anchura
vial de 7,5 metros además de dos aceras
laterales de 1,3 m cada una. Se excava con el
método de perforación y voladuras
a plena sección, por turnos de dos equipos
cinco días por semana, con dos tiros de
4,5 a 5 metros al día y cerca de 1.000
toneladas de rocas excavadas a cada tiro. El esquema
de tiro requiere aproximadamente 150 taladros
de una profundidad de cinco metros. El avance
diario es de 9-10 m en gneis fragmentado. Se excava
aproximadamente 1.000 toneladas de roca (o 550
m³) a cada tiro. El túnel principal
será unido al túnel de escape cada
250 metros. Las constructoras son Murer, Imboden,
Prader Losinger, Evequoz y Theler.
Se utilizan dos jumbos Robodrill para la perforación,
uno de tres brazos montado sobre un bastidor Cat
980F y otro de dos brazos montado sobre un bastidor
Normet. Conéctese a www.cat.com,
www.robodrill-sa.com
y a www.normet.fi
Una cargadora sobre neumáticos Cat 980G-II
de 32 toneladas, especialmente concebida para
las intervenciones en túneles, se dedica
a las tareas de desescombro. Un cucharón
a vertido lateral de Gjerstad, de 4,2 m³
de capacidad, permite realizar ciclos de trabajo
muy cortos y cargar a alto rendimiento. La protección
robusta del gato del cucharón así
como el parachoques trasero reforzado provado
en numerosas obras subterráneas, contribuyen
de manera decisiva a la seguridad de funcionamiento
de esta máquina. El mantenimiento resulta
ampliamente simplificado gracias al sistema de
engrasado central. La roca excavada se retira
con cinco dúmperes CVS de Belloli, de 18
m³ de capacidad. Conéctese a www.gjerstad.com
y a www.belloli-italia.it/belloli/italiano/dumper/index.htm
Para el gunitado, se emplea una gunitadora Meyco
Potenza. Conéctese a www.meyco-equipment.ch/e/machines_potenza.htm
Una excavadora para túneles Cat 325C CR
se utiliza para el raspado del perfil y para securizar
el frente. Esta excavadora de 37 toneladas se
distingue por un radio de rotación trasero
de 1,9 m solamente. La compacidad, inigualada
en esta categoría de peso, confiere a la
máquina una manejabilidad extraordinaria
para los trabajos subterráneos. El tren
de orugas extremadamente robusto es derivado de
la categoría de palas mayores Cat 330C
y confiere a la máquina suficiente estabilidad
y seguridad. La alta potencia del motor de 140
kW permite trabajar con herramientas muy potentes,
como martillos o cabezas rozadoras. Otra maquinaria
en la obra son dos excavadoras Volvo, una EC140
y una EC35 compacta. Conéctese a www.volvo.com/constructionequipment.
La unión de las dos bocas está prevista
en menos de un año a partir de ahora. El
proyecto tiene un costo de 140 millones de francos
suizos. Pinche aquí
para mirar fotos. 10/06.
Termina
la Excavacion del Túnel de Campanas del
Canal de Navarra
El 27 de febrero de 2006 tuvo lugar el cale del
túnel de Campanas, correspondiente al tramo
4 del Canal de Navarra (9,03 km entre Tiebas y
Añorbe). Las obras se iniciaron el 26 de
julio de 2005 (pinche aquí)
y el paso subterráneo, con una longitud
de 4.020 metros, se ha excavado mediante una máquina
tuneladora de doble escudo telescópico
de Wirth, de 6,19 m de diámetro. Conéctese
a www.wirth-europe.com
El túnel tiene una sección circular,
de 5,40 metros de diámetro interior, y
está proyectado para un caudal nominal
de 45 m³/s. En total, se han extraído
unos 120.000 m³ de roca y se han empleado
1.340.000 kilos de acero en el revestimiento de
esta infraestructura.
Las obras de este tramo fueron adjudicadas de
forma conjunta con las de los tramos 5 y 18. Con
esta infraestructura se salva subterráneamente
el cruce del canal con la autopista AP-15, la
carretera N-121 y la línea de ferrocarril
Pamplona-Castejón. Además del túnel
de Campanas, el tramo incluye el túnel
de Úcar-Olcoz de 230 metros y el cubrimiento
de Tirapu, de 300 metros, estructuras mediante
las que se consigue reducir el impacto ambiental.
Pinche aquí
para leer más sobre el proyecto y la tuneladora.
Pinche es/72.
10/06.
Astaldi
Logra Nuevo Gran Contrato para la Línea
5 del Metro de Milán
Una UTE liderada por Astaldi, e integrada por
Torno Internazionale, Ansaldo Trasporti Sistemi
Ferroviari, Ansaldobreda, Alstom Trasporti y ATM
(el operador de transportes de Milán),
se adjudicó el contrato de redacción,
ejecución y explotación de la línea
5 del metro de Milán. El anuncio fue formalizado
el 22 de febrero de 2006, pocos días después
de que Astaldi se adjudicara el contrato de la
línea C del metro de Roma. La línea
5 del metro de Milán es la primera línea
de metro a adjudicarse en régimen de concesión
en Italia. La duración prevista de los
trabajos, incluyendo la fase de redacción
del proyecto, es de 58 meses a partir de la firma
del contrato entre el Ayuntamiento de Milán
y Astaldi. La duración de la concesión
será de 27 años.
El proyecto supone una inversión total
de 504 millones de euros, incluyendo el diseño,
la construcción y los sistemas tecnológicas,
de los cuales 193 millones de euros corren a cargo
del concesionario y de los bancos financiadores
y 311 millones de euros de fondos públicos.
La parte de Astaldi de las obras asciende a 119
millones de euros. El proyecto generará
ingresos de 724 millones de euros durante el período
de concesión.
La línea 5 es una línea de metro
ligero sin conductor totalmente automatizada.
La nueva línea unirá la estación
de Garibaldi con Via Bignami en las proximidades
de Sesto en la periferia norte de Milán
a lo largo de 5,6 kilómetros en túnel
de doble vía que dará servicio a
nueve estaciones (Garibaldi, Isola, Zara, Marche,
Istria, Ca' Granda, Bicocca, Ponale y Bignami).
La línea 5 se convertirá en una
alternativa eficaz para decenas de miles de ciudadanos
que se desplazan actualmente en uno de los ejes
con mayor tráfico del norte de Italia y
ofrecerá un enlace directo con el hinterland
y la Brianza, el corazón productivo del
país. La nueva línea conectará
con las líneas existentes en Garibaldi
(línea 2) y en Zara (línea 3). En
el futuro, la línea se extenderá
a Monza Bettola, con cuatro estaciones más.
Pinche it/16.
Conéctese a www.astaldi.it
y a www.comune.milano.it
09/06.
La
Segunda Tuneladora del By-pass Sur de la M-30
en Madrid Iniciará en Marzo
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón,
bautizó y puso en marcha a modo de pruebas
el 20 de febrero de 2006 'Tizona', la tuneladora
de MHI-Duro Felguera, que comenzará a excavar
de forma efectiva en marzo el túnel sur
del by-pass sur de la M-30 en Madrid. Con 15,2
metros de diámetro, 148 metros de longitud
y más de 4.200 toneladas de peso, esta
máquina es la más grande y potente
del mundo junto con 'Dulcinea', la TBM de Herrenknecht,
que entró en funcionamiento el pasado 24
de noviembre para construir el túnel norte.
'Tizona' es básicamente similar, aunque
con motor eléctrico en lugar de hidráulico,
a 'Dulcinea'. Será capaz de empujar 31.700
toneladas y perforar diariamente hasta 24 metros
de túnel. Pinche aquí
y aquí.
Conéctese a www.gdfsa.com
y a www.herrenknecht.com
La tuneladora de Mitsubishi-Duro Felguera trabajará
desde el pozo de ataque situado a la altura del
Palacio de Cristal de Arganzuela. El pozo está
a 30 metros de profundidad y servirá de
salida a 'Dulcinea', cuando acabe de horadar el
túnel norte en sentido contrario. Está
previsto que en octubre finalicen las obras realizadas
por 'Dulcinea', que ya ha excavado 240.000 metros
cúbicos, ha perforado 730 metros de túnel
con rendimientos de hasta 20 metros al día,
y ha colocado 365 anillos, y en noviembre el túnel
que construirá 'Tizona'. Pinche aquí.
En total, los dos subterráneos (norte y
sur) del by-pass sur tendrán una longitud
de 3,6 kilómetros cada uno y contarán
con galerías peatonales de conexión
cada 200 metros, otras para la evacuación
de automóviles cada 600 metros, un circuito
de televisión, detección automática
de incidencias, y sistema antiincendios. Además,
los sistemas de ventilación que se instalarán
en el by-pass sur para garantizar la calidad del
aire serán capaces de retener el 80% de
las partículas y del dióxido de
nitrógeno de los vehículos. El túnel
sur está construido por FCC y Dragados
mientras que Necso y Ferrovial Agromán
construyen el túnel norte. Conéctese
a www.fcc.es,
www.grupoacs.com,
www.necso.es
y a www.ferrovial.es
El Ayuntamiento, a través del Centro de
Seguridad y Control de Obras de Infraestructuras
Municipales (SECOIM), ha inspeccionado 227 edificios
de la zona y ha instalado 1.911 instrumentos de
control para comprobar permanentemente el estado
de las estructuras de los edificios del entorno,
el terreno donde se opera, así como el
propio proceso constructivo.
El by-pass sur constituye una de las obras de
referencia del proyecto de reforma de la M-30,
ya que será una alternativa subterránea
al arco que discurre entre Santa María
de la Cabeza y la avenida del Mediterráneo.
Gracias a esta obra los vehículos recorrerán
120.000 kilómetros menos al día,
el trazado en superficie se recuperará
para trayectos de la zona. Además, este
by-pass sur permitirá reducir el tráfico
en superficie en más de 80.000 vehículos
al día. Esta obra resolverá los
problemas de tráfico, contaminación
y accidentalidad de un tramo por el que en la
actualidad circulan 260.000 vehículos.
Pinche es/104.
Conéctese a www.munimadrid.es/Principal/EnlacesHome/Calle30/PDF/PROYECTOS_M-30.pdf
09/06.
Concluyen
las Obras de Perforación del Túnel
de Abdalajís Este en la Línea AVE
Córdoba-Málaga
La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez,
presidió el 13 de febrero de 2006 la finalización
de la perforación del túnel de Abdalajís
Este, ubicado en los términos municipales
de Antequera y Álora en la provincia de
Málaga (Andalucía). La construcción
del túnel de Abdalajís Este (tramo
12) ha sido la más compleja de la línea
de alta velocidad Córdoba-Málaga
(155 km). Su trazado contará con más
de 24 kilómetros de túneles, entre
los cuales el que se terminó y los cinco
construidos en Álora, Cártama, El
Espartal, Gibralmora y Tevilla. El grado de ejecución
de las obras de la línea a 31 de enero
de 2006 era del 81%. Pinche es/41.
La línea AVE Córdoba-Málaga
quedó dividida en 22 tramos. Destaca entre
ellos el túnel bitubo de Abdalajís,
consistente en dos túneles gemelos de vía
única de sección circular, de diámetro
libre interior de 8,80 metros (sección
de 51,4 m²), atravesando la Sierra del Valle
de Abdalajís y la Sierra de Huma. El túnel
Este tiene una longitud de 7.270 metros, entre
túnel natural (7.043 m) y falso túnel
(227 m).
El túnel Este, ya concluido en lo que respecta
a su excavación, fue adjudicado a la UTE
formada por Dragados, Tecsa, SELI y Jäger,
por un importe de 117,6 millones de euros. La
obra comenzó en el mes de noviembre de
2003. La ejecución se realizó desde
la boca sur mediante el empleo de una máquina
tuneladora para roca, tipo doble escudo, bautizada
'La Alcazaba' y fabricada por MHI-Duro Felguera,
con diseño de Robbins (véase E-News
Weekly 32/2003 & 22/2003). Su diámetro
de excavación es de 10 metros. Conéctese
a www.gdfsa.com
y a www.robbinstbm.com
La tuneladora que concluyó sus trabajos
perforó en marzo de 2005 un acuífero
por el que se ha llegado a perder un caudal de
400 litros por segundo y que obligó a la
paralización temporal de las obras (véase
E-News
Weekly 15/2005). Se diseñó un
sistema de drenaje y evacuación del agua,
mediante el cual ésta se dirige a una balsa
de decantación cuya función es asegurar
la calidad del agua. Una vez pasado este filtro,
el agua va hacia el caudal del río Guadalhorce,
al que ha abastecido durante un periodo especialmente
duro de sequía en la zona. En mayo de 2004,
ya se habían paralizado las obras tras
el encuentro de una bolsa de gas metano (véase
E-News
Weekly 36/2004 & 23/2004).
El sostenimiento y revestimiento del túnel
consiste en anillos formados por siete dovelas
prefabricadas de hormigón armado de 45
centímetros de espesor y un metro y medio
de ancho. Este revestimiento se compone de una
mezcla de hormigón armado, con redondo
estructural más una
adición de fibras de acero para mejorar
la resistencia en las esquinas y bordes. Para
poder adaptar la forma de los anillos de dovelas
a la excavación y planta del túnel,
las dovelas son de conicidad alternativa a derecha
e izquierda y llevan a lo largo del borde una
junta de goma para proporcionar estanqueidad entre
dovelas y anillos. Las dovelas se unen entre sí
mediante tornillos. Los anillos, a su vez, se
fijan entre sí con conectores que ayudan
al centrado de las dovelas y facilitan su correcta
colocación. La impermeabilización
del revestimiento mediante anillos prefabricados
será reforzada con la construcción
de anillos interiores de hormigón armado.
Estos nuevos anillos vendrán a reforzar
dos zonas de unos 700 metros de longitud por cada
uno de los túneles donde más se
necesitan para conseguir la estanqueidad total
de la obra y evitar la presencia de agua.
Los trabajos en el túnel Oeste (tramo 13),
de igual longitud, continúan a buen ritmo
y su excavación con una segunda TBM idéntica
debería concluir en marzo. Véase
E-News
Weekly 5/2006. Conéctese a www.adif.es
y a www.abdalajis.com
09/06.
Segundo
Simposio Internacional de Vulnerabilidad y Seguridad
de Túneles
El 2º Simposio Internacional de Vulnerabilidad
y Seguridad de Túneles, organizado en Madrid
los días 15, 16 y 17 de marzo, dará
la oportunidad a expertos del mundo de los transportes,
especialistas en sistemas de seguridad para infraestructuras,
fabricantes y organismos especializados a exponer
sus experiencias e ideas a nivel internacional.
El simposio presentará distintos puntos
de vista sobre la vulnerabilidad y la seguridad
de los túneles con presencia de ponentes
pertenecientes a diversos ámbitos: administraciones
públicas, lucha contra incendios y aplicación
de la ley, servicios de emergencia, empresas de
ámbito internacional, organismos de investigación
y asociaciones técnicas.
La exposición técnica que se organiza
de forma paralela al simposio en el Palacio de
Congresos de Madrid permitirá a todos los
organismos y empresas involucrados en el diseño,
construcción,
mantenimiento y protección de túneles,
exponer sus productos y servicios, así
como las novedades tecnológicas, ofreciendo
una magnífica oportunidad para realizar
contactos comerciales.
Para obtener más información, dirígese
a Intevia, Parque Empresarial Barajas Park, Calle
San Severo, 18 E-28042 Madrid. Tel. +34 913294477,
fax +34 913290996, correo electrónico intevia@intevia.es
o Mirna Rodríguez rodriguezmi@intevia.es.
Inscripción on line en la web www.istss2006.com
09/06.
Récords
Batidos - Galería de la Fama
Esturión Alpino -
un Cuento Pesquero de los Cantantes de Yodel
El agua recogida durante la construcción
del túnel de Lötschberg (34,5 km)
en Suiza tuvo que enfriarse antes de descargarla
al río Kander, con objeto de evitar impacto
sobre los peces y conflictos con los pescadores
locales. Para bajar la temperatura, ocho megavatios
de energía tuvieron que retirarse y el
consultor suizo Peter Hufschmied tuvo una brillante
idea: esturiones. Lea más
o conéctese a www.tropenhaus-frutigen.ch
y a www.emchberger.ch
09/06.
Una
UTE Encabezada por Astaldi se Adjudica el Contrato
de la Línea C del Metro de Roma por 2.170
Millones de Euros
Una UTE encabezada por Astaldi proyectará
y construirá la nueva línea C automática
(sin conductor) del metro de Roma. Con una rebaja
de casi 330 millones de euros sobre el importe
de licitación de 2.500 millones de euros,
la agrupación de empresas se ha hecho con
el mayor contrato de infraestucturas licitado
en Italia hasta hoy, después del puente
del Estrecho de Messina. Además de Astaldi,
cuya participación en la UTE es del 34,5%,
los socios son Vianini Lavori (34,5%), CCC (17%)
y Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (14%),
quien suministrará el sistema ferroviario
automático por un valor de 400 millones
de euros aproximadamente. No sólo la UTE
presentó la mejor oferta económica
sino también los mejores plazos de ejecución
(con 620 días menos). Por otra parte, el
grupo vencedor también presentó
la mejor oferta técnica. El consejo de
administración de Roma Metropolitane examinará
el resultado de la licitación el 28 de
febrero.
La línea C ha sido dividida en seis tramos
(T2, T3, T4, T5, T6A y T7) y se conectará
con la línea A en Ottaviano y la línea
B en Colosseo. La primera fase (tramo T4 y T5
de 7.248 metros con 9 estaciones de San Giovanni
a Alessandrino sobre un total de 25,4 km) se acabará
antes del final de 2010 en vez del fin de 2012.
La explotación de toda la línea,
prevista inicialmente para 2015, podría
así adelantarse a 2013. La agrupación
liderada por Astaldi, como previsto por la fórmula
del contratista general, prefinanciará
la obra a la altura del 20% del valor y subcontratará
a empresas tercias trabajos y equipamientos por
un valor de 1.868 millones de euros.
La segunda fase que se abrirá corresponde
a los tramos Venezia-San Giovanni (tramo T3),
Alessandrino-Torre Angela (T6A) y Torre Angela-Pantano
(T7). La última fase coincidirá
con la apertura del tramo T2 Clodio/Mazzini-Venezia
y en aquel momento estará abierto todo
el trazado inicial (Clodio/Mazzini-Pantano) que
sumará 25.370 m y 30 estaciones.
El proyecto toma en cuenta la organización
de las obras y su impacto sobre el tejido urbano.
La técnica de ejecución de los túneles
prevé el empleo de escudos de frente en
presión de tierras (EPB) o escudos de bentonita
(slurry) que, mientras excavan, instalan el revestimiento
de hormigón alrededor del túnel.
En los tramos T4, T5 y T6A, se prevé construir
dos túneles de vía única
de dimensiones ordinarias (diámetro útil
de 5,80 m por una longitud total de 20.874 m)
y en los tramos T2 y T3 se construirá túneles
de vía única de mayor dimensión
(diámetro útil de 8,80 m que sumarán
14.152 m) por el sistema de excavación
en mina. El transporte de los materiales excavados
se ha planificado durante las horas nocturnas.
La construcción de la nueva línea
contempla entre otras cosas varias obras integradas,
entre las cuales un espacio museal de casi 3.000
m² bajo Via dei Fori Imperiali. Los primeros
trabajos serán las catas arqueológicas
para proceder a la definición del proyecto
constructivo.
En el futuro, está previsto prolongar la
línea con el tramo T1 que a partir de Clodio/Mazzini,
en el noroeste de la ciudad, cruzará el
Tíber dos veces para alcanzar Vigna Clara
más al norte (6 estaciones) y un tercer
ramal (C1) que, a partir de Teano en el área
de Centocelle, se dirigirá hacia el noreste
en dirección de Prenestina para conectar
con la estación Ponte Mammolo de la línea
B.
La obra será financiada por el estado (el
70%) y el restante por la ciudad (el 18%) y la
región del Lazio (el 12%). Pinche aquí
para leer una presentación del proyecto
(en italiano). Véase E-News
Weekly 45/2004. Pinche it/14.
Conéctese a www.romametropolitane.it
para mirar dos videos del proyecto y a www.astaldi.it
08/06.
Expresiones
de Interés para el Proyecto L-SURF Prolongadas
hasta Final de Abril
En marzo de 2005, la UE lanzó L-SURF, que
significa Large-Scale Underground Research Facility,
un proyecto para planificar y organizar una gran
instalación subterránea de investigación
y formación. Se trata de un estudio de
factibilidad de tres años, financiado por
la UE, sobre la seguridad de los espacios subterráneos
confinados, que forma parte del sexto programa
marco. El objetivo de L-SURF es servir de motor
a una internacionalización más amplia
de la investigación en materia de seguridad.
El programa es coordinado por VSH (túnel
de ensayos de Hagerbach, Suiza) e incluye a los
siguientes socios: INERIS (instituto público
de investigación sobre el entorno industrial
y los riesgos, Francia), SINTEF NBL (laboratorio
de investigación sobre el fuego, Noruega),
SP Fire (instituto nacional sueco de investigación
y pruebas), STUVA (asociación de investigación
alemana para las infraestructuras subterráneas
de transporte) y TNO (organización olandesa
para la investigación científica
aplicada). Conéctese a www.hagerbach.ch,
www.ineris.fr,
www.sintef.no,
www.sp.se,
www.stuva.de
y a www.tno.nl
La primera expresión de interés
es un cuestionario cuyo doble objetivo consiste
en identificar, en primer lugar, a organizaciones
interesadas en la futura instalación europea
L-SURF y, en segundo lugar, instalaciones de pruebas
y medios, existente o en proyecto, para el estudio
de la seguridad en espacios subterráneos.
Las partes interesadas son invitadas a manifestar
su interés hasta final de abril. Para rellenar
el cuestionario y saber más sobre el proyecto,
conéctese a www.l-surf.org
y pinche sobre Download. Una vez rellenado, envíe
el cuestionario a first-eoi@l-surf.org
A mediados de 2006, se publicará una segunda
expresión de interés, con objeto
de detallar los posibles guiones para estructurar
la investigación y colaborar en el marco
de L-SURF. Según las respuestas para tal
instalación, el proyecto propondrá
e iniciará una entidad legal, la cual actuará
como L-SURF a partir de 2008.
Los demás programas europeos de I+D pasados
y presentes incluyen UPTUN (véase E-News
Weekly 38/2003), Prototype Repository (30/2003),
SIRTAKI (16/2003), Virtual Fires (14/2003), Safe
Tunnel (8/2003), Fire in Tunnels (2/2003), Tunconstruct
(aquí
y 43/2002), UnderGround (42/2002), DARTS (39/2002),
Geodetect (35/2002), Cutter (24/2002) y Factory
Fire-Tunnel (22/2002). 08/06.
Propuesta
de Financiación Privada para el Eje Viario
del Norte de Milán
Il 10 de febrero de 2006, durante la conferencia
"Carreteras subterráneas: una oportunidad
par vivir mejor en el territorio" organizado
por la Consejería de infraestructuras y
mobilidad de la región de Lombardía
en colaboración con la Cámara de
comercio y la Escuela politécnica de Milán,
el alcalde de Milán - Gabriele Albertini
- declaró como interés público
el proyecto del eje viario del norte de Milán,
que será financiado por el sector privado.
El proyecto no tendrá ninguna repercusión
en los contribuyentes. Se negociará un
contrato de concesión de 60 años
con los inversores privados (el promotor y las
instituciones financieras), quienes podrán
cobrar un peaje para recuperar la inversión.
El proyecto pretende mejorar la mobilidad en la
parte norte y noroeste de Milán, descongestionar
la red de superficie, evitar la parada ferroviaria
de Lancetti y permitir la demolición del
paso elevado que recorre el eje Bacula-Monteceneri-Serra.
Según el proyecto, promovido por Torno
Internazionale, el eje principal que conecta la
autopista de los lagos (A8 y A9) con República/Garibaldi
se construirá en túnel doble de
cerca de 4 km, de dos carriles de 3,25 m por dirección
y un carril de emergencia.
Debido a las características geológicas,
hidrogeológicas y geotécnicas del
terreno y a la necesidad de garantizar subsidencia
mínima en la superficie, el túnel
principal (154 m² de sección) y las
rampas segundarias (77 m² de sección)
se construirán mediante el empleo de máquina
tuneladora EPB.
En cuanto a la seguridad, están previstas
galerías de conexión entre ambos
túneles (para vehículos cada 900
m y peatones cada 300 m), sistemas de ventilación
y de control de la propagación del humo,
de detección y extinción de incendio
(tipo agua nebulizada), de monitoreo video, de
control de tráfico y de cobro del peaje.
Los enlaces segundarios, que se realizarán
en una segunda fase, consistirán en un
túnel de tres tubos entre la Plaza Lotto
y el bulevar Jenner: un túnel central desde/hacia
el bulevar Certosa y dos laterales unidireccionales
para conectar el bulevar Scarampo con el bulevar
Zara y el área República-Garibaldi.
La duración de los trabajos se cifra en
alrededor de cinco años para el eje principal
y tres años para los enlaces segundarios.
Una vez que la ciudad haya seleccionado al vencedor
(se espera licitar el proyecto dentro de 3 o 4
meses), Torno tendrá un derecho preferencial,
según el cual podrá hacerse cargo
del proyecto basado en la mejor propuesta o bien
retirarse a cambio de una compensación
económica por el trabajo de definición
del proyecto. Pinche aquí
para ver el mapa del trazado. Conéctese
a www.torno.com/spanish/spanish.html
y a www.trasporti.regione.lombardia.it
08/06.
Abierta
la Variante de Avigliana para los Juegos Olímpicos
de Turín
Uno de los puntos negros más problemáticos
para la vialidad en la provincia de Turín
hacia el valle de Susa era el cruce de Avigliana.
SITAF inauguró el 6 de febrero de 2006
la variante de la carretera nacional SS 589 de
los lagos de Avigliana prevista en el marco de
las obras construidas para los XX Juegos Olímpicos
de invierno de Turín 2006. La nueva carretera
permite ahora enlazar la nacional 589 Avigliana-Pinerolo,
a partir de la mitad de la carretera entre el
gran y el pequeño lago, con el intercambiador
de Avigliana en la autopista A32 Turín-Bardonecchia-Túnel
del Frejus. La variante permite conectar directamente
la ciudad de Turín con la alta montaña
olímpica.
El trazado, de más o menos 4 km de longitud,
se dividió en dos contratos distintos.
El contrato 1, administrado por Agenzia Torino
2006, correspondía a la realización
del túnel bajo el Monte Cuneo (1.900 m).
El contrato 2, financiado totalmente por SITAF,
la concesionaria que gestiona la A32 Turín-Bardonecchia
y el túnel del Frejus, requirió
en particular un falso túnel de 105 m debajo
de la línea ferroviaria Turín-Modane
y el túnel natural de Via antica di Francia,
de 572 m de longitud. Pinche it/82.
Conéctese a www.agenziatorino2006.com
y a www.sitaf.it
08/06.
Mensaje
a los Lectores
Lamentamos las perturbaciones durante la semana
6 debidas a un gusano pernicioso que contaminó
nuestro servidor y borró el servidor principal
y el backup. Nuestros diseñadores y técnicos
pasaron casi toda la semana reconstruyendo nuestra
base de datos y descargándola en un servidor
remoto mientras arreglamos y rearrancamos el nuestro.
Recogemos que no somos la única empresa
afectada, por consiguiente felicitaciones a los
hackers que nos atacaron y nuestra conmiseración
a las empresas que no estuviesen tan bien posicionadas
para recuperar.
El
Equipo de Tunnelbuilder
Juntas
de Estanqueidad de Phoenix DT
Los fabricantes del norte de Alemania de productos
elastómeros Contitech AG de Hannóver
y Phoenix AG de Hamburgo anuncian su fusión.
Ambas empresas son actores globales en el suministro
de productos elastómeros no neumáticos
y se dedican esencialmente a la producción
de componentes de control de vibración
del tráfico, tejidos encauchados y mantas
de impresión, y bandas transportadoras.
Phoenix DT GmbH, el líder del mercado para
juntas de estanqueidad para túneles, es
ahora miembro de pleno derecho del grupo Contitech
y continuará sus actividades exitosas bien
establecidas desarrollando soluciones de estanqueidad
personalizadas para todo tipo de revestimientos
de dovelas prefabricadas para túneles excavados
por TBM.
Las juntas de estanqueidad de Phoenix son altamente
sofisticadas y serán fabricadas exclusivamente
en Alemania, donde están las oficinas centrales
para el desarrollo de producto, la ingeniería
y las ventas en Phoenix Dichtungstechnik GmbH,
D-21079 Hamburgo, Alemania, contáctese
con Andreas Diener, correo electrónico
andreas.diener@phoenix-dt.de
07/06.
Inaugurada
la Línea 1 del Metro Automático
de Turín mientras la Ciudad Acoge los XX
Juegos Olímpicos de Invierno
El 4 de febrero de 2006, se inauguraron los primeros
siete kilómetros de la línea 1 del
metro de Turín. Muchas personalidades participaron
en la ceremonia de inauguración, entre
las cuales Pietro Lunardi, el ministro de infraestructuras
y transporte, el vice ministro Ugo Martinat, la
presidente de la región de Piamonte Mercedes
Bresso, el presidente de la provincia de Turín
Antonio Saitta y el alcalde de Turín Sergio
Chiamparino.
Se trata del primer metro automático sin
conductor de Italia. El sistema está controlado
por medio de control remoto y mediciones remotas
desde la sala de control, el centro nervioso del
sistema. Otra característica innovadora
son las estaciones separadas de las vías
por puertas deslizantes transparentes. El metro
de Turín utiliza la tecnología VAL
(Vehículo Automático Ligero) ya
en explotación en las ciudades de Lille,
Toulouse, Taipei, Rennes, Antony-París
Orly y Chicago. Es un sistema que garantiza seguridad,
flexibilidad y economía de explotación.
El tramo inaugurado comprende 11 estaciones de
este a oeste: XVII Dicembre, Principi d'Acaia,
Bernini, Racconigi, Rivoli, Monte Grappa, Pozzo
Strada, Massaua, Marche, Paradiso y Fermi en el
municipio de Collegno.
En junio de 2007, entrará en servicio una
prolongación de 3 kilómetros hacia
el sureste entre las estaciones de Porta Susa
y Porta Nuova. Ya se ha excavado el túnel
completamente. El coste global del tramo de Collegno
a Porta Nuova alcanzará por consiguiente
650 millones de euros.
Por fin, entre 2009 y 2010 se pondrá en
servicio la ampliación de Porta Nuova a
Lingotto por un coste total de 350 millones de
euros. Pinche it/26,
aquí
y aquí.
Véase E-News
Weekly 46/2004, 23/2004, 16/2004, 49/2003,
11/2003 & 33/2002. Conéctese a www.gtt.to.it
y www.metrotorino.it
07/06.
Pietro Lunardi, ministro de infraestructuras y
transporte (centro), Mercedes Bresso, presidente
de la región de Piamonte (segunda a partir
de la derecha), Antonio Saitta, presidente de
la provincia de Turín (derecha) y el alcalde
de Turín Sergio Chiamparino (izquierda).
Conferencia
y Curso de Formación sobre Seguridad en
Túneles
Italia posee hoy los principales récords
mondiales en materia de infraestructuras subterráneas.
Recientemente, los riesgos aumentaron debido al
envejecimiento de los túneles y las condiciones
del tráfico vial y ferroviario han cambiado
notablemente desde cuando se pusieron en ejercicio.
El objetivo de la conferencia "Instrumentos
y Soluciones para Garantizar la Seguridad en el
Interior de los Túneles", que se celebrará
en Roma los 7, 8 y 9 de marzo de 2006, consiste
en ilustrar cuáles son los instrumentos
y las soluciones hoy disponibles para prevenir
eventos críticos que pongan en peligro
la vida humana, el medio ambiente y los equipamientos
en los túneles.
En el transcurso de las dos jornadas, los participantes
tendrán la escasa oportunidad de conocer
las soluciones adoptadas en túneles carreteros,
de metro y ferroviarios. Estas dos jornadas de
estudio permitirán aprender lo que preven
las normativas nacionales e internacionales sobre
seguridad en túneles viales, ferroviarios
y urbanos; con qué criterios proyectar
un nuevo túnel y garantizar la seguridad
en un túnel ya existente; la iluminación
en túnel según la normativa UNI11095;
los factores a considerar para definir los costes
y beneficios de la seguridad; y cómo identificar
los riesgos y trasferirlos al mundo de los seguros.
Por fin, un taller posterior a la conferencia
el 9 de marzo será una oportunidad óptima
para conocer y valorar el impacto ambiental en
la construcción de infraestructuras.
Para más información, contáctese
con Institute for International Research, Via
Forcella, 3 I-20144 Milán, tel. +39 02838471,
fax +39 028395118, correo electrónico info@iir-italy.it
o conéctese a www.iir-italy.it/Confeventidett.asp?ID=2773
07/06.
Construcción
de Túneles y Tecnología sin Zanja
en el Siglo XXI
El Colegio de Ingenieros de Malasia organiza la
conferencia y exposición sobre "Construcción
de Túneles y Tecnología sin Zanja
en el Siglo XXI" los días 7, 8 y 9
de marzo de 2006. A esta conferencia acudirán
profesionales, académicos y expertos en
el ámbito de túneles y tecnología
sin zanja para debatir de algunos de los más
recientes avances en materia de construcción
de túneles y trabajos sin zanja. Se calcula
que la conferencia atraerá a más
de 300 participantes nacionales y extranjeros.
Paralelamente a la conferencia, se organiza una
exposición técnica de los productos,
procesos y servicios de la industria en relación
con las obras de túnel y la construcción
sin zanja. Habrá varias ponencias sobre
el proyecto SMART, un túnel en construcción
que habrá la doble función de servir
para aliviador de tormentas y tráfico vial,
y una visita técnica a la obra.
Esta conferencia está destinada a ofrecer
un foro a los profesionales (ingenieros, consultores,
constructoras, investigadores, académicos,
fabricantes y suministradores) para que compartan
sus experiencias, investigación, estudios
y vistas de manera a contribuir al avance en tunelación
y construcción sin zanja en general y en
Asia en particular. Correo electrónico
tunnel2006@iem.org.my
o contáctese con Keith Cowling, correo
electrónico keith@mtdcap.com
o HP Choy, correo electrónico iemtcsb@gmail.com.
Conéctese a www.iem.org.my
07/06.
Las
Travesías del Río Sacramento del
Interceptor Inferior Noroeste Están Cerca
de su Conclusión
Dos túneles son necesarios para cruzar
el río Sacramento en California. Ambos
túneles forman parte del gran proyecto
de saneamiento de 59,5 km llamado interceptor
inferior noroeste. Este interceptor, dividido
en nueve proyectos más fáciles de
gestionar, atraviesa el área de Natomas
en la ciudad de Sacramento, el oeste de Sacramento
y el condado rural de Yolo antes de unirse a la
estación de tratamiento de Elk Grove (véase
mapa del trazado). La tubería en su totalidad
tendrá 26 túneles, incluso las dos
travesías bajo el río Sacramento.
Habrá también un túnel bajo
el canal profundo al oeste de Sacramento. Otros
túneles pasarán bajo arroyos y calles,
en particular la Avenida Watt, y un patio de escuela.
La travesía norte del río Sacramento,
de 600 m de longitud, se encuentra al este del
puente de la autopista I-80 y une los condados
de Yolo y Sacramento a proximidad del puente Freeport.
La travesía sur del río Sacramento,
de 631 m de longitud, se halla al norte del puente
Freeport de Sacramento, y une Natomas y el oeste
de Sacramento. Los túneles a través
del río Sacramento son de 4,27 m de diámetro.
El cliente es el departamento de saneamiento regional
del condado de Sacramento. La empresa de ingeniería
es Hatch Mott MacDonald. La constructora es Affholder,
quien cavó los túneles con una pareja
de tuneladoras de presión de tierras Lovat.
Se usaron mediciones por ordenador para guiar
las TBM y alinear las dovelas de hormigón
de 22,9 cm de espesor que forman el interior de
los túneles. Conéctese a www.lovat.com,
www.insituform.com
y www.hatchmott.com
La ejecución de los mamparos en el túnel
para permitir la instalación de hormigón
celular de baja densidad que rellenará
el espacio anular en el túnel se acabó
en la travesía sur del río Sacramento
el 21 de enero de 2006. Dos tuberías de
1,7 m de diámetro se instalarán
en el túnel sur.
La constructora continuaba la instalación
de los rieles de enrasado de la solera e inició
el hormigonado de la solera en la travesía
norte del río el 21 de enero de 2006. Los
obreros continuaban a desmontar la tuneladora
EPB de Lovat, retirar los suministros y limpiar
el túnel el 7 de enro de 2006. Los espacios
se rellenarán con hormigón. Una
vez terminado el túnel norte, se instalarán
también tuberías en el interior
antes de rellenarlo con hormigón.
Se prevé continuar los trabajos hasta el
verano de 2006. A fin del año 2006, el
proyecto de travesía de Sacramento sur,
cuyo coste es de 22 millones de dólares,
servirá a 200.000 residentes en el área
en plena expansión del norte del condado
de Sacramento y el oeste de Sacramento. El interceptor
del inferior noroeste debería servir aproximadamente
a 200.000 hogares y transportar vertidos maximales
de 757.082.400 litros por día. El coste
final de 592 millones de dólares incluye
el diseño, la expropriación, la
ejecución y los costes laborales. Pinche
us/87.
Más en E-News
Weekly 39/2005 & 27/2005. Conéctese
a www.srcsd.com
y www.lowernorthwest.com
06/06.
Arranca
la Cuarta Tuneladora de la Variante Ferroviaria
de Pajares en España
El ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)
ha iniciado oficialmente el 28 de enero de 2006
las obras de perforación del túnel
de la variante ferroviaria de Pajares desde el
norte. La máquina tuneladora puesta en
marcha es una Wirth-NFM Technologies. Es la primera
que comienza a funcionar desde Los Pontones, en
la parte asturiana de los túneles que permitirán
la llegada de los trenes de alta velocidad a la
región. Mide 170 metros de largo y pesa
unas dos mil toneladas. Los primeros 40 metros
de la tuneladora ya están dentro de la
montaña, en una primera parte del túnel
que se excavó por métodos convencionales.
La restante longitud del equipo auxiliar de rezaga
(back up) aún está en la superficie
y comenzará a entrar en la galería
a medida que se avance. Conéctese a www.nfm-technologies.com
o www.wirth-europe.com
La tuneladora que comenzó a excavar se
corresponde con el lote 3 (Viadangos-Telledo),
es decir el túnel este, que tiene unos
10,3 kilómetros de longitud. Las obras
son llevadas a cabo por la UTE Ferrovial Agromán-Sacyr-Cavosa
y entre las labores incluidas en el lote se encuentra
la fábrica de dovelas, ubicada en las inmediaciones
de Sotiello y que ya hace semanas que comenzó
la producción. Además, en el mismo
lote 3 se incluye la construcción, ya realizada,
del depósito controlado de residuos inertes,
donde se arrojará el escombro obtenido
de la excavación del túnel. La inversión
es de 235,59 millones de euros. El plazo de ejecución
será de cinco años, tomando en cuenta
la preparación del terreno, construcción
de escombreras y realización de desmontes
hace unos dos años.
Igual que las tres tuneladoras que trabajan en
la vertiente leonesa, la tuneladora que entró
en servicio en la vertiente asturiana trabajará
a tres turnos las 24 horas del día. Cuatro
de los cinco topos encargados de horadar los túneles
en León y Asturias están en marcha.
La quinta y última tuneladora, de Mitsubishi-Duro
Felguera con diseño de Robbins, trabajará
en el lote 4, es decir el túnel oeste paralelo
de Viadangos a Telledo en Asturias. Las piezas
de la máquina comienzan a llegar al emboquille.
Los dos túneles gemelos de 24,7 kilómetros
cada uno de la variante de Pajares costarán
1.379 millones de euros y se prevé que
por ellos pueda circular la alta velocidad ferroviaria
hacia Asturias en el año 2009. Véase
E-News
Weekly 5/2006 para conocer el avance actual
de la variante de Pajares. Pinche es/55,
aquí,
aquí
y aquí.
Conéctese a www.adif.es
06/06.
Una
Tuneladora Gripper de Wirth Excava el Túnel
de Alborz en la Autovía Shomal cerca de
Teherán
Actualmente sólo una autovía de
dos carriles y de 200 kilómetros de longitud
une Teherán con Chalus en el mar caspiano.
En 2010 ambas ciudades deberían ser conectadas
por una autovía de cuatro carriles que
acortará el itinerario a 121 kilómetros.
En sentido ascendente, se construirá un
carril adicional para vehículos lentos.
Más de 40 túneles dobles de una
longitud total de 2 x 40 km serán necesarios.
El túnel de Alborz a una altitud de 2.450
m es un túnel natural de doble tubo de
6,3 km de longitud.
La TBM TB III/ 520E de Wirth, de tipo gripper,
ha avanzado mucho en la excavación del
túnel de servicio en medio de los dos túneles
principales. Otro objetivo de este túnel
de servicio es conocer mejor la geología
previamente a la posterior excavación de
estos túneles principales. A continuación
de esta primera obra, se prevé seguir con
la ejecución de los túneles de reconocimiento
de los propios túneles viales seguidos
por el ensanche al diámetro final de aproximadamente
14 m. La TBM completa, el back up completo además
de todos los equipamientos auxiliares para su
funcionamiento fueron diseñados y entregados
por Wirth. Conéctese a www.wirth-europe.com
El túnel de servicio está reforzado
con pernos, mallazo y gunita. Las bulonadoras
están integradas en la máquina y
cubren una sección en bóveda de
120 deg. Además de las bulonadoras, la
TBM está equipada con un dispositivo de
colocación de cerchas. Entonces, un revestimiento
puede también ser colocado en condiciones
geológicas muy desfavorables.
La roca está transportada al exterior mediante
trenes de desescombro (locomotoras con volquetes
a descarga lateral). Las obras son ejecutadas
por Taloon Construction bajo la supervisión
de la consultoría suiza Amberg Engineering,
la cual es también responsable de la asistencia
al cliente, del diseño y planos del túnel
de servicio. Conéctese a www.ambergengineering.com
El diámetro de excavación de la
TBM es de 5,20 m, la potencia de la cabeza de
corte es de 1.200 kW, el empuje de avance de 8.400
kN, la rotación máxima de la cabeza
de corte de 8,6 rpm, el par nominal de 1.260 kNm,
el par excepcional de 2.000 kNm y la fuerza total
de empuje de 22.000 kN. Hay 24 gatos de empuje.
La potencia total instalada es de 1.500 kW. Detrás
de la cabeza, una cinta transportadora de 800
mm de ancho recoge el material excavado a una
velocidad de 0-2 m/s y una capacidad de 480 m³/h.
La TBM comenzó a trabajar en septiembre
de 2004. Actualmente, la máquina ha alcanzado
los 2.500 metros. Las condiciones geológicas
han sido a veces muy desfavorables con desprendimientos
de rocas significativos. Pinche ir/15.
05/06.
El
Primer Túnel Europeo Equipado con Sistema
Automático Contraincendios Fija Nuevos
Estándares
Mejores salidas de emergencia y desdoblamientos
de túneles de tubo único son las
soluciones puestas en marcha hasta hoy, desde
el punto de vista de las infraestructuras, para
hacer frente a la cuestión de la seguridad
en túneles. No obstante, no son soluciones
convenientes para luchar contra el fuego propiamente
dicho. Por esta razón, los expertos han
exigido desde mucho tiempo sistemas automáticos
de lucha contraincendios. Y por primera vez en
Europa, un operador de túnel decidió
instalar un sistema automático antiincendios
en un túnel.
Autostrada del Brennero, la concesionaria de la
autopista A22, está instalando en el túnel
de Virgolo cerca de Bolzano (norte de Italia)
un sistema de alta tecnología de agua nebulizada
de lucha contra el fuego suministrado por Fogtec
(Alemania). El túnel de Virgolo, de 887
m y dos carriles, cuenta con dos tubos con sección
en herradura y se encuentra en la autopista A22
que lleva a Modena.
La decisión fue tomada después de
numerosos ensayos, en particular ensayos en el
propio túnel en la primavera de 2005. Aquellos
ensayos fueron realizados en el marco del programa
de investigación europeo UPTUN (Upgrading
of Tunnels - Mejora de Túneles). Para tal
fin, el túnel fue cerrado completamente
al tráfico. Estos ensayos demostraron claramente
que un fuego de una potencia de 30 MW - que básicamente
corresponde a la combustión de seis coches
completamente en llamas - se pudo controlar gracias
a la instalación de agua nebulizada y las
personas presentes pudieron permanecer sin peligro
en la proximidad inmediata del fuego. Las temperaturas
a una distancia de 10 metros bajaron debajo de
50°C en muy poco tiempo, y la generación
de gases de combustión tóxicos se
redujo sustancialmente. Cuando el mismo ensayo
se utilizó sin activar el sistema de agua
nebulizada, las temperaturas aumentaron hasta
más de 1.000°C. En caso de emergencia,
tales instalaciones significan que los usuarios
pueden ser evacuados en seguridad, y los bomberos
pueden acercarse suficientemente al fuego para
apagarlo completamente.
En un incendio como el del túnel de Frejus
en junio de 2005 o del Mont Blanc en 1999, la
mayoría de las víctimas no perdieron
la vida a causa del fuego propiamente dicho sino
que fallecieron intoxicadas por el humo y el monóxido
de carbono. La progresión del fuego fue
facilitada por un efecto horno y humo denso se
propagó en todo el túnel en pocos
segundos. Por falta de visibilidad, los usuarios
quedaron atrapados y tuvieron casi no oportunidad
de escapar del infierno.
Para combatir eficazmente fuegos en túneles,
es importante prevenir la generación de
temperaturas extremas y de gases de combustión
que se propagan en grandes cantidades. Una condición
fundamental para tal prevención consiste
en iniciar las medidas antiincendios y antihumo
lo más rápidamente posible. Esto
sólo es posible gracias a un sistema antiincendios
automático sincronizado con el sistema
de seguridad del túnel.
La instalación de agua nebulizada desarrollada
por Fogtec para el túnel de Virgolo es
un sistema de extinción que utiliza agua
nebulizada a alta presión (HPWM o High-Pressure
Water Mist) y agua pura como medio de extinción.
El sistema HPWM genera agua nebulizada fina a
partir de poco volumen de agua descargada a través
de cabezales nebulizadores especiales a alta presión
(100 bar). Esta niebla es capaz, gracias a su
inmensa superficie de reacción y a la atomización
de pequeñas gotas de niebla, de extraer
grandes cantidades de energía del fuego
y bajar el nivel de temperatura rápidamente.
Esta propiedad, además del hecho de que
el agua nebulizada extinguirá los gases
de combustión, reviste una importancia
particular para la protección de personas
en espacios cerrados como los túneles.
Cuando se lucha contra un incendio justo al principio
con un sistema antiincendios adecuado, las escapatorias
quedarán abiertas y el socorro a través
de estas escapatorias será más fácil.
Las obras de instalación en el túnel
de Virgolo terminarán a mediados de 2006.
A continuación señales se instalarán
para llamar la atención de los conductores
hacia los altos estándares de seguridad
en este túnel. Todos los usuarios del túnel
se sentirán más seguros, en particular
al saber que el sexto de los túneles europeos
ha sido valorado por el automóvil club
alemán ADAC debajo de los estándares
de seguridad mínimos. Pinche aquí.
Véase E-News
Weeky 48/2003. Conéctese a www.autobrennero.it,
www.fogtec.com
y www.uptun.net
05/06.
TUNCONSTRUCT,
un Proyecto para Impulsar la Utilización
del Espacio Subterráneo en Europa
La utilización del espacio subterráneo
puede tener un impacto significativo sobre las
condiciones de vida. Por ejemplo, los trenes que
viajan en subterráneo contribuyen mucho
a reducir la contaminación y los túneles
de base son ideas innovadoras para trasferir el
transporte de mercancías en subterráneo.
Suele admitirse que el espacio subterráneo
es subutilizado. Es posible considerar una ciudad
en el futuro casi sin vehículos en superficie,
para liberar así suelos destinados a parques
y centros de ocio y esparcimiento. Una de las
razones por las cuales el espacio subterráneo
es subutilizado es porque, comparado con la construcción
en superficie, la construcción subterránea
es todavía demasiado arriesgada y costosa.
El objetivo del proyecto TUNCONSTRUCT (una sigla
que significa en inglés Technology innovation
in UNderground CONSTRUCTion o Innovación
tecnológica en construcción subterránea)
es convertir la construcción subterránea
en una actividad significativamente menos arriesgada
y costosa al introducir tecnología innovadora.
El proyecto debería abrir el paso hacia
la introducción de soluciones innovadoras
que han sido propuestas para las infraestructuras
de transporte y el urbanismo.
El proyecto se inició el 1 de septiembre
de 2005 y fue lanzado oficialmente durante una
ceremonia en octubre. Sin embargo, los principios
de todo el proceso desde la primera idea hasta
el lanzamiento fueron enunciados hace tres años.
Véase E-News
Weekly 43/2002.
El proyecto TUNCONSTRUCT reune a muchos de los
principales actores de la industria en Europa,
tanto centros de investigación como empresas,
en un consorcio de más de 30 socios de
11 países europeos. Pinche aquí
para ver la lista de socios clasificados en orden
alfabético. Este proyecto de cuatro años
cuenta con un presupuesto de 26 millones de euros,
de los cuales 14 millones de euros financiados
por la Unión Europea. Las innovaciones
planificadas abarcan todos los aspectos de la
construcción subterránea y pueden
dividirse en las siguientes áreas: predicción
y diseño; equipos de construcción;
procesos; y mantenimiento y reparaciones. Conéctese
a www.tunconstruct.org
04/06.
Aprobación
de la Financiación para el Ascensor Más
Alto del Mundo
Faltan todavía casi diez años hasta
la apertura del túnel del Gotardo (57 km)
en Suiza pero los residentes de la Surselva, uno
de los valles bajo el cual pasará el túnel,
se alegran. El parlamento suizo aprobó
el 7 de diciembre de 2005 una financiación
de 7,5 millones de francos suizos para impulsar
el proyecto Porta Alpina. Poco después,
el ejecutivo del cantón de Grisones prometió
20 millones de francos. La parte cantonal de 20
millones de euros debe todavía ser aprobada
por los ciudadanos de Grisones el 12 de febrero
de 2006. Pero el pueblo de Grisones, una región
montañosa aislada y económicamente
deprimida, ha dado un gran paso adelante para
estar conectado al resto del mundo por la alta
velocidad.
La idea de los promotores es convertir el túnel
de acceso y ascensor utilizados en la obra de
construcción del túnel del Gotardo
cerca del pueblo de Sedrun en una estación
ferroviaria subterránea permanente. En
vez de desplazarse a toda velocidad de Zurich
a Milán sin parada, los viajeros tendrían
la opción de desembarcar en el corazón
de los Alpes para esquiar o jugar al golf.
Los partidarios en el parlamento calificaron el
proyecto de "visionario" y lograron
una victoria frente a los oponentes que advirtieron
que los costes podrían dispararse sin control
y que tener trenes que paren en el medio del túnel
ralentizaría el servicio y debilitaría
el propio objetivo de la línea ferroviaria
a alta velocidad.
Los 50 millones de francos son el presupuesto
para equipar el túnel y pozo existentes
con instalaciones y medidas de seguridad idóneas
para el transporte de pasajeros, en particular
el ascensor más alto del mundo para llevar
a los pasajeros a la superficie a partir de los
andenes situados a 800 metros de profundidad.
En comparación, la torre CN en Toronto
- considerada como el edificio más alto
del mundo - culmina a 553 metros únicamente.
Se espera comenzar en marzo los trabajos de la
estación con la construcción de
una galería para viajeros en el túnel.
Un estudio de factibilidad encomendado hace unos
años por el cantón reveló
que dividiendo por dos el tiempo de viaje hacia
Zurich (una hora y media en el futuro), no sólo
el proyecto pondría fin al éxodo
de habitantes de la región montañosa
sino también atraería a 1.000 nuevos
residentes. Además, aumentaría el
número de turistas en alrededor de 50.000
al año. El resultado final, según
el estudio, sería 35 millones de francos
de ingresos adicionales por año, es decir
diez veces más que los costes de explotación
previstos. El argumento fue suficiente para convencer
a los políticos.
Sobre el total de 153,4 km de túneles principales,
galerías de conexión entre tubos
y pozos, se había excavado 84,1 km (el
54,7%) el 1 de enero de 2006. Una vez acabado
en 2015, el túnel de base del Gotardo reducirá
considerablemente el tiempo de viaje entre las
zonas del norte de los Alpes y aquellas al sur
y trasladará más mercancías
de la carretera al ferrocarril. Pinche ch/17
& ch/22,
aquí
y aquí.
Véase E-News
Weekly 43/2005 & 29/2005. Conéctese
a www.alptransit.ch
y www.visiun-porta-alpina.ch
04/06.
Tuneladoras
NFM Technologies para el Metro de Tabriz en Irán
Dos escudos EPB de NFM Technologies se utilizarán
para excavar un túnel doble de 7 km para
el metro de Tabriz en Irán. El diámetro
de excavación de la línea es de
6,8 m y su diámetro interno de 6 m. La
geología está formada por suelos
arcillosos con bloques de más de 100 mm
en ciertas zonas. Las características técnicas
de las máquinas son las siguientes: torque
máximo de 8.960 kN/m, potencia de la cabeza
de corte de 900 kW, velocidad de rotación
de 4 rpm y empuje máximo de 46.000 kN.
Están equipadas con 22 gatos hidráulicos
y nueve carretónes-pórticos. La
longitud total de las TBM es de 102 m mientras
que el escudo tiene una extensión de 10
m. El peso total es de 650 toneladas. Las tuneladoras
están siendo ensambladas en los talleres
de NFM en Le Creusot (Francia).
Las tuneladoras colocarán un revestimiento
de anillos de hormigón prefabricados, consistentes
en cinco dovelas de 1,4 m de ancho y la dovela
de clave.
El metro de Tabriz cuenta también con una
estación cada 800 metros. Cada estación
tiene una longitud de 80 m. La constructora es
Alamoot. El cliente es TURO (Tabriz Urban Railway
Organization). Conéctese a www.nfm-technologies.com
y www.alamoot-co.com
03/06.
Entrega
de la Tuneladora MHI-Duro Felguera para el Túnel
de Pajares
MHI-Duro Felguera, la empresa participada por
Mitsubishi Heavy Industries (MHI) y Duro Felguera,
ha terminado la fabricación y ha procedido
el 14 de diciembre de 2005 a la ceremonia de entrega
en fábrica de la tuneladora que realizará
las obras del lote 4 en la variante ferroviaria
de Pajares, integrada en la red de alta velocidad
que unirá Asturias y León. Al acto
asistieron los representantes de ADIF (Administrador
de Infraestructuras Ferroviarias) dependiente
del Ministerio de Fomento, las cuatro constructoras,
que ejecutarán el túnel, el contratista
principal de la tuneladora MHI-Duro Felguera,
ingenieros de Mitsubishi Heavy Industries y Robbins
así como el fabricante Felguera Construcciones
Mecánicas de La Felguera en Asturias.
ADIF la bautizó L'Ayalga, nombre de ninfa
mitológica asturiana. Los colores azul
y amarillo son los colores de la bandera asturiana
que coinciden con la de Renault de Grand Prix,
conducida por el asturiano campeón del
mundo de Formula 1 Fernando Alonso.
Una vez dados los últimos toques a la fabricación,
se empleará un mes para el transporte y
otro dos para el montaje en obra. La tuneladora,
de simple escudo y frente mixto de diez metros
de diámetro, excavará el túnel
que, partiendo del pueblo asturiano de Telledo,
ascenderá 10,3 km para conectar con el
punto final, situado en Viadangos en la provincia
de León. Este túnel corresponde
al tubo oeste de los dos que, en paralelo, atravesarán
la montaña en el tramo Pola de Gordón-Pola
de Lena. El lote 4 será construido por
Copcisa, Brues y Fernández Construcciones,
Azvi y Constructora Hispánica.
La tuneladora tendrá un peso aproximado
de 1.900 toneladas, de las que 1.200 corresponden
a la máquina y 700 al equipo auxiliar de
rezaga (back up). Su longitud total es de 110
metros. El par nominal de la cabeza de corte es
de 26.000 kNm y el excepcional de 39.000 kNm.
Es la más potente de las cinco que trabajarán
en Pajares. La velocidad de avance será
de 2,25 m/hora.
Este contrato se suma al recientemente ejecutado
para suministrar una de las mayores tuneladora
del mundo (15 m de diámetro) con destino
al soterramiento de la M-30, en Madrid. En el
diseño y parte del suministro ha colaborado
la firma americana Robbins. Pinche es/55.
Conéctese a www.gdfsa.com/index.asp?MP=2&MS=10&TR=C&IDR=161
y www.robbinstbm.com
03/06.
El
Ensanche del Tubo Norte del Túnel de Nazzano
El ensanche del túnel de Nazzano en dirección
norte, ubicado en el tramo Orte-Fiano Romano de
la autopista A1 Milán-Nápoles, a
pocos kilómetros al norte de Roma, se acabó
el 17 de noviembre de 2005. La apertura del tercer
carril se celebró el 7 de diciembre de
2005 con la presencia del ministro de infraestructuras
y transporte Pietro Lunardi, delegados de ANAS,
la administración pública de carreteras,
de Autostrade per l'Italia, el concesionario,
y de las empresas contratadas. Los trabajos de
ensanche se ejecutaron por primera vez en el mundo
sin cerrar el túnel a la circulación
gracias a la utilización de una tecnología
innovadora especial.
El túnel ensanchado se compone de tres
carriles por dirección, carriles de emergencia
y aceras. El método empleado para ensanchar
la sección ha permitido mantener el túnel
abierto durante toda la fase de las obras, sin
interrumpir el flujo de tráfico que diariamente
fue superior a 60.000 vehículos, de los
cuales 15.000 pesados (camiones y autobuses).
En los primeros días de enero, los técnicos
y obreros iniciaron los trabajos del tercer carril
en el segundo tubo del túnel, en dirección
sur. Este tubo también quedará abierto
mientras se lleven a cabo las obras. Conéctese
a www.autostrade.it
El diseño del ensanche del túnel
fue proyectado por Rocksoil (Milán) que
concibió y desarrolló la tecnología
innovadora utilizada en Nazzano. Conéctese
a www.rocksoil.com/tec_costruzione_allargamento.html.
Una UTE formada por COSSI Costruzioni y Pacchiosi
Drill se adjudicó el contrato de 37,5 millones
de euros y los trabajos fueron ejecutados en totalidad
por COSSI Costruzioni. La dirección de
obras fue contratada con Stone SpA. Las obras
de ensanche y de construcción del tercer
carril se iniciaron el 25 de julio de 2002 y tuvieron
una duración real de casi 34 meses, trabajando
las 24 horas siete días por semana. Conéctese
a www.cossi.com
El túnel de Nazzano se compone de dos tubos
(uno por dirección), de 337 m de longitud
cada uno. Se trata, por consiguiente, de un túnel
corto pero cuya seguridad ha necesitado inversiones
muy elevadas. Se trata, en realidad, de un túnel
gemelo que atraviesa un cerro de la arteria vial
al nivel de un puerto. Es un cuello de botella
que obligó a los técnicos a ensanchar
las calzadas de dos carriles y ampliar la sección
interior a 14,6 m con objeto de albergar tres
carriles y un carril de emergencia, de manera
que se aumente la capacidad de circulación.
Antes de las obras, la plataforma vial estaba
compuesta por cuatro carriles de 3,75 m de anchura,
dos carriles interiores de 3,5 m de anchura (o
dos arcenes de 2,5 m), y una mediana central de
3 a 15 metros en los portales. Después
del ensanche, la plataforma contará con
cuatro carriles de 3,75 m, dos carriles de 3,5
m, dos carriles de emergencia de 3 m, y una mediana
central de ancho variable (2,3 m mínimo).
Cada una de ambas calzadas que forman la plataforma
tendrá entonces una anchura de 11 m (3,5
m para el carril de sobrepaso, 3,75 m para el
carril central y 3,75 m para el carril lento)
separada por una mediana central mínima
de 2,3 m, adyacente a un carril de 3 m en cada
lado reservado a emergencias.
Las intervenciones de ensanche del túnel
se realizaron gracias a la adopción de
una tecnología innovadora ultimada por
el Prof. Pietro Lunardi, mientras que la patente
es propiedad del Grupo Autostrade. La ampliación
de la sección se consiguió sin interrumpir
la circulación durante la obra, sin emplear
entibaciones provisorias y sin recurrir a una
variante de trazado, incluso temporal.
El ensanche, manteniendo el túnel de Nazzano
abierto a la circulación, se caracteriza
principalmente por un revestimiento definitivo
formado por bóvedas de dovelas prefabricadas
de varias dimensiones transversales y de longitudes
de un metro, puestas en obra según el llamado
principio de la "bóveda activa",
por consiguiente a muy poca distancia del frente
ensanchado, lo que permite pues excavar, entibar
y revestir definitivamente el túnel ensanchado.
Se evita así la puesta en obra de técnicas
de entibación pasiva, tales como el gunitado
e instalación de cerchas de acero.
Los terrenos del área cruzada por el túnel
de Nazzano pertenece a la serie marina del Plio-Pleistoceno.
Tal sucesión se caracteriza esencialmente
por sedimentos y granulometría finos, pero
que tienden a tener más grosor hacia la
parte superior. La litología arenosa consiste
en una alternancia de arenas levemente o mediamente
limosas e limos levemente arenosos a arcillosos,
escasas intercalaciones de arcillas limosas y
a veces lentes y/o paleocanales de gravas más
o menos acentuados en matriz arenosa fina.
Las obras han representado la parte más
compleja del proyecto de reforma de la autopista
en los 40 kilómetros del tramo Orte-Fiano
Romano. La tecnología del precorte mecánico
ya se ha utilizado para construir nuevos túneles
todavía no en ejercicio. Los trabajos de
excavación, en presencia de tráfico
vehicular, se ejecutaron protegiendo la calzada
por un cajón de acero posicionado en el
perfil del túnel para luego construir un
presostenimiento al avance, constituido por una
prebóveda de hormigón encima de
la bóveda del túnel existente. Después,
se procede a la excavación del terreno
existente entre el perímetro del antiguo
túnel y la prebóveda al abrigo de
la misma y, por fin, se colocan las dovelas prefabricadas
de hormigón armado, que forman la nueva
bóveda ensanchada del túnel. En
el túnel de Nazzano, se instalaron 6.327
dovelas, cuyo peso total sobrepasa las 30.000
toneladas.
La estructura de acero de la máquina de
precorte mecánico está dotada con
el equipamiento de precorte y, en la parte superior,
con el erector que coloca el revestimiento final
de dovelas prefabricadas de hormigón armado.
Toda la maquinaria utilizada en las obras se desplaza
sobre o detrás del cajón de protección.
La tecnología tiene su origen en la construcción
de la estación Baldi degli Ubaldi (21,5
m de ancho por 16 m de alto) en la línea
A del metro de Roma. En primer lugar, un cajón
de protección del tráfico, de 60
m de longitud, se ha instalado en el interior
del túnel. Dicha protección se mueve
mientras avanza el ensanche del túnel.
El sistema constructivo se aplica en tres fases
principales detalladas a continuación.
La fase 1 consiste en la realización de
un corte en el avance. Una lámina parecida
a aquella de una sierra de cadena gigante, montada
sobre una estructura abovedada de acero, se mueve
sobre una guía para cortar una ranura siguiendo
el perímetro de la sección a ensanchar
del túnel. Luego, la ranura de 35 cm de
espesor y 5,5 de profundidad se rellena con hormigón
proyectado reforzado con fibras, obteniéndose
de esta manera una bóveda de hormigón.
Durante la fase 2, se excava el suelo bajo la
bóveda apenas formada y se demole el viejo
revestimiento en pasos de 600 mm a 1,5 m. Dos
excavadoras Caterpillar 320 B equipadas con cabezas
rotatorias trabajan desde cada lado de la protección
de acero que aisla las obras del tráfico.
Dos palas Caterpillar sobre ruedas 966F y 950E
se utilizan para cargar los escombros. Conéctese
a www.cat.com
Finalmente, la fase 3 prevé la colocación
del revestimiento de dovelas de hormigón
armado, a unos 5 metros del frente de avance,
para formar la nueva bóveda del túnel
ensanchado. Para que la bóveda sea autoportante,
dos gatos aplican una fuerza de compresión
de tal manera que se obtenga una perfecta adherencia
entre la bóveda y el trasdós, lo
que impide cualquier deformación en el
terreno colindante. Más información
sobre el proyecto y fotos de la obra pinchando
aquí.
Se aplica resina epoxi de fraguado lento sobre
las extremidades superiores e inferiores de las
dovelas y sobre el borde con el fin de garantizar
un contacto perfecto con las dovelas del anillo
precedente. El erector de dovelas coloca primero
las dovelas inferiores y luego las superiores
hasta cerrar el anillo con la dovela clave en
la bóveda. Después, el hueco entre
la excavación y el exterior del anillo
de dovelas se inyecta con mortero y se acciona
la presión de los gatos en la dovela de
clave para conseguir el contacto firme de las
dovelas una con otra y producir inmediatamente
la presión de confinamiento requerida sobre
el terreno alrededor del túnel según
el principio de la bóveda activa.
La contrabóveda, o solera, puede construirse
uniendo sencillamente el revestimiento del nuevo
túnel ensanchado con la solera del viejo
túnel o bien se ejecuta una nueva contrabóveda.
Véase E-News
Weekly 46/2002.
La nueva tecnología diseñada por
Grupo Autostrade no se utilizará únicamente
en Nazzano sino también para ensanchar
otro túnel en la autopista A14 cerca de
Porto San Giorgio. 03/06.
E-News
Weekly Número 200
En los últimos cuatro años, E-News
Weekly, el boletín informativo de tunnelbuilder,
ha presentado más de 1.000 páginas
de noticias de contratos de obras subterráneas,
dando así a sus abonados información
confiable, muy reciente y actualizada para permitirles
contestar a una licitación o seguir una
adjudicación. Nuestro boletín dispone
de un servicio de atención al cliente por
correo electrónico en cuatro idiomas (inglés,
español, italiano y francés) para
aquellos abonados que necesitan más información
o investigación más profunda.
Nuestro número especial 200 celebra el
cuarto cumpleaños del boletín, con
muchas de las primeras noticias del 2006. Para
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Para darse de alta a E-News Weekly durante un
año, pinche aquí.
El boletín sólo se publica en inglés.
03/06.
E-News Weekly de tunnelbuilder - el boletín
informativo de inteligencia competitiva sobre
túneles
Noruega
Construye el Proyecto Hidroeléctrico del
Fiordo de Sauda
El proyecto hidroeléctrico del fiordo de
Sauda, una infraestructura ambiciosa de producción
de energía, está en construcción
en la provincia de Rogaland en el sur de Noruega,
al sur de Bergen. El cliente es Elkem Energi (con
el 85%) y Sunnhordland Kraftlag (con el 15%).
Norconsult supervisa la construcción. Los
trabajos empezaron en mayo de 2005 y deben terminar
en abril de 2008. El proyecto costará 1.300
millones de coronas. Conéctese a www.norconsult.no
El proyecto implica la realización del
túnel de Slettedalselva, de 2 km y 18 m²,
construido por Kruse Smith y el túnel de
Dalvatn, de 2 km y 25 m², ejecutado por Veidekke.
Conéctese a www.kruse-smith.no
y www.veidekke.no
Sin embargo, la infraestructura más grande
del proyecto son los túneles de Sønnå
H, Sønnå L y Raundalen, 30 km en
total, con secciones comprendidas entre 26 y 38
m², galerías de acceso de 55 m²,
pozos de toma, pozos de compuertas, pozos de presión
y cavernas, todos construidos por Scandinavian
Rock Group (SRG). La construcción de los
túneles y otros trabajos de ejecución
se ha dividido en dos contratos, pero SRG se adjudicó
ambos en mayo del año pasado, valorados
en 700 millones de coronas. Incluyen todo la obra
civil. Conéctese a www.srg.no
Más precisamente, el proyecto incluye el
túnel de conducción de Maldal-Sagelva,
el túnel de conducción de Lingvang-Tengesdaln,
la estación eléctrica subterránea
de Sønnå y el túnel de descarga
de Sønnå. El principal túnel
hidráulico de conducción de agua
(Lingvang-Tengesdaln) discurre de la planta generadora
de Sønna al lago de Dalvatnet y tiene 38
m² de sección y una longitud de 9
km. Los túneles de alimentación
superior y laterales, tal como el largo ataque
al sur de Lingvang, son de 25 m² de sección.
Todos son en forma de herradura excepto cuando
se requiere más espacio para el conducto
de ventilación de 2 m de diámetro
en la bóveda y para la operación
de las palas cargadoras sobre ruedas con cucharones
a vertido lateral. La geología es una combinación
de esquistos arcillosos y granito con una capa
superior de filitas (espesor 0-300 m).
Un segundo tajo es la base para estos trabajos,
a unos cinco kilómetros de Sauda, bordeado
por el valle de Stroelva al noreste. Una corta
pista a partir de la autovía principal
permite a los visitantes llegar al tajo de Raundalen
donde se puede ver el emboquille a partir del
cual empieza un corto túnel de acceso a
un empalme subterráneo desde donde se inician
tres ataques: hacia el noreste al lago de Dalvatnet,
hacia el sudeste al área de Grimsvatnet,
y hacia el oeste hasta un empalme con otro túnel
planeado y de allí hacia las cavernas de
la central eléctrica de Sønna. Tres
de estos cinco ataques captarán los flujos
intermedios de agua por medio de pozos. Se prevé
comenzar las obras de raise boring en 2006. Pinche
aquí
para ver una presentación del proyecto
con mapas.
SRG utiliza un parque de varios jumbos de perforación
Atlas Copco: un tres brazos XL3C30 equipado con
las superrápidas perforadoras hidráulicas
COP 3038, con posiblemente otro entregado ya,
dos 353, y un 282. Cuando el proyecto alcance
su producción máxima este año,
habrá entonces hasta seis jumbos (dos XL3C30,
dos 353, un 282 y otro jumbo, utilizados para
perforar 450 metros por semana en la primavera
y principio del verano), un carro de perforación
de superficie para cavar los bancos en la caverna
principal de la central eléctrica y una
o más máquinas raise boring de 3,5
m de diámetro. Todos los jumbos de perforación
utilizan brocas de botones balísticos Atlas
Copco Secoroc Magnum SR de 35 mm. Los explosivos
son Titan SSE (Emulsiones Sensitivas al Terreno)
y cartuchos de dinamita de 150 mm de largo y detonación
electrónica, suministrados por Dyno Nobel.
Después del tiro, el frente se sanea con
un martillo hidráulico poco afilado montado
en una excavadora sobre orugas Caterpillar 320B.
Conéctese a www.atlascopco.com,
www.dynonobel.com
y www.cat.com
En Raundalen, SRG emplea un Rocket Boomer XL3C
de Atlas Copco equipado con perforadoras COP 3038
para trabajar en tres frentes, si bien está
previsto incorporar jumbos adicionales para las
obras ejecutadas a partir de este tajo. En Raundalen,
según se ha informado, los trabajadores
suelen lograr una cifra de penetración
de alrededor de 2 m/min utilizando las COP 3038.
Desde Sauda, un jumbo Atlas Copco 353 había
casi terminado en octubre el acceso de 800 metros
de longitud a la ubicación de la nueva
planta eléctrica. Será necesario
construir otro túnel para la descarga del
agua bajo la superficie del fiordo. Cuando se
inicie la excavación de las cavernas principales,
un Rocket Boomer 282 de Atlas Copco se unirá
al 353 para excavar las bóvedas de los
túneles pilotos de las cavernas. La entrega
de los jumbos estaba prevista para el 7 de noviembre
de 2005.
La velocidad es un ingrediente esencial en todas
las tareas. En octubre de 2005, SRG ya había
terminado dos kilómetros de túnel
a partir de los tajos de Raundalen y Sauda. El
cale del túnel principal a las cavernas
de la central eléctrica de Sauda está
programado para el 1 de agosto de 2006. La red
principal debe estar finalizada a finales del
2007 y el agua empezará a fluir en noviembre
de aquel año. La central eléctrica
producirá electricidad a principios de
2008.
Los seis puntos intermedios de toma, principalmente
a partir de arroyos, que requieren pozos de desvío,
necesitarán probablemente el uso de la
técnica de raise boring con accesos por
helicóptero a las mesetas. La planificación
de estas operaciones deberá ser cuidadosa
para evitar el uso excesivo de helicópteros
costosos, aunque la obra del pozo más cercano
a Raundalen tendrá acceso por pista.
El sostenimiento consiste en pernos expansivos
Farex, combinados con gunita (35.000 pernos y
20.000 m³ de gunita). No se necesita ningún
revestimiento permanente en el diseño de
túneles hidráulicos.
El desescombro se hace con dos Häggloaders,
tres camiones Volvo 220 y un parque de unos 15
camiones Mercedes 4x4, de 20 m³ de capacidad.
Cuando todas las obras subterráneas estén
en curso en Raundalen y en las cavernas de la
estación generadora de electricidad, el
proyecto generará algunos 10.000 m³
de roca por semana. La escombrera principal se
encuentra a unos tres kilómetros de Sauda.
Conéctese a www.gia.se/eng/prod_hagg_rail.htm
y www.volvo.com.
Pinche no/23.
Para leer más, conéctese a www.min-con.com
02/06.
Tunelización
Rápida con Tuneladoras Lovat en Túneles
de Alta Velocidad en Bolonia
La UTE San Ruffillo formada por Necso (ahora Acciona
Infraestructuras) y Ghella (Italia) ha informado
lograr avances récord con sus dos tuneladoras
EPB Lovat en Bolonia (Italia). Salini es también
socio de la UTE pero la constructora que ejecuta
los trabajos está gestionada por Necso
y Ghella. La UTE construye un doble túnel
ferroviario de 6,1 km bajo la ciudad de Bolonia,
por cuenta del cliente Ferrovie dello Stato. La
dirección de obras corre a cargo de Italferr.
Estos túneles para la alta velocidad forman
parte de la integración urbana en la ciudad
y son la continuación de aquellos ya perforados
en la línea de AV entre Bolonia y Florencia
(pinche aquí
y aquí).
Conéctese a www.acciona-infraestructuras.es
y www.ghella.com/utilities/SanRuffillo.pdf
Las otras obras subterráneas son galerías
transversales excavadas con medios tradicionales,
de 10 m² de sección y longitud de
5 m, construidas cada 500 m (250 m durante el
avance de la TBM). Estas galerías de conexión
entre ambos túneles se deben ejecutar en
plazos muy apretados a partir del túnel
en el cual se observa una parada de cuatro días,
considerando que los trabajos en el túnel
paralelo solamente se paran para las obras de
refuerzo de las galerías.
La potencia instalada en la cabeza de corte de
cada TBM es de 2.700 kW a velocidad de 1 rpm a
2,1 rpm y un torque máximo de 25.000 kNm.
Equipada con 36 gatos, la capacidad de empuje
de cada TBM es de 10.000 toneladas. Conéctese
a www.lovat.com
La producción es relevante. Se ha alcanzado
puntas con 24 anillos de 1,5 m instalados en un
único día laboral bajo presiones
de trabajo comprendidas entre 1,5 y 2 bares. Todo
el trazado está bajo el nivel freático.
Las presiones EPB medidas están comprendidas
entre 1,6 y 1,7 bares. Durante el mes de septiembre
de 2005, las dos máquinas excavaron 1.050
m de túnel. La primera TBM Lovat entregada
a la obra, bautizada Emilia, instaló 340
anillos en 23 días (en tres turnos de ocho
horas), lo que representa 510 m de túnel.
También en septiembre, su gemela Felsinea
instaló 359 anillos en 30 días.
No hubo parada para esta útima máquina.
Durante todo el mes, Felsinea excavó 540
m de túnel. El avance al 15 de diciembre
de 2005 era de 4.200 m para la TBM 1 y 4.100 m
para la TBM 2. La data prevista del cale en cada
túnel es enero de 2007.
La geología está formada por aluviones
constituidos por gravas, arenas, limos y arcillas.
Las tierras se evacuan con dos locomotoras de
40 toneladas y siete vagones. Dos trenes trabajan
en alternancia. Las TBM utilizan un único
sistema de retirada de los escombros. Una cinta
móvil fue diseñada para llenar vagones
inmóviles en cualquier de los dos trenes.
Para ello, la cinta se desplaza axialmente a lo
largo del carretón-pórtico mientras
recibe el material excavado de la cinta fija.
La cinta móvil reparte las tierras en cualquier
extremidad (se trata de una cinta con dirección
reversible) para llenar primero la parte trasera
de los vagones y después la parte delantera.
Un repartidor mandado hidráulicamente reparte
los materiales a la izquierda o derecha del túnel.
El revestimiento del túnel está
formado por anillos prefabricados de dovelas de
hormigón armado de 8,3 m de diámetro
interior y 9,1 m de diámetro exterior.
Cada anillo de 1,5 m de largo consta de seis dovelas
y una clave. La instalación de tipo carrusel
de los moldes de las dovelas prefabricadas ha
sido entregada por CBE mientras que la propia
producción de las dovelas ha sido subcontratada.
Pinche aquí.
Conéctese a www.cbe-tunnels.com
y www.tav.it
02/06.
Atlanta
Celebra el Año Nuevo con la Inauguración
del Túnel de Nancy Creek
La alcaldesa de Atlanta, Shirley Franklin, habló
el 31 de diciembre de 2005 en la estación
depuradora R.M. Clayton durante el acto de inauguración
del nuevo túnel de aguas residuales de
Nancy Creek, uno de los primeros grandes proyectos
finalizados en respuesta a una decisión
judicial federal de 1999. Franklin abrió
oficialmente el paso subterráneo durante
una ceremonia con fuegos artificiales, pero los
obreros comenzaron a abrir siete compuertas hacia
el túnel el 30 de diciembre. El túnel
de 13,7 km de longitud, ejecutado con dos topos
Robbins para roca dura, fue construido para reducir
los desbordamientos en el área norte de
Atlanta, donde viejas tuberías agrietadas
dejaban pasar las aguas pluviales que descargaban
frecuentemente en sótanos. El túnel
de 4,88 m de diámetro sigue un trazado
bajo las viejas tuberías, que ahora pueden
descargar sus aguas en pozos de captaciión
de los vertidos conectados al túnel. El
coste alcanzó los 131 millones de dólares
y la estación de bombeo asociada costó
aproximadamente 31 millones más. El proyecto,
iniciado en julio de 2003, se acabó dentro
del plazo previsto y ligeramente debajo del presupuesto
previsto. Pinche aquí
para leer más. Pinche us/60.
Conéctese a www.robbinstbm.com
y www.cleanwateratlanta.org/NancyCreek
02/06.
El
Dr. Martin Herrenknecht Galardonado con el Premio
de la STUVA
Más
de 1.200 congresistas de 27 naciones participaron
en las populares conferencias y exposición
STUVA Tagung '05 organizadas en Leipzig del 28
de noviembre al 1 de diciembre de 2005. Bajo el
lema "Túneles: Nuevas vías
- Nuevas suertes�, 35 ponencias fueron presentadas,
centradas en grandes proyectos tales como el túnel
de base del San Gotardo en Suiza, la línea
ferroviaria Epping-Chatswood en Australia, la
segunda línea ferroviaria de cercanías
en Munich y, por supuesto, el futuro túnel
ferroviario de Leipzig, donde ha comenzado la
ejecución de los primeros pozos. Pinche
de/30.
Varios
nuevos desarrollos y avances en el área
de tunelización con escudos y revestimientos
de túneles fueron abordados así
como las cuestiones de seguridad, que no se pueden
eludir en las conferencias internacionales sobre
túneles. Otras ponencias abordaron los
problemas legales, los contratos, la gestión
de riesgos, el mejoramiento y la rehabilitación
o la protección medioambiental.
Las
conferencias se celebraron simultáneamente
con una exposición técnica en el
pabellón 2 del centro de congresos de Leipzig.
Más de 100 sociedades de ingeniería,
constructoras de obra civil, fabricantes de maquinaria,
materiales y equipamientos, tanto de Alemania
como de países extranjeros, expusieron
en sus estánds sus pericia y productos
en más de 1.600 m². Entre los expositores,
estaban presentes muchos de los anunciantes de
tunnelbuilder: Alwag, www.alwag.at,
Amberg Group, www.amberg-infraestructuras.es,
Atlas Copco, www.atlascopco.com,
Belloli, www.belloli.ch,
Daetwyler, www.daetwyler.ch,
Degussa, www.mbt.com
or www.degussa-cc.es,
Geodata ZT, www.geodata.at,
Herrenknecht, www.herrenknecht.com,
Marti Technik, www.martitechnik.ch,
Minova Carbotech, www.minova-ct.com,
Phoenix, www.phoenix-ag.com,
Rascor, www.rascor.com,
Robbins, www.robbinstbm.com,
Rowa, www.rowa-ag.ch,
Sandvik Tamrock, www.tamrock.sandvik.com,
Schoeck, www.schoeck.com,
Sika, www.sika-stm.com,
VMT, www.vmt-gmbh.de
o Wirth, www.wirth-europe.com
El
momento principal y muy esperado fue, sin embargo,
el quinto premio STUVA 2005 para innovaciones
relevantes en la construcción subterránea
que ha galardonado este año al Dr Martin
Herrenknecht. Pinche aquí
para leer el comunicado de prensa de Herrenknecht.
Próxima
cita en Colonia para STUVA Tagung '07, del 26
al 29 de noviembre de 2007. Conéctese a
www.stuva.de
52/05-01/06.
Dr
Martin Herrenknecht (derecha) recibe el premio
STUVA 2005 en Leipzig de parte del Prof. Dr.-Ing.
Martin Ziegler, director del consejo de administración
de STUVA
Nuevos
Jumbos Serie E para Desafiar Récords de
Velocidad en Tunelización
Atlas Copco ha dado a la industria de la construcción
de túneles la occasión de echar
una mirada hacia el futuro al levantar el velo
sobre el lanzamiento de su próximo jumbo
de perforación - el Rocket Boomer serie
E. Después de varios años de desarrollo
y ensayos, esta nueva serie de jumbos tiene como
objetivo desafiar todos los récords de
velocidad de ejecución.
La próxima serie E de Atlas Copco - cuyo
lanzamiento está previsto en 2006 - ha
sido desarrollada con una misión muy clara:
acelerar el ciclo de perforación mientras
minimizando tanto la sobreexcavación como
la subperforación.
Para alcanzar esta meta, la serie E estará
equipada con dos componentes claves. Primero,
llevará la perforadora hidráulica
más rápida del mundo - la premiada
COP 3038 - diseñada para perforar a velocidad
excepcional sin aumentar el desgaste en las barrenas.
En segundo lugar, los jumbos serie E estarán
dotados de los nuevos brazos BUT 45 que ofrecen
excelente estabilidad y posicionamiento más
rápido y más preciso (véase
video aquí).
Se espera también que el mejorado RCS (Rig
Control System) de Atlas Copco se integre a la
serie E para permitir un posicionamiento y control
precisos.
En la búsqueda de la velocidad y del rendimiento,
no se olvidará el confort del perforista.
La cabina de la serie E será provista de
un asiento ajustable con mandos en los descansabrazos
y un panel de control ergonómico con una
gran pantalla en color. La serie E se encamina
a contribuir sustancialmente a la tunelización
de bajo coste y a mejorar los ahorros en fase
de explotación en los años futuros.
La serie E será presentada durante Intermat
2006, que se celebrará del 24 al 29 de
abril de 2006 en el centro de congresos de Paris
Nord Villepinte. Conéctese a www.atlascopco.com
52/05-01/06.
Termina
la Perforación del Túnel de Chamartín
a Nuevos Ministerios en Madrid
El Ministerio de Fomento completó el 7
de diciembre la perforación del túnel
Chamartín-Nuevos Ministerios de la nueva
conexión ferroviaria de Cercanías
entre las estaciones de Atocha y Chamartín
en Madrid.
La tuneladora Herrenknecht, que comenzó
la excavación en Chamartín el pasado
mes de junio, ha avanzado los últimos metros
hasta calar el túnel en un pozo ubicado
en la calle Raimundo Fernández Villaverde.
El subterráneo, de 2,5 kilómetros,
se ha revestido con dovelas prefabricadas de hormigón
armado. La ejecución del túnel se
ha realizado después de exhaustivos reconocimientos
tanto del terreno como de los edificios próximos,
habiéndose adoptado todas las medidas de
seguridad técnicamente posibles.
Este tramo forma parte del nuevo enlace ferroviario
de Cercanías entre las estaciones de Atocha
y Chamartín, que tendrá una longitud
de unos 7,5 km y contará con tres estaciones
intermedias (Sol, Alonso Martínez y Nuevos
Ministerios). Una vez finalizado, se reducirán
notablemente los tiempos de viaje, hasta 30 minutos
entre la ida y la vuelta, para los miles de viajeros
diarios de las líneas C-3 (Aranjuez) y
C-4 (Parla) que se dirigen al centro de Madrid
y al eje de la Castellana, que ya no tendrán
que transbordar en Atocha. Las líneas C-1
y la C-2 seguirán utilizando el túnel
actual. Se producirá una ampliación
de las opciones de interconexión entre
Cercanías y la red de metro de Madrid,
pues se facilitarán las conexiones con
ocho líneas del suburbano y el acceso a
la zona más céntrica de Madrid.
La perforación del túnel entre Atocha
y Nuevos Ministerios, de 4,5 kilómetros
y 96 millones de euros de presupuesto final, se
terminó el pasado 27 de julio. Pinche aquí
y aquí.
El nuevo túnel cuenta con 17 pozos de ventilación
y 13 salidas de emergencia. El diámetro
interior del túnel es de 8,43 m. Estará
equipado con doble vía electrificada con
catenaria rígida, iluminación permanente
y de emergencia, cable de detección de
incendios, ventilación o bien cobertura
por telefonía móvil. La inversión
total prevista para el conjunto del enlace Atocha-Chamartín
asciende a 280 millones de euros, de los cuales
79,7 corresponden a la estación de Nuevos
Ministerios y a la infraestructura y vía
del túnel Chamartín-Nuevos Ministerios.
Pinche es/68.
Conéctese a www.rafcercamadrid.com
y www.herrenknecht.com
52/05-01/06.
Termina
el Túnel de la Línea Neihu del Metro
de Taipei
Después de más de tres años
de trabajo intensivo, los ingenieros y obreros
consiguieron perforar un túnel de 4 kilómetros
bajo el aeropuerto de Sungshan en Taipei y celebraron
el cale durante una ceremonia el 12 de diciembre
de 2005 para marcar este gran paso adelante hacia
la puesta en servicio de esta línea de
transporte masivo metropolitano de 14,8 km.
El departamento de sistemas de transporte masivo
de la ciudad anunció que el túnel,
excavado con escudo tunelador pasando bajo el
aeropuerto, la autovía nacional número
1 y el río Keelung resultó un enorme
reto debido al hecho de que la construcción
no podía afectar el funcionamiento del
aeropuerto.
Gracias al extraordinario control de calidad de
las obras, la subsidencia observada en la pista
del aeropuerto no fue superior a 3 milímetros.
La estructura especial del túnel, prevista
para resistir a explosiones, aumenta la seguridad
del aeropuerto.
La línea de Neihu fue aprobada por el gobierno
el 7 de agosto de 1993 como sistema de transporte
de media capacidad sobre viaducto. A partir de
la extremidad norte de la línea Mucha,
poco al norte de la estación Chungshan
Junior High School, el trazado sigue en viaducto
la carretera Fuhsing Norte y gira hacia la derecha
en la carretera Mintzu Este antes de digirirse
hacia el aeropuerto de Sungshan. Luego, la traza
sigue soterrada el lado sur del aeropuerto.
Una vez terminada, la línea acabará
su recorrido en el parque industrial informático
de Nangang. Su longitud total será de 14,8
km aproximadamente, con 12 estaciones y una cochera.
El presupuesto de ejecución supera los
6.600 millones de NTS. Pinche aquí.
Conéctese a http://english.taipei.gov.tw/dorts/index.jsp
52/05-01/06.
Primer
LHD de Atlas Copco, Diseñado en Suecia,
Listo para su Lanzamiento en 2006
El lanzamiento de la primera generación
de vehículos LHD (load-haul-dump) de Atlas
Copco, diseñados y construidos en Suecia,
está programado para el 2006 y promete
fijar nuevos estándares de seguridad, rendimiento,
confort del operador y confiabilidad.
La pala cargadora Scooptram ST14, de 14 toneladas
de capacidad, incorpora varias características
nuevas y mejoradas, desarrolladas conforme con
las exigencias de los operadores y de las normativas
en todo el mundo.
El LHD ST14 cuenta con cierto número de
características que resultan en rendimientos
inigualados en términos de carga y desplazamientos.
El esfuerzo de tracción es excepcional
gracias a la utilización de un circuito
hidráulico sensible a la carga y de un
ratio potencia/peso superior. La geometría
mejorada del brazo y del bogie optimiza el movimiento
de la máquina y ello resulta en excelentes
rendimientos de relleno del balde. Puesto que
la cabina no desborda al lado del vehículo,
el ST14 es fácil de manejar.
El ST14 ofrece un abanico de mejoramientos centrados
en el entorno del operador y su confort. La ergonomía
de la cabina es diseñada con un asiento
sobre suspensiones de aire y los mandos están
situados en los descansabrazos. La amplia superficie
de los neumáticos permite movimientos estables,
rápidos y confortables. La amplia superficie
de las ventanas da mejor visibilidad. El nivel
sonoro dentro de la cabina es inferior a 80 dB(A)
y los niveles de vibración han sido reducidos.
Los pedales espaciosos de Atlas Copco convierten
la conducción en una experiencia mucha
más agradable.
El sistema de control de Atlas Copco, introducido
por primera vez en los jumbos de perforación,
contribuye a aumentar la confiabilidad y disponibilidad.
El registro de ingreso de los datos del vehículo
suministra información para planificar
mantenimientos preventivos. Pantallas de servicio
y mensajes de eventos y errores visualizados en
la pantalla simplifican la localización
de averías. Diagnósticos del motor
y de la transmisión se visualizan en la
pantalla y en vez de simples códigos, se
trata de mensajes de texto claros.
El número de puntos de conexión
eléctricos ha sido reducido en dos tercios,
lo que minimiza el riesgo de errores y facilita
la localización de averías. Otro
beneficio radica en que el Scooptram ST14 tiene
la posibilidad de control remoto por radio (RRC)
así como de sistemas de automación
para minería. Conéctese a www.atlascopco.com
52/05-01/06.
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