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Comunicados
de Prensa en tunnelbuilder.com
En 2006, si su empresa es un anunciante en tunnelbuilder,
le invitamos a enviarnos sus comunicados de prensa
para que los publiquemos en nuestra web. Así,
las noticias sobre su empresa llamarán
la atención inmediata de los lectores quien
diariamente visitan nuestra web: 1.500 profesionales
del sector de los túneles que hablan inglés.
Nos ocupamos de cualquier trabajo de edición
y revisión antes de instalar los comunicados
de prensa en nuestra base de datos, a la cual
se podrá acceder gracias a un anuncio en
la página de inicio de tunnelbuilder.com.
Sus noticias permanecerán durante un mes
en todos las webs de información de tunnelbuilder,
donde podrán ser leídas al menos
50.000 veces. Luego, las archivamos para consultaciones
posteriores.
También ofrecemos la posibilidad, por un
costo mínimo, de traducir su comunicado
de prensa en castellano e italiano, para los 150
lectores diarios que visitan nuestra web en español
y los 150 lectores diarios de nuestra web en italiano.
También podremos escribir sus comunicados
de prensa a un precio por palabra muy competitivo.
Póngase en contacto con sam@tunnelbuilder.com
para hablar del tiempo necesario o, si no es urgente,
puede sencillamente enviarnos sus comunicados
para su publicación en cuanto sea posible.
¡Feliz Navidad y Próspero Año
Nuevo! 50-51/05.
ComBAR,
la Tecnología de Armaduras de Schoeck
Schoeck
es una empresa de Baden-Baden (Alemania) que ha
pasado una década a desarrollar barras
de armadura de polímeros reforzados con
fibras de vidrio (PRFV). El resultado es la ComBAR,
una tecnología aprobada por muchos organismos
oficiales, que ofrece todas las ventajas del acero
en términos de diseño, resistencia
a la tracción y propiedades adhesivas,
pero que es más ligero y más fácil
de manejar.
Una de las aplicaciones actuales de la ComBAR se encuentra en la nueva línea norte-sur del metro de Amsterdam, donde más de 75 toneladas de armaduras con fibras de vidrio son incorporadas a seis muros pantallas. Para leer el comunicado de prensa de Schoeck que describe esta obra, pinche aquí. Para información general sobre Schoeck, pinche sobre su banner encima.
Para enviarnos un comunicado de prensa de su propia empresa, póngase en contacto con sam@tunnelbuilder.com. 50-51/05.
Schöck,
Build Simply Better
Luxemburgo
Construye el Túnel de Grouft
Con una población de 465.000 y una superficie
de 2.586 km², el Gran Ducado de Luxemburgo
es un pequeño país encajado entre
Alemania, Bélgica y Francia. Es uno de
los países más ricos del mundo,
con un PIB per cápita de 55.100 dólares
US.
El túnel de Grouft se está construyendo
en la Ruta del Norte (A7) entre Luxemburgo ciudad
y Ettelbruck. Este proyecto de 171.226.416 euros,
realizado por el Ministerio de obras públicas,
corresponde a la ejecución de un túnel
doble de 2.966 m de longitud entre la meseta de
Heeschdrëfferbierg al sur y el valle de Alzette
cerca de Lorentzweiler al norte. El túnel
está construido por la UTE Tunnel Grouft,
formada por Wayss & Freytag, Max Bögl,
Galère, Tralux y Félix Giorgetti.
La redacción de proyecto fue encomendada
a Luxconsult y Lombardi. La dirección de
obras ha recaído en TR-Engineering y Geos.
La coordinación en materia de seguridad
y salud ha sido adjudicada a Schroeder y Secolux.
Conéctese a www.pch.public.lu/projets/tunnel_grouft
y www.wf-ingbau.de/de/corecapabilities/projects/tunnel_grouft.php
El túnel está constituido por un
tubo descendiente de dos carriles y un tubo ascendiente
de tres carriles. La anchura de calzada es de
7 m y 10,5 m respectivamente. A partir del valle
de Alzette, el túnel se caracteriza por
una pendiente media del 4,5%. Hay dos perfiles
de excavación, en forma de herradura (69,5
a 111,7 m²) y contrabóveda (99 a 164,1
m²). En las bocas, la distancia entre tubos
es de 20,4 metros mínimo y luego aumenta
gradualmente sobre una distancia de 700 m aproximadamente
hacia el sur y 800 m hacia el norte para alcanzar
una distancia máxima de 41,55 m. La cubierta
encima del túnel varía de 3 a 4
m en las bocas a un máximo de 80 m. Diez
galerías de conexión entre tubos
de 30 a 34 m² a intervalos de 250-300 metros
se construirán entre ambos túneles.
El trazado atraviesa terrenos bajo bosques y campos.
La sección del túnel varía
entre 90 m² y 160 m².
La geología es principalmente arenisca
fracturada, margas de mala calidad, limos y algún
yeso. Hay cuatro frentes simultáneos a
partir de cada extremidad de ambos tubos. El método
constructivo varía entre métodos
tradicionales (martillo y cuchara) en la roca
blanda o de resistencia media y perforación
con jumbo y voladuras en la roca dura. El método
cambia casi cada día. Una flota de cuatro
excavadoras Liebherr R934B equipadas con cucharas,
cucharas con dientes, cabezas rotatorias y martillos
hidráulicos se utilizan para la excavación
mecánica. Para la excavación con
voladuras, la maquinaria incluye un jumbo Atlas
Copco WL3 C semi-automático, dos jumbos
Atlas Copco L2 C y dos jumbos Robodrill de dos
brazos con cesta. Todo están equipados
para perforación en vía seca. Los
explosivos son suministrados por Orica Germany
(emulsiones, detonadores no eléctricos).
Conéctese a www.atlascopco.com,
www.robodrill-sa.com
y www.orica-germany.com
Para la retirada del material excavado, hay cuatro
cargadoras sobre ruedas Liebherr L564T y 14 dúmperes
Kaelble. Conéctese a www.liebherr.com
y www.kaelble.com
El sostenimiento exigido por el cliente consiste
en pernos Swellex, gunita, cerchas HEB 220 y HEB
160 o cerchas reticuladas de 3 o 4 hilos. Se refuerza
la gunita con fibras (40 kg/m³) suministradas
por Trefil Arbed (1.500 toneladas), la cual está
proyectada por cinco gunitadoras Potenza de MEYCO.
Conéctese a www.swellex.com,
www.meyco-equipment.ch
y www.trefilarbed.com
La obra de excavación empezó oficialmente
en agosto de 2005 y debería terminar después
de 29 meses. En seguida, se iniciarán las
tareas de revestimiento final, equipamiento y
ejecución de la calzada. El 6 de diciembre
de 2005, 160 m y 93 m se habían excavados
desde la boca norte mientras que desde la boca
sur, el avance era de 280 m y 173 m. La finalización
completa de la obra debería tardar 54 meses,
hasta mediados de 2009. Pinche lu/13.
50-51/05.
Una
Tuneladora Hitachi Termina el Túnel Vertebrador
Principal de Descargas del Sistema Unitario en
Providencia
El 1 de diciembre de 2005 una escudo tunelador
simple alcanzó su destinación final
al fondo de un pozo de recepción a 80 metros
bajo la intersección de las calles Calverley
y Okie en Providencia, la capital del estado de
Rhode Island en EE.UU. Así terminaba la
excavación de un túnel de 4.880
m en el lecho rocoso. La máquina de 690
toneladas acabó con la fase 1 del proyecto
de reducción de las descargas del sistema
unitario (DSU), tambien denominado túnel
vertebrador principal, por cuenta de la Comisión
de la Bahía de Narragansett. La constructora
es una UTE formada por Shank y Balfour Beatty,
a quien se adjudicó un contrato de 163,5
millones de dólares US. El Grupo Louis
Berger ha sido encargado de dirigir el proyecto
mientras que la redacción de proyecto fue
contratada a Jacobs Civil, la dirección
de obra e inspección de todos los pozos
y túneles es responsabilidad de la UTE
Gilbane-Jacobs Associates y los servicios geotécnicos
de Haley & Aldrich. Las empresas contratadas,
personal de la Comisión de la Bahía
de Narragansett y dos senadores se reunieron durante
una ceremonia bajo una carpa cerca del pozo para
vivir en directo el momento del cale. Una cámara
en el pozo mostraba, en una pantalla video de
3 m installada en la carpa, el frente rocoso de
esquistos y areniscas donde estaba previsto aparecer
la máquina. Conéctese a www.narrabay.com/CSO.asp,
www.bbciusa.com,
www.louisberger.com,
www.jacobs.com,
www.jacobssf.com
y www.haleyaldrich.com
La TBM, de 78 m de longitud, ha podido excavar
el túnel a una velocidad de 13 metros lineales
diarios aproximadamente. Los cortadores de disco
son de 43 cm de diámetro. El túnel
vertebrador principal está revestido con
anillos de dovelas prefabricadas de 1,22 m de
longitud. Conéctese a www.hitachi-c-m.com/global/products/tunnel
El túnel vertebrador principal es la obra
mayor de la primera fase de un proyecto de saneamiento
dividido en tres fases. Se extiende de la ETAR
al sur de Field's Point a un complejo de fundición
al oeste del centro ciudad. Su trazado sigue básicamente
las tuberías existentes a lo largo de los
ríos Providencia y Woonasquatucket, luego
se bifurca bajo el césped sur de la Casa
del Estado antes de terminar en el complejo de
fundición. El proyecto también incluye
tres grandes pozos (15,2 m, 9,1 m y 3,4 m de diámetro)
para transferir las aguas residuales excesivas
bajo tierra en el nuevo túnel, la caverna
de la estación de bombeo (dimensiones de
2,7 x 20,7 x 30 m) a la extremidad sur del túnel
que albergará las instalaciones de bombeo
de Field's Point, y un pozo de resalto cercano
en la calle Ernest. Mire un mapa aquí.
Hasta 246 millones de litros de aguas residuales
serán depositados en el túnel de
9,1 m de diámetro exterior y 7,93 m de
diámetro acabado, revestido de hormigón,
hasta que la ETAR de Field's Point pueda tratarlos.
La bahía de Narragansett es un estuario
de importancia nacional que tiene más de
640 km de costa en Rhode Island y Massachusetts.
La pesca recreativa genera cerca de 300 millones
de dólares al año, mientras que
el turismo en la bahía aporta 2.000 millones
de dólares más a la economía
local. El proyecto de túnel es un esfuerzo
para recoger las aguas residuales vertidas actualmente
en los ríos durante lluvias torrenciales,
lo que obliga muchas veces a las autoridades a
cerrar los criaderos de mariscos que son el elemento
vital de la industria pesquera comercial. Para
aliviar el exceso en la antigua red unitaria de
saneamiento, el agua contaminada está vertida
en los ríos locales, tal como los ríos
Blackstone, Moshassuck, Providencia, Seekonk y
Woonasquatucket. Estos ríos desembocan
en la bahía de Narragansett, contaminando
el agua con bacterias peligrosas.
Las obras de la primera fase se iniciaron en mayo
de 2001 y está previsto que terminen en
la primavera de 2008. La perforación comenzó
en marzo de 2004. Una vez terminada la primera
fase del proyecto, habrá una pausa de al
menos dos años para permitir a los científicos
analizar cómo ha mejorado el agua. La fase
2 incluye interceptores cerca de la superficie
de una longitud total de 9.150 m cuoy recorrido
seguirá longitudinalmente los ríos
Seekonk y Woonasquatucket. Se calcula que la contratación
pueda intervenir en 2009-2010. Después
de otra interrupción de dos años,
la fase 3 empezará. La Comisión
de la Bahía de Narragansett espera licitar
un túnel de transporte y almacenamiento
de 4.830 m de largo a 75 m de profundidad con
trazado longitudinal al río Seekonk de
Buckland Point a Central Falls. Está previsto
concluir todos los trabajos en 2020-2021. Pinche
us/37.
Mire video aquí.
50-51/05.
Lovat
Nombra a Nuevos Directores para Australia, Nueva
Zelandia y la Zona Sur Pacífico
Lovat ha ampliado su pericia para incluir soporte
regional en Australia, Nueva Zelandia y el Sur
Pacífico, con el nombramiento de los directores
regionales Matthew Panozzo y David O'Sullivan
para servir mejor estas regiones. Con sus carreras
respetadas en tunelización, Matt y David
ayudarán Lovat ampliando su presencia en
la región, que ya ha entregado TBM a proyectos
de primer orden en Singapur, Perth y Melburne.
Ambos son ingenieros civiles con larga experiencia
en el acopio de equipos de tunelización
especializados para los mercados de construcción
subterránea, minería y túneles
en Australasia y Asia del sureste. Los productos
cubiertos por Matt y David incluyen tuneladoras,
trenes seguidores, agentes de tratamiento del
suelo, grasa de junta de faldón, moldes
de dovelas, útiles de corte y otros equipamientos
auxiliares. Para asistencia en aquellas regiones,
contáctese con Matt Panozzo, correo electrónico
matt.penpac@optusnet.com.au
y David O'Sullivan, correo electrónico
david.penpac@bigpond.com.au
o conéctese a www.lovat.com
50-51/05.
Conductores
no Saben Afrontar Riesgos dentro de Túneles
Un estudio titulado "Resultados psicológicos
experimentales en la conducción por túneles
- Aportaciones a la seguridad vial", elaborado
por el equipo Segtúnel del Departamento
de Psicología Social de la Universidad
de Barcelona y encargado por la empresa Geoconsult
España, concluye que la mayoría
de los conductores españoles no tienen
la información ni la formación suficiente
para saber cómo comportarse en situaciones
de emergencia dentro de un túnel.
La estrategia para estudiar los aspectos relativos
al factor humano que podrían contribuir
a mejorar la seguridad vial en los túneles
carreteros se centra en contrastar las diferencias
observables (si existen)
en el comportamiento de los usuarios en los túneles,
comparándolo con el que despliegan en tramos
al aire libre.
La primera tarea ha consistido en conducir por
un circuito de investigación, cuidadosamente
diseñado, sobre vías reales con
tráfico real, en el que se han definido
exactamente los tramos a cielo abierto y los túneles
que se utilizarán para el estudio.
La segunda tarea consistió en un conteo
retrógrado (por ejemplo 10.000 luego 9.999,
etc.), sobre el que se detectarán los indicadores
de deterioro debido a la carga mental del desempeño
conjunto de ambas tareas. El conteo retrógado
se altera (enlentecimiento, titubeo, error o fracaso)
debido a la sobrecarga mental en cada momento.
La sobrecarga puede tener su causa en situaciones
de tráfico (por ejemplo adelantar a una
moto), en aspectos característicos de la
infraestrutura o en el mismo conductor.
El grupo experimental estaba constituido por un
conjunto de 30 conductores. Para realizar las
pruebas experimentales se delimitó un circuito
vial, tanto urbano como interurbano, de algo más
de 70 km, que es el más largo de este tipo
de los que se han utilizado para estudios de conductores.
En él se encuentra un conjunto notable
de túneles muy útiles, tanto carreteros
como urbanos, bitubos o monotubos: La Rovira (1.165
m), Ronda del Mig (2.280 m), Vallvidrera (2.500
m), Valldoreix-Mirasol (836 m), Guinardó
(324 m) y Mitre (580 m). Uno de ellos es de los
más antiguos y otro es de los más
modernos y largos entre los túneles urbanos
de Europa. En este circuito se determinaron tres
tipos de tramos, en función del tipo de
actividad que se desarrolla en ellos: tramos experimentales,
tramos observacionales y tramos de relajación.
En los tramos experimentales, se realizaron las
tareas experimentales, tanto al aire libre como
en los túneles. Considerando el paso de
ida y vuelta, la longitud de túnel era
de 11.890 m, correspondiente a los tres túneles
más largos del circuito. La longitud en
tramos a cielo abierto era idéntica.
Este circuito, además, tenía que
permitir otro estudio de tipo observacional sobre
percepción de la velocidad en túneles
y a cielo abierto, lo que implicaba la presencia
de más túneles y más tramos
a cielo abierto para estas tareas, ya que era
imposible realizarlas en los tramos experimentales,
en los que el sujeto estaba realizando otras que
le ocupaban por completo. Dichos tramos no estaban
sujetos a la exigencia de tener la misma longitud
de túnel y de aire libre. La longitud total
(ida y vuelta) era de 3.480 m.
Por fin, el circuito posee algunas zonas en las
que no se realiza ningún tipo de estudio
y en el que se deja al conductor que conduzca
relajadamente, para recuperar el estado de normalidad
que puede haberse alterado con la realización
de los ejercicios. Su longitud total es de 40,45
km.
El estudio, dirigido por los profesores Ricardo
D. Blasco y José Manuel Cornejo, determina
que un 61,5% de los conductores encuestados apagaría
el motor y se quedaría dentro del coche
en caso de verse en un atasco dentro de un túnel.
Un 75,7% de los conductores ha afirmado que cerraría
las ventanillas, sólo un 5,9% intentaría
retroceder y únicamente un 1,8% saldría
del automóvil (la decisión correcta),
mientras que un 14% ha confesado que no sabría
cómo comportarse en una situación
de atasco en un túnel. El estudio concluye
también que un 57,6% de los conductores
considera que las señales de socorro en
el interior de los túneles son poco visibles
y un 8,4% ni siquiera las ha visto nunca. Además,
seis de cada diez conductores consultados han
reconocido que no han utilizado nunca un extintor
de incendios.
En una situación en que puede haber una
fuga de gas o la presencia de humo, el hecho de
cerrar las ventanillas del coche no garantiza
nada y puede hacer que los conductores no perciban
algún elemento de peligro. Si el conductor
se aísla, el problema puede ser que cuando
quiera reaccionar, no tenga tiempo. El estudio
demuestra que a la gente le cuesta demasiado dejar
el coche y lo que se tendría que hacer
en un primer momento de incertidumbre es alejarse
a pie en dirección contraria hacia donde
se conducía. Según los autores del
estudio, los conductores que entran en un túnel
sufren una demanda cognitiva más elevada
que cuando transitan a cielo abierto.
El trabajo también destaca que en los últimos
400 metros de los túneles que tienen más
de un kilómetro, se produce un notable
incremento de la carga mental por la existencia
de un foco de intensa atracción foveal,
que es la luz diurna de salida. La visión
foveal se opone a la visión periférica
que, por ejemplo, hace que la pared del túnel
atrae. Se producen mucho más incidentes
en los tramos de entrada y salida del túnel
que en cualquier otro a pesar de que se trate
de los tramos con menos carga mental. Los autores
ilustran esta idea con el ejemplo del túnel
de Blackwall, que cruza por debajo el Támesis
en Londres y que se construyó en 1897 para
que transitasen los carruajes tirados por caballos.
Los ingenieros detectaron entonces la necesidad
de que las salidas de los túneles coincidiesen
con un tramo de curva para evitar el efecto excitante
y el deslumbramiento que la visión exterior
de luz producía a los caballos. Conéctese
a www.ub.es/dppss/rblascor/segtunel/encutun.html
y www.geoconsult.es
50-51/05.
Segunda
Fase del Metro Ligero de Izmir
La dirección de los sistemas ferroviarios
del municipio metropolitano de Izmir en Turquía
está construyendo la segunda fase de la
red de metro ligero de Izmir. El contrato de 90.898.248,84
libras turcas se adjudicó a Bayindir en
abril de 2005. El plazo de construcción
es de 660 días (más un período
de mantenimiento de 12 meses). Conéctese
a www.izmirmetro.com.tr
y www.bayindir.com
El trazado del proyecto empieza al pozo de excavación
existente en la estación Uçyol,
donde termina la primera fase del proyecto de
metro ligero. Discurre completamente en túnel
profundo bajo las áreas de Hatay, Göztepe
y Poligon a lo largo de la calle Inönü
y finaliza en la Plaza Fahrettin Altay en el zona
de Uçkuyular. La longitud total del trazado
es de 5.460 metros. Se trata de un túnel
único para doble vía, de una longitud
total de 4.230 m y sección de 60 m².
Las estaciones representan una longitud de 1.230
m, con sección de 106 m². Los túneles
para las escaleras mecánicas tienen una
extensión de 600 m (sección de 30
m²).
A lo largo del trazado, hay seis estaciones subterráneas
con andenes laterales (cada uno de 205 m de largo),
los vestíbulos de billetes en falso túnel
(con dimensiones de 24 m x 60 m x 5 m), cuatro
túneles para escaleras mecánicas
entre los andenes y el vestíbulo en cada
estación y cuatro pozos de ventilación
en cada estación. Los nombres de las estaciones
son Izmirspor, Hatay, Göztepe, Poligon, Güzelyali
y Fahrettin Altay. Los vestíbulos en la
planta superior de las estaciones servirán
como pasos peatonales subterráneos que
permitirán el desplazamiento confortable
y seguro de los pasajeros por las calles.
La geología está compuesta por rocas
volcánicas tales como andesita, aglomerado,
tufo, y rocas sedimentarias tales como arenisca,
limolita y piedra arcillosa. Para la tunelización,
se utiliza una rozadora Voest Alpine y cinco excavadoras
(2 Hyundai 290, 1 Hyundai 210, 1 Hyundai XCL7
y 1 Hitachi UH083) según las formaciones
rocosas. El sostenimiento y revestimiento es mallazo
electrosolado, cerchas de acero y hormigón
proyectado sin fibras. Para el desescombro de
los materiales, los equipos utilizan cargadoras
y camiones dúmperes, grúas y cubos
en los pozos de acceso temporarios. Hasta hoy,
han terminado tres pozos de acceso temporario
mientras está en curso un túnel
de 150 m de largo de acceso al túnel principal.
Su finalización está prevista dentro
de un mes. Además, 400 metros del túnel
principal están excavados. La obra comenzó
el primer de julio de 2005. El cale está
programado para el mes de noviembre de 2006. Mire
fotos aquí.
Conéctese a www.vab.sandvik.com
El proyecto requiere también colocación
de vías (balasto, traviesas, raíles,
barreras, agujas, cables, sistema SCADA), sistemas
de alarma y de información, instalaciones
eléctricas y electrónicas (subestaciones,
alimentación de energía, UPS, alumbrado
y sistemas de conmutación, teléfonos/llamada
de emergencia, cobertura por teléfono móvil,
alarma anti-incendio, sonido/anuncios, paneles
iluminados, circuito cerrado de televisión,
cables por fibra óptica, etc.), sistemas
mecánicos (fontanería, drenaje,
extinción de fuego, ventilación),
escaleras mecánicas y ascensores, sistemas
de seguridad a la entrada, máquinas para
validar los billetes, etc. Conéctese a
tr/15.
49/05.
Termina
la Excavación del Tramo a través
de los Apeninos de la Línea de Alta Velocidad
entre Bolonia y Florencia
El 21 de octubre de 2005, el cale del túnel
de Vaglia marcó el fin de las obras de
excavación del tramo a través de
los Apeninos del tramo Bolonia-Florencia de la
nueva línea de alta velocidad y alta capacidad
entre Milán, Roma y Nápoles. Los
equipos de mineros, Pietro Lunardi, el ministro
de infraestructuras y transporte, Elio Catania,
el presidente de los ferrocarriles italianos,
y Antonio Savini Nicci y Riccardo Bonasso, respectivamente
directores de TAV e Italferr, asistieron a una
grande y bonita ceremonia con la que se dio por
concluida la perforación.
Con 18.561 metros, el túnel de Vaglia es
el más largo de la nueva línea.
El trazado entre Bolonia y Florencia tiene una
longitud de 78,5 kilómetros, de los cuales
73,3 km en túnel (el 93%). Ahora que han
terminado las obras de perforación, los
trabajos de acabado de la bóveda y hastiales
pueden empezar antes de pasar a la colocación
de las vías. Para llevar a cabo este extraordinario
proyecto de ingeniería, único en
el mundo por sus dimensiones, su complejidad y
costo financiero - en cinco años y medio,
se excavaron más de 100 kilómetros
de túnel, que se trate de los túneles
principales de 140 m² o bien de las galerías
de acceso y servicio, en condiciones geológicas
entre las más difíciles y complejas
del mundo -, se abrieron 31 tajos: 10 campos de
base para el personal y 21 obras de túneles
propiamente dichas. Más de 3.500 personas
han trabajado durante siete días por semana,
las 24 horas del día. Hay nueve túneles
en la línea entre Bolonia y Florencia,
separados por tramos cortos al aire libre, un
túnel de servicio de 10 km, cuyo recorrido
sigue en mayor parte paralelo al tramo final del
túnel de Vaglia, y 12 galerías de
acceso que se utilizarán no sólo
para rescate y escape sino también para
el mantenimiento de la línea.
El túnel de Vaglia se excavó con
martillos hidráulicos. Dos metros detrás
del frente, se colocó un revestimiento
provisional compuesto por cerchas de acero espaciadas
cada 1,5 m a 2 m. Una capa de hormigón
reforzado con fibras de 200 mm a 300 mm se proyectó
en las paredes.
Las obras han sido ejecutadas por FIAT/CAVET,
un consorcio de empresas encabezado por Impregilo,
primera constructora italiana, e integrado por
CMC, Maire Engineering y CRCPL. Rocksoil de Milán
se encargó de diseñar todas las
estructuras subterráneas por cuenta de
Maire Engineering. Conéctese a www.rocksoil.com,
www.impregilo.it,
www.cmcra.com
y www.maireengineering.it
No cabe duda de que el proyecto ha sido una experiencia
piloto para todo el sector de las grandes infraestructuras.
Se encontró una variedad amplia y heterogénea
de macizos rocosos, con cobertura variable de
0 a 600 m: de formaciones de flysch a arcilla
y de piedras arcillosas finas a suelos blandos
e inestables, caracterizados a veces por infiltraciones
de agua y presencia de gas.
El diseño y la construcción de los
túneles cumplen con las exigencias en materia
de seguro de calidad y los principios del método
ADECO-RS de Rocksoil. Esta sigla italiana significa
Análisis de DEformaciones COntroladas en
Rocas y Suelos. Consiste en la puesta en obra
sistemática de la excavación a plena
sección, después del refuerzo previo
del núcleo de suelo delante del frente.
Permitió emplear maquinaria grande y potente,
muy polivalente, pero sobre todo, para enfrentar
las condiciones de excavación frecuentemente
difíciles, ha permitido industrializar
la excavación (el avance alcanzó
picos de 2.000 m/mes) y avanzar conforme al presupuesto
y plazo previstos, siempre garantizando máximas
condiciones de seguridad.
En realidad, esta metodología de tunelización
rationaliza el ciclo completo de producción
y reduce cualquier posibilidad de decisión
discrecional durante la fase de ejecución.
Ha permitido beneficios significativos en términos
de seguridad y prevención, dos cuestiones
que recibieron especial atención durante
la fase de diseño. En todos los tajos,
un servicio de rescate de emergencia puesto en
marcha por las constructoras y las administraciones
públicas de las regiones de Emilia Romaña
y Toscana ha sido activado. Una enfermería
ha sido instalada en cada tajo y la eficacia de
los sistemas de comunicación (radio y teléfono),
la activación del rescate y la coordinación
entre las obras de túnel y servicios externos
(médicos, ambulancias, helicópteros
aeromédicos) ha jugado un papel significativo.
Ahora qua la ejecución de los túneles
en los Apeninos está acabada, los trabajos
en la nueva línea continúan para
construir los tramos urbanos de llegada del tren
de AV a las estaciones de Bolonia y Florencia.
Pinche it/22
y aquí.
Para mirar un video, pinche www.tav.it/1/default.asp?id=68&codice=1&codice1=002&codice2=001&codice3=002
49/05.
Andorra
Construye el Túnel de Dos Valires
El Principado de Andorra está en el sudoeste
de Europa en la pendiente mediterránea
de los Pirineos orientales entre Francia y España.
Es un país pequeño, tal vez 35 o
40 km de diámetro, que cuenta con siete
u ocho ciudades, la más grande de las cuales
es Andorra la Vella (21.000 habitantes). Al norte,
el país bordea Francia con una frontera
común de 56,6 km y al sur tiene una frontera
común de 63,7 km con los condados catalanes
de Cerdanya, Alt Urgell y Pallars Sobirà
en España. Es una región montañosa
con valles estrechos, un área de 468 km²
y una altitud media encima del nivel del mar de
1.996 m. El país es bien conocido para
el esquí, compras libre de impuestos, y
gasolina barata.
Hay actualmente en servicio en Andorra dos túneles
carreteros: Envalira (1 x 2.859 m), cerca del
Pas de la Casa a la frontera francesa, y Sant
Antoni (2 x 225 m). Pulse ad/11.
Otros dos túneles están en construcción:
Pont Pla (un túnel sencillo bidireccional,
denominado anteriormente Grau de la Sabata, de
1.250 m de longitud con galería de seguridad
paralela) y Dos Valires, cuya construcción
se ha iniciado recientemente. La obra civil del
túnel de Pont Pla está acabada y
la instalación de los equipamientos del
túnel principal y de la galería
de seguridad está muy avanzada. La apertura
está prevista para junio o julio de 2006.
Pulse ad/12.
Andorra tiene previsto la construcción
de cinco túneles nuevos a corto y medio
plazos y seis túneles a largo y muy largo
plazos. Véase E-News
Weekly 48/2005 para más detalles.
El túnel de Dos Valires consiste en tres
túneles de misma longitud. Están
dispuestos con un túnel doble unidireccional
y una galería de servicio central. La longitud
es de unos 2.950 metros, a la espera de acabar
de definir la longitud exacta de los falsos túneles
en cada boca. Los tubos principales son de 63,9
m² de sección libre, y la galería
de servicio de 16 m². Además, habrá
11 galerías de interconexión entre
tubos principales y a través de la galería
de servicio longitudinal, de las cuales ocho serán
peatonales de 18 m², y tres para paso de
vehículos, de 34 m². Se trata de dos
tubos con dos carriles de 3,5 m, arcenes de 0,75
m y 1 m de aceras. En cuanto a la geología,
la mayor parte del túnel atraviesa filitas
y metagrauvacas con cuarzo y presencia de pizarras
en la boca oeste. Se han detectado algunos niveles
de grafito, y la presencia de sulfatos, en pequeñas
proporciones. La UTE constructora incorpora a
Dragados, Obras Subterráneas y la constructora
local Trebisa. La dirección de obra ha
sido contratada a Eurogeotécnica, Enginesa,
Euroconsult y Suport Enginyers Consultors.
Está previsto ejecutar los túneles
principales con el nuevo método austriaco,
con avance y destroza mediante jumbos, y la galería
de servicio con TBM de 4 metros. Los frentes serán
dos o tres, en función de la fase de la
obra. Se han definido cuatro sostenimientos posibles
que prevén el uso de bulones y hormigón
proyectado con diferentes espaciamientos y grosores
(secciones I, II y III) y cerchas y contrabóveda
en la sección IV. El hormigón proyectado
(28.442 m³) está reforzado por fibras
de acero Wirand FS3N de Maccaferri (1.279.900
kg). Son fibras de 33 mm de longitud y 0,75 mm
de diámetro, en dosificación de
40 kg/m³. Los bulones serán de 25
mm de diámetro mientras que las cerchas
serán perfiles THN 16.5 y 29 y HEB 180.
El proyecto también contempla la ejecución
de un revestimiento de hormigón en masa
HM-30 de los túneles principales (38.100
m³). La planta de hormigón es de Degussa.
Los medios utilizados son un Rocket Boomer 353
ES de Atlas Copco y un Tamrock Minimatic, una
plataforma Normet Himec 9810 (está previsto
que se incorpore más adelante otra plataforma
Normet, la 9910), una excavadora Case CX240 con
martillo hidráulico Krupp, dos gunitadoras
Putzmeister, un camión mezclador para el
hormigón Mercedes 2629 y un erector de
cerchas Manitou. Conéctese a www.atlascopco.com,
www.tamrock.sandvik.com,
www.normet.fi,
www.casece.com,
www.putzmeister.es,
www.maccaferri.com
y www.degussa-cc.es
Tecsol ha ejecutado los paraguas de los tres túneles
en los emboquilles. Las primas voladuras han empezado.
Se prevé la finalización de las
obras a finales de septiembre del 2008. Se está
estudiando el tema de la retirada de escombros
de la TBM, posiblemente por cinta transportadora,
y el resto se hará con palas convencionales
en obras de este tipo. Se trata de dos palas cargadoras
Caterpillar y de una pala de ruedas Wagner ST8
para los primeros metros de la galería.
Conéctese a www.barloworld.finanzauto.es.
Véase E-News
Weekly 19/2004 & 44/2002. View pictures
here.
48/05.
Cale
de un Túnel de 10 Kilómetros en
la Línea Hsinchuang en Taiwán
Se celebró el 19 de noviembre de 2005 la
ceremonia del cale de un túnel de 10 km
en Taipei en la línea de metro urbano de
Hsinchuang, marcando así que la construcción
de la nueva línea está terminada
a mitad. El alcalde de Taipei Ma Ying-jeou firmó
su nombre en la pared del túnel terminado,
cuyo recorrido va de la estación de Cailiao
a la estación de Huilong. Las obras de
excavación comenzaron el 22 de diciembre
de 2003 cuando arrancó un escudo tunelador.
El túnel fue terminado después de
700 días de trabajo mientras que el tramo
entre la estación de Xinzhuang y la estación
de la Universidad Fu Jen se acabó en octubre
de este año.
La línea Hsinchuang (Xinzhuang) es una
prolongación de la línea Chungho
(Zhonghe) - la línea naranja - por la ciudad,
desde la estación de Kuting (Guting) hacia
el norte y luego el oeste cruzando la línea
Tamshui (Danshui) - en la línea roja -
en la estación Minchuan (Minquan) West
Road. La línea entonces alcanza la estación
Daqiao Elementary School en el condado de Taipei
y continúa su recorrido hacia el sudoeste
hacia Sanchung (Sanchong) y Hsinchuang (Xinzhuang)
por Chongxin Road y Zhongzheng Road, dando servicio
a nueve estaciones (12,4 km). Se construye bajo
carreteras estrechas con tráfico colapsado
y muchos edificios antiguos y en condiciones geológicas
de mala calidad de modo que se debe excavar a
profundidades de más de 40 metros. Las
dificultades de ingeniería encontradas
durante la construcción convierten la línea
Xinzhuang en un reto particular. La prolongación
será subterránea por 19,7 kilómetros
y tendrá 16 estaciones y una cochera.
El tramo de Zhongxiao (Zhongxiao) Xinsheng a Huilong
está previsto abrir el 31 de diciembre
de 2009 mientras que el tramo de Zhongxiao Xinsheng
a Guting (Kuting) debe entrar en servicio el 31
de diciembre de 2010. Un ramal de la línea
Hsinchuang, el ramal de Luchou (Luzhou), se construirá
hacia el noroeste hasta Luchou para servir varias
escuelas. Este ramal subterráneo tendrá
una longitud de 6,4 km y contará con cinco
estaciones y una cochera en la terminal. Su ejecución
debe estar terminada en 2009. Conéctese
a http://english.taipei.gov.tw/dorts/index.jsp
48/05.
Perforadoras
COP 3038 Trabajan en Proyecto Hidroeléctrico
Noruego
Birkeland Entreprenørforretning construye
en UTE con Spilde Entreprenør la primera
fase del proyecto Kløvtveit de 41,8 GWh
en Hordaland, en Noruega. Birkeland ha sido la
primera constructora noruega a encargar un jumbo
equipado con perforadoras superrápidas
COP 3038 para perforar túneles para el
cliente BKK. Conéctese a www.spilde.no
y www.bkk.no
Su nuevo jumbo Rocket Boomer L2C30 de Atlas Copco
termina actualmente el primer túnel para
trasvasar agua del lago de altitud Kløvtveitvatnet
en la provincia de Gulan en las orillas del fiordo
de Austgul. La UTE ha terminado la central eléctrica
y la mayor parte de la tubería forzada
que recorre las pendientes del valle del fiordo
a partir de la boca del túnel. El acceso
a la boca del túnel ha sido posible construyendo
una carretera con rellenos de roca con pendiente
del 25%, con curvas en horquilla de la central
eléctrica a la altitud requerida. Birkeland
excava los últimos 85 metros del túnel
caracterizado por una pendiente del 17% que accede
a la toma del lago. La sección del túnel
aumenta verticalmente para permitir que el jumbo
L2C30 se posicione correctamente para perforar
barrenos muy inclinados con objeto de excavar
un pozo corto de 2,5 m de diámetro. La
voladura final perforará el fondo del Kløvtveitvatnet,
y así la fuente de agua alimentará
la central eléctrica.
El túnel de 670 m de longitud y 20 m²
está formado por dos ataques rectos que
forman una pata de perro en terrenos cambiantes
de gneis duro. Birkeland ha logrado avances de
30 a 55 metros por semana utilizando 59 barrenos
de 6 m sobre el frente. Brocas de Atlas Copco
Secoroc Magnun SR de 48 mm de diámetro
se utilizan para la mayor parte de los barrenos.
Para realizar las voladuras, se utilizan mezclas
normales ANFO con fulminantes Dynomit y detonación
Nonel. Después del tiro, el frente se escama
con un martillo hidráulico 2004 de Atlas
Copco montado sobre una excavadora de ruedas Caterpillar
M316. Tres camiones de 30 toneladas (un Volvo
y dos Mercedes) vienen cargados al frente del
túnel por una pala sobre ruedas 980G de
Caterpillar. Conéctese a www.boomer-rig.com,
www.atlascopco.com/secoroc,
www.cat.com,
www.forcit.fi
y www.dynonobel.com
Ningún sostenimiento permanente del túnel
es requerido porque el túnel estará
rellenado con cemento alrededor de una tubería
de 1 m de diámetro. La tubería se
instalará para conectar con otra a la superficie
del valle y empalmar con la central eléctrica
antes del cale final dentro del Kløvtveitvatnet.
Los trabajos en esta parte del proyecto se acabarán
en enero o febrero de 2006, después de
cuando el acceso se podría ver dificultado
por la nieve. Birkeland se adjudicó también
el contrato de la segunda fase del proyecto, que
incluye dos túneles más para crear
trasvases de agua del Transdalsvatnet al Kløvtveitvatnet
y de la presa de Austgulsvatnet al rama este del
Kløvtveitvatnet. Birkeland excavará
un tercer túnel bajo el promontorio de
Miåneset. La ejecución de estos tres
túneles se iniciará en 2006, mientras
que el proyecto entero concluirá en 2007.
47/05.
Atlanta
Construye los Túneles de Descargas del
Sistema Unitario del Área Oeste
El túnel de descargas del sistema unitario
(DSU) del área oeste en Atlanta recogerá,
transportará y almacenará hasta
567,8 millones de litros de aguas residuales y
de lluvia de las cuencas hidrográficas
del arroyo Clear, de Tanyard y de North Avenue,
afectadas por desbordamientos contaminantes, a
la nueva estación de tratamiento de las
DSU de R.M. Clayton en Bolton Road. El trazado
del túnel fue determinado para que los
caudales puedan ser interceptados a partir de
la red existente de colectores principales y aliviadores
en las tres cuencas hidrográficas. Las
DSU se almacenarán en un gran túnel
subterráneo en el lecho rocoso. La geología
consiste en milonitas y gneis. Cuando una tormenta
está terminada, el volumen de DSU capturadas
está transportado a un sistema separado
de tratamiento para eliminar los contaminantes
y reducir las bacterias nocivas antes de su vertido
al río Chattahoochee. Por juicio de un
tribunal federal, la ciudad de Atlanta debe tener
estos túneles listos al fin de 2007. El
proyecto de túnel de descargas del sistema
unitario (DSU) del área oeste comprende
dos ramales, el túnel del arroyo Clear
y el túnel de la avenida norte adjudicados
en 2004 por el departamento de gestión
de la divisoria de aguas a Atlanta CSO Constructors,
una UTE formada por Obayashi y MassAna. La dirección
facultativa está a cargo de la UTE JDH
integrada por Jordan, Jones & Goulding, Delon
Hampton and Associates, y Hatch Mott MacDonald.
Conéctese a www.obayashi.co.jp/english,
www.jjg.com,
www.delonhampton.com
y www.hatchmott.com
El túnel del arroyo Clear consiste en aproximadamente
6.436 m de túnel a construir con TBM, con
diámetro excavado de 8,2 m y diámetro
revestido de 7,3 m, y aproximadamente 440 m de
túnel a construir por el método
de perforación y voladuras, de 3,35 a 7,3
m de diámetro. El túnel de la avenida
norte y la estación de bombeo incluyen
aproximadamente 7,2 km de túnel con tuneladora,
de mismo diámetro, y aproximadamente 540
m de túnel con voladuras. La ejecución
de los túneles de empalme a construir con
el método de voladuras y de la estación
de bombeo es subcontratada a W.L. Hailey &
Co.
Como otras estructuras subterráneas, destacan
un pozo de bombeo profundo de 20,1 m de diámetro
y 67 m de profundidad, el pozo del arroyo Clear
de 12,2 m de diámetro y 45,7 m de profundidad,
el pozo de la avenida norte de 12,2 m de diámetro
y 65,6 m de profundidad, un pozo de DSU de 7,3
m de diámetro y 45,7 m de profundidad,
varios pozos raiseboring, hasta 6,1 m de diámetro,
y tres estructuras de interceptor construidas
entre pantallas (en suelos y roca), la más
grande - la del arroyo Clear - de 152,5 m de longitud,
26 m de profundidad y 12,2 m de ancho.
El avance de los túneles de empalme se
excava utilizando jumbos Reedrill MK65 de dos
brazos y la destroza con un Tamrock Commando 300.
La roca se retira con un LHD ST-6 de Wagner. Conéctese
a www.reedrill.com
y www.tamrock.sandvik.com
Dos topos para roca de Herrenknecht, de 1.285
toneladas, horadan los túneles previstos
por tuneladora. La longitud con back up es de
100 m (26 m sin el back up). El accionamiento
principal tiene una potencia total instalada de
3.150 kW y la potencia total instalada es de 4.200
kW. Se espera una resistencia a la compresión
de 195 MPa, con valor más alta de 340 MPa.
La velocidad de rotación máxima
es de 7,6 rpm, el par máximo es de 9.472
MNm y el empuje máximo de 26,1 kN. La cabeza
de corte, de 8.230 mm de diámetro, lleva
52 cortadores de 19 pulgadas. La primera tuneladora,
denominada "Rocky", construye el túnel
de DSU del arroyo Clear del pozo de entrada de
Rockdale, de 95 m de profundidad, al pozo de salida
del arroyo Clear, de 45 m de profundidad. La TBM
inició su trabajo a finales de julio, con
vagonetas de 13,8 m³. La TBM continúa
ahora equipada con cinta. Actualmente, 412 metros
han sido excavados pero se ha encontrado un tramo
de terreno que requiere la colocación de
cerchas de acero entorno a toda la sección.
La segunda TBM, denominada "Rocksanne",
ejecuta el túnel de DSU de la avenida norte
del pozo de acceso R.M. Clayton al pozo de salida
de la avenida norte, de 65 m de profundidad. Esta
máquina tuneladora comenzó a mediados
de septiembre. A principios de octubre, ya había
excavado 137 m. La tunelización ha sido
suspendida provisoriamente el 10 de octubre durante
aproximadamente seis semanas para permitir el
montaje de la cinta transportadora. Está
previsto reiniciar próximamente. Conéctese
a www.herrenknecht.com
El revestimiento inicial de la roca consiste en
pernos en terrenos de tipo A (RMR superior a 60);
pernos, mallazo suministrado por DSI y cerchas
en terreno de tipo B (RMR comprendido entre 60
y 40); y cerchas en tipo C (RMR inferior a 40).
Los pernos de 3 m son CT-bolts de inyección,
suministrados por Orsta Staal. Las cerchas de
acero son de American Commercial. Conéctese
a www.dsigroundsupport.com,
www.ct-bolt.com
y www.americancommercial.com
Una vez acabada la excavación de cada túnel,
un revestimiento sin armar de 7,32 m de diámetro
se instalará en aproximadamente el 50%
del túnel. Los encofrados serán
de Wausau Everest.
Los equipamientos de retirada de la roca excavada
incluyen locomotoras Plymouth de 25 toneladas
de Mining Equipment, sistemas de cintas transportadoras
horizontales de DBT America y cintas verticales
de FKC LakeShore. Conéctese a www.miningequipmentinc.com,
www.dbtamerica.com
y www.frontier-kemper.com/lakeshore.html.
Véase E-News
Weekly 13/2004. Pulse us/84.
Conéctese a www.cleanwateratlanta.org/CSOTunnels/default.htm
47/05.
Dos
Tuneladoras Lovat para el Túnel Eléctrico
del Valle Inferior del Lea en Londres
Durante la conferencia y exposición Underground
Construction 2005 celebrada los 26 y 27 de octubre
de 2005 en Londres, J Murphy & Sons firmó
un contrato con Lovat para la adquisición
de dos tuneladoras EPB mixtas de 4,7 m de diámetro.
La Greater London Authority, a través de
la London Development Agency, adjudicó
a Murphy 12 kilómetros de túnel
para soterrar líneas eléctricas
existentes a través del valle inferior
del Lea. El proyecto forma parte del acondicionamiento
de terrenos para los Juegos Olímpicos de
2012. Conéctese a www.lovat.com
Se trata del primer proyecto olímpico formal.
El soterramiento en túnel liberará
aproximadamente 40 hectáreas de terrenos
para el Parque Olímpico. Para la primera
fase del proyecto, se construirán dos túneles
a profundidad comprendida entre 13 y 33 metros.
Ambas máquinas excavarán 5.800 metros
de túnel revestido con dovelas prefabricadas
de hormigón armado, de 4,2 m de diámetro
interior y 4,6 m de diámetro exterior.
Se inyectará lechada de relleno a través
de las dovelas. El túnel se horadará
desde la subestación de West Ham a la subestación
de Hackney. El túnel acabado incluirá
su proprio sistema monoriel. La primera TBM Lovat
RMP185SE cavará 2.400 metros mientras que
la segunda ejecutará 3.400 metros. Pulse
uk/28.
La excavación se producirá bajo
o muy cerca de varios estructuras importantes
tales como múltiples trazados de líneas
ferroviarias y de autopistas, el colector aliviadero
norte, la línea de alta velocidad al túnel
de la Mancha (CTRL), varios grandes cruces de
ríos y un gran número de edificios
de varias plantas. El trazado del túnel
atraviesa dos grupos geológicos distinctos.
Suelos de superficie consisten en rellenos humanos
(escombros de demolición, terraplenes y
sitios de antiguas industrias pesadas). Los suelos
nativos más profundos están compuestos
por arenas de Thanet, lodos y arcillas de Londres,
gravas del Támesis y tizas del Cretáceo.
La mayoría del trazado del túnel
cruza un acuífero superior e inferior,
con nivel freático de hasta 14 metros encima
de la solera del túnel. Las presiones EPB
esperadas son de hasta 1,5 bar. Las Lovat RMP185SE
serán entregadas, reacondicionadas y modificadas
conforme con los estándares británicos
actuales. Anteriormente, aquellas máquinas
se utilizaron para construir el colector interceptor
este central (ECIS) de 18,49 km en Los Ángeles.
Otro túnel separado de 2,4 m de diámetro
también formará parte de este proyecto
y se está construyendo con dos tuneladoras
Lovat RME131SE que ya posee Murphy. Lovat aporta
ingeniería, componentes y soporte técnico
para la modificación y reacondicionamiento
de ambas máquinas. 46/05.
Cale
del Túnel de Eagle's Nest
La construcción de la Ruta 8 en Hong Kong
vivió un hito importante el 19 de octubre
de 2005 con el cale del túnel de Eagle's
Nest. La ejecución del túnel y sus
obras asociadas incluye túneles gemelos
de 2,1 km de largo, con tres carriles por tubo,
instalaciones de iluminación y ventilación
y otras instalaciones eléctricas y mecánicas,
500 metros de carretera de conexión en
el valle de Butterfly, un edificio administrativo
en la estación de peaje en el valle de
Sha Tin y dos emboquilles, así como las
obras de drenaje, saneamiento, geotecnia y condicionamiento
paisajístico. La constructora de este túnel
es una UTE integrada por Leighton y Kumagai. La
dirección de obras fue encomendada a la
UTE formada por Maunsell y Hyder por parte del
departamento de autopistas. Se utiliza el método
de construcción por perforación
y voladuras, con cuatro jumbos Axera T12 DATA-315
de tres brazos de Sandvik Tamrock y explosivos
en emulsiones a granel de Orica. El túnel
generó casi dos millones de toneladas de
roca excavada reutilizados en otros proyectos
o bien procesados para producir áridos.
El valor del contrato alcanza 1.800 millones de
dólares de Hong Kong aproximadamente. Conéctese
a www.tamrock.sandvik.com
y www.orica.com
La Ruta 8 (ex ruta 9) ofrecerá a los usuarios
un enlace directo entre el noreste de los Nuevos
Territorios, el puerto de contenedores de Kwai
Chung y el aeropuerto cuando queden terminados
los trabajos al final de 2008. Los automovilistas
podrán disfrutar de un itinerario casi
sin señales de Tai Po y Fanling a Kowloon
oeste, Kwai Chung y Chek Lap Kok. La nueva autopista
descongestionará las demás vías
urbanas entre el noreste de los Nuevos Territorios
y Kowloon. Está previsto abrir el tramo
entre Cheung Sha Wan y Sha Tin, que incluye el
túnel de Eagle's Nest, a mediados de 2007.
Se tratará de la primera fase de la Ruta
8, la cual reducirá por dos el tiempo de
recorrido entre Sha Tin y Cheung Sha Wan. Pulse
aquí
para más y cn/61.
Véase E-News
Weekly 22/2004. 46/05.
A
Todo Gas para Terminar a Tiempo para los Juegos
Olímpicos de 2006 en Turín
Baldassini Tognozzi está construyendo los
túneles de Craviale (1.055 m) y de Turina
(664 m) en la carretera estatal SS 23, a 50 km
al noroeste de Turín (Italia). El cliente
es la Agenzia Torino 2006, el ente público
responsable de la construcción de las infraestructuras
y edificios para los XX Juegos Olímpicos
invernales de Turín en febrero de 2006.
El túnel de Craviale se excava en metadiorita
dura y fracturada con un jumbo robotizado de tres
brazos WL3 C de Atlas Copco. El sostenimiento
consiste principalmente en pernos Swellex Mn 24,
hormigón proyectado reforzado con fibras
de acero Dramix® y entibaciones de acero,
donde es necesario. Casi dos tercios del túnel
de Turina se excavan en depósitos aluviales
compuestos por gravas arenosas y limosas. Se utiliza
un jumbo Atlas Copco 353 de dos brazos. Conéctese
a www.swellex.com
y www.dramix.com
La constructora prefirió la excavación
a plena sección en vez del avance y destroza,
como estaba previsto en el proyecto original.
La excavación se hace bajo columnas de
jet grouting. Los cálculos geotécnicos
y estructurales permitieron sustituir un sostenimiento
tradicional, especificado en el proyecto original,
por hormigón reforzado con fibras de acero
Dramix® combinado con malla electrosolada
que llega a la obra preformada conforme con una
geometría abovedada única y autoportante,
lo que permite ahorrar mucho tiempo.
El revestimiento primario se compone de hormigón
proyectado mezclado con fibras de acero Dramix®
RC 65/35 BN (35 kg/m³). El revestimiento
final, propuesto y actualmente utilizado en los
tramos en roca que necesitan sostenimiento (áreas
de las bocas y F1) y tramo F3, consiste en hormigón
con fibras de acero C25/30 reforzado por una única
capa de mallazo en las áreas donde se prevé
tensiones. La mezcla de hormigón utiliza
30 kg/m³ de fibras de acero Dramix® RC
65/60 BN (extremidades en gancho, de 6 cm de largo).
Este revestimiento conlleva numerosas ventajas,
como una mayor resistencia a las grietas, menor
fragilidad, agrietamiento reducido durante el
proceso de endurecimiento, optimización
del refuerzo convencional de acero, ahorro de
tiempo significativo y menos esfuerzos para instalar
el refuerzo, lo que permite horas laborales altamente
productivas. Ha sido posible terminar una longitud
de 12 metros en 16 horas. Pulse it/82.
45/05.
La
Red de Saneamiento en Túnel Profundo de
Singapur Recibe Premios de la Ingeniería
La red de saneamiento en túnel profundo
(DTSS) de Singapur ha recibido este año
el prestigioso premio de la ingeniería
otorgado por el Colegio de ingenieros de Singapur
(IES). El proyecto también logró
este año el sobresaliente premio de la
ingeniería de la ASEAN (Asociación
de Países del Sudeste Asiático).
El proyecto DTSS es una solución innovadora
y rentable de satisfacer las necesidades a largo
plazo de Singapur en materia de recogida, tratamiento
y descarga de las aguas residuales. Ha sido conceptualizado
como medio para compensar la escasez de terrenos
en Singapur y también trasvasar y tratar
las aguas residuales seguramente. La primera fase
del DTSS consiste en un túnel profundo
en toda la isla y una red de ramales de conexión
para canalizar las aguas residuales por gravedad
a una gran estación de tratamiento de aguas
en Changi antes de su descarga por emisario submarino
profundo. Está previsto terminar el proyecto
en 2008.
En el futuro, el DTSS sustituirá las seis
estaciones depuradoras de aguas y acerca de 130
estaciones de bombeo. Permitirá liberar
terrenos de primera calidad actualmente utilizados
por las estaciones existentes, así como
las zonas tampón que rodean estas estaciones.
Se estima que el área equivale a 1.000
hectáreas, lo que representa dos nuevas
ciudades en Singapur. Pulse sg/11.
Pulse aquí,
aquí
y aquí.
Véase E-News
Weekly 9/2005, 24/2004 & 15/2002. Conéctese
a www.dtss.com.sg
y www.ies.org.sg
45/05.
NFM
Technologies Nombra Nuevo Directivo
NFM Technologies acaba de reforzar sus actividades
de servicio con la llegada de Philippe Patret,
quien ocupa el puesto de director de los servisios
externos. De 48 años de edad y diplomado
de la ESTP (Escuela Especial de Obras Públicas),
Philippe Patret hizo gran parte de su carrera
en Bouygues Travaux Publics, antes de ocupar varias
puestos de responsabilidad en un fabricante de
tuneladoras. Aportará su experiencia de
la gestión de grandes proyectos internacionales,
en particular en la zona Asia-Pacífico
(Singapur, China, Australia, etc.), para desarrollar
la gama de servicios que NFM Technologies ofrece
a sus clientes e impulsar también este
mercado dentro del grupo Wirth. Conéctese
a www.nfm-technologies.com
45/05.
Grandes
Obras Viales en Trieste
El nuevo trazado carretero, de 5,5 km de longitud,
conocido con la denominación de segundo
tramo del tercer lote de la red vial de Trieste
conecta el tramo de calzada de la red vial de
Trieste ya construido por la ciudad de Trieste
en el municipio de Cattinara con la autopista
construida en Padriciano por ANAS, la administración
estatal de carreteras. El contrato se adjudicó
en 2002 a una UTE formada por Collini, Rabbiosi
y Cossi Costruzioni.
El contrato tiene una duración de 1.570
días, de modo que el tramo completo se
debe terminar en los primeros meses de 2007. El
diseño fue ejecutado por una UTE formada
por Autovie Servizi SpA (Trieste), Geoconsult
(Austria), IN.CO. SpA (Milán) y SO.TR.ECO.
Srl (Génova). La dirección de obras
fue encomendada al departamento técnico
de la ciudad con la contribución de consultoras
externas especializadas. El proyecto es financiado
por los presupuestos del estado y fondos regionales.
Entre las estructuras principales que forman parte
de la nueva arteria vial destacan el túnel
de Carso, el túnel de Cattinara, el viaducto
de Cattinara (330 m) y los intercambiadores de
Castelliere y Padriciano.
El túnel de Carso consta de dos tubos.
El tubo norte tiene 2.848,74 metros de largo,
de los cuales 175 m en falso túnel en la
boca norte, 2.648,35 m en mina y 25,39 m de falso
túnel enla boca sur. El túnel sur
tiene una longitud de 2.819,40 metros, de los
cuales 135 m de falso túnel en la boca
norte, 2.661,78 m en mina y 22,62 m de falso túnel
en la boca sur. La distancia entre ambos tubos
es de unos 28 m.
La longitud del túnel de Cattinara, también
de doble tubo, es de 293,95 metros a los que corresponden
45,26 m de falso túnel en la boca este,
216,99 m en mina y 31,70 m de falso túnel
en la boca oeste. Debido a la proximidad de ambos
tubos, se prevé utilizar una técnica
especial que consiste en la ejecución de
una pantalla central de hormigón armado
antes de la excavación de ambos tubos,
cuya distancia entre ejes será de 12,2
m. La sección completa de excavación
(túnel este y oeste y muro central) es
de 192 m². Ambos túneles llevan dos
carriles cada uno, además de una arcén
para paradas de emergencia. La sección
de excavación del túnel de Carso
es de 130 m² y la del túnel de Cattinara
es de 130-140 m². Se excavarán ocho
galerías de conexión de 68 m²
entre ambos túneles de Carso.
El contexto geológico del túnel
de Carso se caracteriza generalmente por una sucesión
de calizas del terciario y en parte por caliza
marnosa. También son presentes en la zona,
con cierta frecuencia, huecos cársticos
y dolinas además de cavidades cársticas
real y verdaderamente profundas. Puede ser que
estos huecos cársticos estén rellenados
de bloques rocosos dentro de una matriz arenosa,
limosa y arcillosa sin agua. Se prevé también
la presencia de algunas zonas de falla a lo largo
del trazado del túnel, con caliza altamente
fracturada. El espesor de la capa de alteración
superficial es limitada generalmente a pocos metros
de la superficie. La presencia de huecos cársticos
determina la permeabilidad elevada del macizo
rocoso. Por lo tanto, el nivel freático
se encontrará a una profundidad superior
al trazado del túnel.
La geología del túnel de Cattinara
se caracterizada generalmente por la presencia
de una formación de flysch compuesta por
margas y areniscas alternadas. Las características
de resistencia del macizo rocoso dependen ya sea
de la distribución de las margas y areniscas
o bien del grado general de alteración
del macizo. En general, la profundidad de la capa
de superficie alterada por bloques rocosos de
mala calidad es limitada a algunos metros de la
superficie. De todas formas, se espera encontrar
a lo largo del trazado del túnel al menos
una zona de falla orientada NO-SE, con espesor
de algunos metros, que determina áreas
con presencia de margas muy fracturadas y terrenos
arcillosos. Aunque el túnel de Cattinara
se caracteriza en general por bajos valores de
permeabilidad, están previstos sin embargo
infiltraciones de agua localizadas a lo largo
del túnel. La cantidad total de agua alcanzará
algunos litros por minuto.
Hay dos frentes en cada tubo del túnel
de Carso mientras que hay sólo uno en cada
tubo del túnel de Cattinara. El túnel
de Carso se excava utilizando el NMA con empleo
de explosivos salvo en las zonas de inicio, que
se han excavado con martillos hidráulicos,
debido a la presencia de varias interferencias.
La maquinaria empleada son dos jumbos Atlas Copco
WL3 C y cuatro excavadoras equipadas con martillos.
El túnel de Cattinara se construye utilizando
el NMA a partir de un túnel piloto con
martillo TMI 815 antes de ensanchar a la sección
final con una rozadora y una excavadora CAT 330.
Conéctese a www.boomer-rig.com
y www.cat.com
Las técnicas de sostenimiento son entibaciones
de acero, bulones Swellex, hormigón reforzado
con fibras proyectado por gunitadoras CIFA spritz-system
CSS2. La retirada de la roca se hace mediante
camiones. Conéctese a www.swellex.com
y www.cifa.com
El revestimiento definitivo será de hormigón
sin armar en el túnel de Carso (con la
excepción de las
partes en falso túnel que serán
de hormigón armado) mientras que el túnel
de Cattinara y su solera serán de hormigón
armado.
Están en curso los trabajos de construcción
del túnel de Carso en dirección
a Trieste y Venecia. El 21 de septiembre, el avance
había alcanzado 1.732 m desde la boca sur
y 27 m desde la boca norte en el túnel
en dirección a Trieste y 1.832 m desde
la boca sur y 45 m desde la norte en el túnel
hacia Venecia. La porción final de los
falsos túneles hacia Padriciano se está
ejecutando. Los muros de contención están
casi acabados y prosigue la construcción
de las losas de cubierta de hormigón armado
y pretensado. En el túnel en dirección
a Venecia, inyecciones de consolidación
del suelo con jet grouting están en curso.
Hasta hoy, el avance de las obras del túnel
de Cattinara consiste en la ejecución de
la galería piloto del túnel en dirección
a Venecia, ahora terminada, y en las inyecciones
de refuerzo del terreno a excavar. Ha empezado
el ensanche a la sección final del túnel
piloto en dirección a Trieste. El avance
ha alcanzado 51 m. Pinche it/69.
Conéctese a www.grandeviabilitatrieste.it
44/05.
Túnel
de Reconocimiento de Faè
Están en curso los trabajos del túnel
piloto de Faè, de 2.215 metros, que forma
parte del proyecto de ensanche y rectificación
de la carretera SS 43 en el valle de Non entre
Mostizzolo y Cles, en la provincia de Trento (norte
de Italia). Son pocos kilómetros de curvas
que aminoran la marcha del tráfico y colapsan
la carretera, sobre todo durante los períodos
de intenso exodo turístico, dañando
la calidad de vida de los vecinos de las zonas
interesadas. El túnel piloto conecta el
municipio de Dres con el puente de Mostizzolo,
bajo los montes Vergondola y Faè. Los trabajos
se adjudicaron a Strabag por 5.365.766,34 euros.
El paso subterráneo fue proyectado por
Geoingegneria Studio Tecnico, ubicada en Trento,
también encargada de la dirección
de obras. Conéctese a www.bauholding.at
y www.strabag.it
El 5 de mayo de 2005, un topo Atlas Copco MK15,
que había comenzado a horadar el 20 de
abril 2005, tuvo que parar la excavación
después de 258 m, al topar con un frente
de materiales aluviales con poca cohesión
(depósitos y gravas de origen fluvioglacial).
La velocidad media de avance en la obra antes
del parón era de 20-23 m/día, con
puntas máximas de 30 m/día.
Se realizaron sondeos en el interior (perforaciones
adelante el frente), sondeos encima del túnel
(10 perforaciones con muestras a una profundidad
de 60 m) y cuatro investigaciones geofísicas
que han permitido detectar una depresión
hacia el valle, de 100 m de longitud, rellenada
con materiales fluvioglaciales. Entonces, la TBM
fue parcialmente desmontada, extraída del
túnel y remontada. El túnel piloto
fue rellenado con hormigón. A final de
julio de 2005, la TBM volvió a excavar
otro trazado más interior a través
de los montes. Antés del parón,
se preveía concluir los trabajos de la
galería de reconocimiento en septiembre,
pero a mediados de septiembre, se había
excavado 800 m (con máximo de 45 m/día),
de modo que el plazo de finalización ha
sido fijado para fin del año 2005.
La TBM Atlas Copco MK15 tiene un diámetro
de 5 m, su longitud es de 12 m y su peso de 500
toneladas. La longitud del back up es de 90 m.
La cabeza de corte lleva 36 discos cortadores.
El empuje máximo es de 800 toneladas. La
potencia es de 1.200 kW mientras que la potencia
total de la cabeza es de 800 kW. La cabeza de
corte fue reacondizionada en los talleres especializados
de Strabag en Spittal/Drau (Austria). La roca
se saca al exterior a través de una cinta
transportadora que se alarga automáticamente
(200 m), gracias a una reserva de banda. Esta
cinta ha sido fabricada por H+E y se utilizó
anteriormente el el lote 2 de la línea
B del metro de Toulouse. Se refuerza la roca con
bulones Swellex de Atlas Copco, malla electrosolada,
entibaciones de acero (Tunnel SpA) y gunita (Aliva).
Conéctese a www.atlascopco.com
y www.swellex.com
La geología está compuesta por dolomías
(0-300 m), vulcanitas (300-1.470 m), dolomías
de Raibl (1.470-1.710 m), dolomías (1.710-1.940
m) y caliza margosa roja (1.940-2.200 m). Pinche
it/98.
43/05.
Nueva
Perforadora COP 1132 de Atlas Copco
La nueva perforadora COP 1132 de Atlas Copco representa
la última tendencia en tecnología
de alta frecuencia para equipos pequeños,
al ofrecer a los utilizadores un 30% más
de velocidad que sus predecesoras, la COP 1028
y la COP 1032. La nueva perforadora COP 1132 de
Atlas Copco presenta algunas similitudes con la
bien conocida COP 3038 de 30 kW, en particular
la alta frecuencia y el doble sistema de amortiguación.
En realidad, la COP 1132 es la perforadora más
pequeña del mundo equipada con doble sistema
de amortiguación - una característica
que combina perforación rápida con
buena economía de los aceros de perforación.
La nueva COP 1132 perfora hoyos de 33 a 51 mm
de diámetro, igual que los modelos anteriores
COP 1028 y COP 1032, pero mucho más rápidamente
- por ejemplo el 30% más veloz comparado
con la COP 1032. Con una potencia de impacto máxima
de 11 kW, se trata de la perforadora más
potente en su categoría. La nueva perforadora
incorpora el apreciado concepto Atlas Copco -
con superficies de contacto presurizadas que permiten
una larga duración de vida en entornos
subterráneos.
Además de su mayor potencia y velocidad,
la COP 1132 actúa mucho mejor en los aceros
de perforación. No golpea los aceros de
perforación con más fuerza que la
COP 1028 de 5,5 kW (110 J), sino con mayor frecuencia
(dos veces más) - de donde resulta su alta
potencia. En comparación, la COP 1032 de
7,5 kW golpea más los aceros de perforación
con una energía de impacto de 165 Joule
por impacto.
Otra ventaja es su dimensión - 20 cm más
corta que la COP 1032. Esto significa barras más
largas y menores cambios o junturas, lo que contribuye
también a aumentar la productividad. El
ángulo de corte es también más
pequeño, lo que da mejor acceso en espacios
confinados y su peso es del 30% aproximadamente
inferior a la COP 1032 (solamente 75 kg en total).
La COP 1132 puede ser montada a la izquierda o
la derecha sin desplazar las mangueras y es disponible
con adaptadores machos con roscas R28, SR28 y
R32 además de adaptadores hembras de culatín
R32. Conéctese a www.atlascopco.com
43/05.
Se
Empieza a Ver Luz al Final del Túnel de
Hallandsas
La seguridad de los tuneleros es una alta prioridad
de la UTE Skanska-Vinci. Por eso, la UTE ha ordenado
una cámara de seguridad certificada CE
a MineArc Systems (Australia) para el proyecto
del túnel de Hallandsas en Suecia. La cámara
para 20 hombres es diseñada para servir
de abrigo hasta 36 horas y está dotado
de un sistema de lavado y ventilación,
aire condicionado, detección de gas, equipo
de primera necesidad y parihuelas, camas para
15 más bancos para 5 personas, refrigerador
y nevera, y aseo y lavabo.
La cámara será montada sobre un
carro certificado CE construido especialmente
por Metalliance (Francia). El motor diesel, gracias
a una trasmisión hidrostática, arrastrará
las cuatro ruedas. Como los camiones de bomberos
y vehículos de rescate empleados en túneles
carreteros como el Mont Blanc y Frejus, el carro
está dotado de un sistema de alimentación
doble. Normalmente, funcionará con un motor
diesel tradicional, pero en caso de falta completa
de oxígeno en el túnel, en caso
de fuego, conmuta sobre la alimentación
de aire comprimido que viene de un rack de botellas
de aire comprimido montado en el carro. Mandos
dobles permiten el funcionamiento ya sea desde
el carro o bien desde el interior de la cámara
de rescate. Una cámara de filmación
térmica será también instalada.
Conéctese a www.minearc.com.au
Después de más de dos años
de preparación y años de estudios
y de procedimientos para obtener los permisos,
la perforación a través de la cordillera
de Hallandsas comenzó en septiembre a partir
del lado sur, después del lanzamiento de
la TBM durante una ceremonia oficial celebrada
el 31 de agosto. El proceso de arranque tardará
varios meses. La TBM Herrenknecht será
ajustada durante el otoño para marchar
a toda capacidad el año que viene. Varias
instalaciones han sido construidas para acometer
los trabajos del túnel, en particular una
nueva planta de producción para 40.000
dovelas de hormigón. Uno de los procesos
preparatorios de más alta prioridad fue
la construcción de instalaciones y sistemas
para monitorear y manejar el medio ambiente, el
agua y los productos químicos. Más
de 300 personas trabajan en el proyecto. La roca
extraída se retira con cinta transportadora
diseñada, suministrada e instalada por
Marti Technik. El proyecto, que empezó
por primera vez en 1992, consiste en terminar
dos túneles de 5,6 km para concluir un
túnel ferroviario doble de 8,6 km que forma
parte de la línea de la costa oeste entre
Gotenburgo y Malmö. Conéctese a www.herrenknecht.com
y www.martitechnik.ch
Se espera que la máquina tuneladora cale
en el lado norte de la montaña en poco
más de dos años. Luego, excavará
el segundo túnel, también de sur
a norte. Una vez los equipamientos ferroviarios
instalados, se prevé que el túnel
esté listo a entrar en servicio en 2012.
Pulse se/26
y aquí.
Conéctese a www.banverket.se
y www.hallandsaskommitten.se
43/05.
Nuevo
Tramo Andora-San Lorenzo al Mare de la Línea
Génova-Ventimiglia
El desplazamiento a los montes del tramo Andora-San
Lorenzo al Mare de la línea ferroviaria
Génova-Ventimiglia en Liguria es un proyecto
que Italferr adjudicó a la UTE formada
por Ferrovial Agromán y Cossi Costruzioni.
La actuación tendrá un gasto de
319,1 millones de euros. El tramo de ferrocarril
tiene una longitud de 18,8 km, de los cuales 15,6
km en túnel. La nueva línea estará
terminada en 2009. Los suelos liberados por las
vías se destinarán a la construcción
de carriles bici y paseos. Conéctese www.italferr.it
El proyecto prevé la ejecución de
nueve túneles: Collecervo (3.115 m), San
Simone (133 m), Caighei (2.618 m), Castello (485
m), Gorleri (3.093 m), Bardellini (2.920 m), Caramagnetta
(197 m), Terra Bianca (466 m) y Poggi (2.080 m).
Todos los túneles son de tubo único
para doble vía (radio en bóveda
de 525 cm). Los túneles de Poggi y Terra
Bianca son en realidad dos túneles distintos
pero al fin de los trabajos, gracias a la realización
de un falso túnel en el tramo de unos 60
metros de longitud que los separa, llegarán
a formar un único túnel. El soterramiento
del tramo en el valle entre ambos túneles
fue impuesto por motivos de impacto ambiental
con objeto de evitar la sucesión cercana
de dos portales y la propagación de ruido
en un valle con particular valor desde el punto
de vista paisajístico. Los dos túneles
de Collecervo y San Simone también llegarán
a ser un único túnel al final de
la obra puesto que se unirán gracias a
la construcción de un tramo en falso túnel
de 145 metros de longitud en el valle que hoy
los separa.
Para acabar con el repaso de las obras subterráneas,
cabe también recordar que en el proyecto
se plantean dos túneles de vía única
a proximidad de la estación de Imperia.
La redacción del proyecto de la estación
prevé en realidad que las dos vías
de prioridad continúen, en el lado Ventimiglia,
por túneles de vía única
para luego conectar con la línea, es decir
el túnel de Bardellini, gracias a conexiones
(conjunto de dos cambios de agujas). Es así
como habrá dos túneles, uno para
la vía par (lado sur), de 250 metros aproximadamente
y que llevará el nombre de Porto Maurizio,
y otro para la vía impar (lado norte),
de 150 m más o menos y que se llamará
Castelvecchio. En el punto de conexión
entre las vías de prioridad y las vías
de línea, el tramo de enlace pasa a través
de dos cámaras especiales de 60 m aproximadamente,
cuyo diseño es igual, pero dispuestas en
diagonal a 100 metros para contener la dimensión
transversal de la sección. Con tal solución,
cada cámara tiene una anchura máxima
de 20 metros y puede albergar tres vías.
En alternativa, si las comunicaciones hubieran
sido proyectadas al lado una de otra, habría
sido necesario proyectar una cámara única
de gran dimensión transversal para albergar
cuatro vías paralelas.
El diámetro de excavación de los
túneles es de 13 metros aproximadamente,
considerando que el diámetro neto del revestimiento
interior debe ser de 10,50 metros y que el espesor
del revestimiento de la bóveda varía
de 90 a 100 cm, a los cuales hay que añadir
25 o 30 cm de prerevestimiento a base de cerchas
y gunita. Se requiere un radio único en
la bóveda y hastiales de 525 cm. La sección
de excavación corresponde a 125 m²,
de los cuales 100 m² para la parte de bóveda
y hastiales y cerca de 25 m² para la contrabóveda.
El diámetro de excavación de los
túneles excavados por TBM es de 11,84 m,
que corresponde a un diámetro neto de 10,70
m al trasdós del revestimiento con dovelas
prefabricadas de 40 cm de espesor. El diámetro
del intradós ha sido adecuadamente ampliado
comparado con la solución del método
tradicional para adquirir una tolerancia de excavación
de 10 cm en todas las direcciones. Los túneles
de vía única se caracterizan por
una sección de excavación de 65
m² más o menos, anchura máxima
de cerca de 6,50 m y altura de cerca de 8 metros.
No están previstas otras obras subterráneas
porque, al ser un tramo realizado con túneles
de doble vía, no hay galerías de
conexión entre tubos. Tampoco hay galerías
o pozos de ataque intermediario. Las únicas
obras en subterráneo, a excepción
de los túneles de línea, son las
dos cámaras de conexión entre las
vías de prioridad de la estación
de Imperia y la línea.
En todo el tramo, el contexto geológico
se caracteriza por flysh de Sanremo, flysh marnoso
y arenoso con espaciamiento de las junturas comprendidas
entre algunos centímetros en las áreas
más degradadas y 1 metro a 1,5 metros en
las partes más consistentes. En general,
la calidad del macizo va empeorando gradualmente
a medida que nos alejamos de Andora hacia San
Lorenzo al Mare de modo que las mejores condiciones
se encuentran en el túnel de Collecervo
y las peores en el túnel de Terra Bianca.
La excepción en este entorno geológico
es el túnel de Castello que atraviesa a
ángulo recto una cresta enteramente ubicada
en arcilla del plioceno con intercalaciones de
bolsas de arenas.
Desde el punto de vista de la metodología
de excavación, los túneles del tramo
se dividen en dos categorías: aquellos
construidos con método mecanizado por una
tuneladora Herrenknecht (se trata en el orden
de los túneles de Collecervo + San Simone,
Caighei, Gorleri y Bardellini) y aquellos excavados
con medios tradicionales (se trata de los túneles
de Castello, Caramagnetta, Poggi + Terra Bianca
y ambos túneles de vía única
de Porto Maurizio y Castelvecchio). La excavación
mecanizada se ejecutará gracias a un escudo
abierto Herrenknecht de 11,84 m equipado con cortadores
para roca y de un dispositivo de inyección
de agentes espumeantes sobre el frente, en caso
de necesidad. La TBM de esta obra fue utilizada
anteriormente en Irlanda para excavar dos túneles
de 2 km cada uno al puerto de Dublín. La
máquina debería comenzar la tunelización
del primer subterráneo, el de Collecervo,
durante el corriente mes de octubre de 2005. En
los túneles a excavar con medios convencionales,
se utilizará principalmente un martillo
a la excepción del túnel de Castello
que, al encontrarse enteramente en un macizo arcilloso,
será excavado con un ripper montado sobre
una excavadora para obtener un mejor perfil del
contorno de la excavación. Hoy, no ha empezado
todavía ningún túnel aparte
los trabajos en las bocas. Conéctese a
www.herrenknecht.com
Las técnicas de sostenimiento con el método
tradicional preven sistemáticamente la
excavación a plena sección (avance
y destroza) seguidos a poca distancia por la excavación
y hormigonado de la contrabóveda. El sostenimiento
del frente es garantizado por tratamientos de
preconsolidación del frente a base de anclajes
de fibra de vidrio inyectados. En las zonas próximas
a las bocas correspondientes a zonas particularmente
degradadas y a fallas, están previstas
de manena sistemática paraguas de micropilotes
troncocónicos más allá del
perfil de la bóveda, a realizar siempre
antes de la excavación. En todos los casos,
está previsto un revestimiento con entibación
de acero y gunita reforzado con mallazo electrosolado
o alternativamente fibras de acero de tipo Dramix
u otro.
En el proyecto, se plantea un frente de excavación
en cada uno de los túneles, evidentemente
para los cinco túneles a excavar con la
TBM que se construirán uno tras otro. Incluso
los túneles construidos con métodos
tradicionales preven un solo frente de excavación
en cada túnel, dada la longitud limitada
de éstos. Hasta ahora, no ha empezado la
excavación en ningún de los túneles
en tradicional pero sí han empezado los
trabajos preliminares en las boquillas (muros
de contención o ataques en la roca con
refuerzo con pernos puntuales y gunita) que, a
la fecha de hoy, se encuentran todas en estado
avanzado de ejecución. El primer túnel
a comenzar en el corriente mes de octubre será
el túnel de Collecervo en Andora que será
construido por la TBM Herrenknecht.
En los túneles horadados por la tuneladora,
la retirada de los escombros se realizará
por cinta transportadora para evacuar a ratos
los detritus del frente al emboquille de cada
túnel. Para los túneles con método
tradicional, la retirada de los escombros se efectuará
con equipos de ruedas.
Aunque el proyecto prevea para el dimensionamiento
de las dovelas de revestimiento de los túneles
una altura de nivel freático de al menos
60 metros encima de la bóveda, sondeos
permitieron encontrar niveles de agua solamente
en algunos de los túneles, atribuibles
más bien a caudales temporáneos
y/o estacionales que a un propio nivel freático
estable y constante en el tiempo. Por consiguiente,
las juntas de revestimiento han sido proyectadas
para resistir a una altura de agua de 60 metros
encima de la bóveda con el fin de no efectuar
drenaje sistemático en tramos donde pudiera
encontrarse efectivamente la presencia de un verdadero
y propio nivel freático. Por efecto de
una zona de contacto entre el flysh y un estrato
caótico subyacente en un tramo de 300 metros
aproximadamente en el túnel de Bardellini,
se esperan condiciones de excavación instables
e inestabilidad del terreno que podrían
requerir actuaciones de consolidación radial
inmediatamente después del paso del escudo
con objeto de mejorar el terreno. Incluso la excavación
en tradicional del túnel de Castello, enteramente
en macizo arcilloso con cobertura máxima
de 70-80 metros y la presencia de edificios de
habitación privada a la vertical del trazado,
representa un reto de particular interés.
El túnel podrá excavarse en razonables
condiciones de seguridad sólo a condición
de que se efectúen intervenciones de pre-consolidación
delante del frente y se monitoree constantemente
las deformaciones radiales de la excavación
y las extrusiones del frente.
En cuanto a las actuaciones a cielo abierto y
para las boquillas de los túneles, un carro
de perforación Soilmec R-312/200 se ha
utilizado para realizar los micropilotes y tirantes
activos de los muros de contención de las
bocas de los túneles, una máquina
CIFA CSS-2 ha sido utilizada hasta ahora para
el gunitado de esto muros y de los ataques de
los túneles en roca, palas CAT 938G han
sido empleadas para el movimiento de tierras en
las bocas de los túneles, una excavadora
Komatsu PC210 equipada con martillo ha demolido
principalmente una serie de edificios civiles
e industriales que existían a lo largo
de la traza de la línea y una excavadora
Volvo ha sido empleada hasta ahora para la excavación
de los terrenos de las bocas. Pulse it/86.
Véase E-News Weekly 8/2003.
Conéctese a www.rfi.it/files/varie/Andora-SanLorenzo_8.pdf
y www.trail.liguria.it/Interventi/Raddoppio_GE-XXmiglia/prima.html
42/05.
Conferencias
sobre "Instrumentos y Soluciones para Garantizar
la Seguridad en el Interior de los Túneles"
El objetivo de estas conferencias, que se celebrarán
en Milán los 16 y 17 de noviembre de 2005,
es ilustrar cuales son los instrumentos y las
soluciones disponibles hoy para prevenir los eventos
críticos que peligran la vida humana, el
medio ambiente y las instalaciones en los túneles.
Las dos jornadas abordarán las normativas
relativas a la seguridad en los túneles,
el análisis de riesgos durante el diseño,
las actividades de mantenimiento y las soluciones
más innovadoras disponibles en el mercado
para aumentar la seguridad de los túneles
de autovías, ferroviarios y urbanos.
Las conferencias son organizadas por el Institute
for International Research y patrocinadas por
Fischer Italia, Marioff, Promat y Thermal Ceramics.
Entre los expositores de interés, destacan
Alptransit Gottardo, Anas, ATM, Centro Inox, Consorzio
Autostrade Siciliane, Enea, I.E.N. Galileo Ferraris,
Marsh, Politecnico di Torino, TRT, Universidad
de Padua, Universidad de Trieste, Universidad
La Sapienza de Roma y Bomberos.
Para más información, conéctese
a www.iir-italy.it/valigia/iir002/a2486tunnelbuilder.pdf
o contáctese con el Institute for International
Research, Via Forcella, 3 - 20144 Milano, tel.
+39 02 83847288, correo electrónico bmasala@iir-italy.it
42/05.
Strabag
Utilizará un Topo Robbins para el Proyecto
de las Cataratas del Niágara
Ontario Power Generation ha previsto construir
el tercer túnel de las Cataratas del Niágara,
un proyecto de 985 millones de dólares
canadienses y 10,4 km de longitud a una profundidad
de 140 metros bajo la ciudad de las Cataratas
del Niágara y el área circundante.
Strabag utilizará una tuneladora Robbins
de 14,4 m de diámetro, el más grande
utilizado en Ontario y entre los más grandes
en el mundo. Su diámetro será cerca
de dos veces y media superiores al de un túnel
típico del metro de Toronto y más
de una vez y media superiores al de los túneles
bajo la Mancha. Se prevé que la TBM empiece
a excavar en agosto de 2006. Se espera que el
avance medio de la máquina sea de 12 a
15 metros al día. El túnel excavará
más de 1,6 millones de metros cúbicos
de material, en mayoría esquistos de Queenston.
Este material se almacenará en una propiedad
de OPG y podría ser utilizado por la industria
de ladrillo de arcilla en Ontario. Conéctese
a www.robbinstbm.com
El túnel ampliará la capacidad original
del complejo hidroeléctrico de Sir Adam
Beck al transportar agua por el declive de Niágara
para aumentar su producción de energía.
El túnel es otra etapa del mejoramiento
de las 16 unidades de la central Sir Adam Beck
2 que se acabó en mayo. Actualmente, aproximadamente
1.800 metros cúbicos de agua por segundo
son disponibles gracias al canal hidroléctrico
de Queenston Chippawa y a los dos túneles
existentes bajo las Cataratas del Niágara.
El nuevo túnel permitirá añadir
500 m³ adicionales de agua por segundo. Se
espera producir electricidad limpia al fin de
2009. Pulse
ca/13.
Conéctese a www.opg.com
41/05.
Arrancan
dos Nuevas Tuneladoras en Pajares
A
mediados de septiembre de 2005 entraba en funcionamiento
la segunda de las cinco tuneladoras que realizarán
las obras de excavación de los túneles
de Pajares, que forman parte de la línea
de alta velocidad León-Asturias. Se trata
de un escudo sencillo NFM Technologies (Grupo
Wirth) para roca dura en modo abierto que perforará
el tubo este del primer lote que unirá
La Pola de Gordón con Folledo en la provincia
de León, que se encuentra situado junto
al tubo oeste, en el que se iniciaron los trabajos
de perforación el pasado 13 de julio. La
longitud de la TBM es de 170 m con el back up
y su peso de 1.950 toneladas. Su diámetro
es de 9,93 m. La potencia total instalada es de
8.100 kVA (14 x 350 kW). El empuje nominal es
de 144.000 kN. La máquina está equipada
con 26 gatos. El par nominal de la cabeza de corte
es de 21.000 kNm y la velocidad de rotación
de la cabeza es de 0-6 rpm. Hasta hoy, la máquina
ha instalado 60 anillos y horadado 96 metros.
Pulse aquí.
Conéctese a www.nfm-technologies.com
El
22 de septiembre también comenzó
a funcionar la tuneladora del lote 2 Folledo-Viadangos
que ejecutará la galería de acceso,
de 5,5 kilómetros, que inicia la perforación
desde la localidad de Buiza, próxima a
Folledo (provincia de León), hasta entroncar
con los túneles principales (2 x 4,5 km).
Se trata de un topo doble escudo Herrenknecht
para roca dura, de 12 m de longitud (sin el back
up) y 1.500 toneladas. El diámetro de la
cabeza de corte es de 10,16 m y el diámetro
interior será de 8,5 m. La potencia total
del accionamiento principal es de 5.600 kW a la
cabeza de corte. La potencia total instalada es
de 8.000 kVA. El empuje máximo es de 104.050
kN. La cabeza está equipada de 56 cortadores
de disco y cuatro dobles. Conéctese a www.herrenknecht.com
El
lote 2 es el tramo central de la obra de los túneles
de Pajares. El proyecto original del lote 2 preveía
dos pozos de 600 m de acceso al tramo central
del túnel, pero las constructoras - Dragados
y Obras Subterráneas - propusieron al ADIF
la modificación consistente en sustituir
ambos pozos por una galería de accesso
de unos 5,5 km hasta el pk de inicio del lote.
Tras excavar esta galería, la tuneladora
continuará con los 4,5 kilómetros
correspondientes al tubo oeste. Al llegar al extremo
(pk de encuentro con el lote 4 Viadangos-Telledo),
se desmontará y se transportará
al pk de inicio (encuentro con el lote 1) donde
se habrá construido una caverna que permitirá
su posicionamento en el segundo tubo (este) y
reiniciará la excavación de los
4,5 km hasta el encuentro con el lote 3 Viadangos-Telledo
(túnel este). La fábrica de dovelas
de este lote, enclavada en la localidad leonesa
de La Robla ya había fabricado 850 anillos
cuando arrancó la TBM. En este segundo
lote se construirá un punto de parada preferentemente
de 400 metros de longitud. El plazo de ejecución
también es de 60 meses y el presupuesto
de 401 millones de euros.
Aunque
en la vertiente asturiana aún no se han
empezado a horadar los túneles por donde
pasará el AVE, los trabajos preparatorios
en la zona de Telledo han empezado hace muchos
meses para culminar el desmonte donde estará
el emboquille de los túneles y, sobre todo,
habilitar los accesos al lugar. No es posible
trasladar ingentes cantidades de maquinaria pesada
por la angosta carretera actual que llega hasta
allí desde Campomanes. Por eso, desde hace
meses se cortan montes para evitar curvas, se
ensanchan las calzadas y se mueven enormes cantidades
de material para construir una nueva vía
que permita el tránsito de maquinaria pesada.
Un vistazo a la abrupta orografía asturiana
es suficiente para explicar la diferencia de tiempos
entre el inicio de los trabajos en la vertiente
leonesa y en la asturiana. En Pola de Gordón
(vertiente leonesa al sur), los emboquilles de
los túneles están a pocos metros
de la carretera y son visibles desde ella. Además,
el lugar es una gran explanada donde conviven
las casetas de obra, las fábricas de dovelas
y demás estructuras auxiliares. Por el
contrario, en la vertiente asturiana de la obra
el paisaje es bien distinto: escarpadas montañas
y valles profundos que dificultan los preparativos.
Estas complicaciones orográficas para trabajar
en terreno asturiano ya habían sido previstas
y no son una sorpresa. Por eso, la fecha para
la conclusión de la variante de Pajares
y la llegada del AVE a Asturias se mantiene en
2009.
La
primera tuneladora que trabajará en la
vertiente asturiana debe llegar a mediados de
noviembre. Para entonces, se prevé que
los accesos estén terminados y todas las
obras auxiliares (como las fábricas de
dovelas) convenientemente equipadas. Por su parte,
la otra tuneladora que acometerá el otro
túnel, paralelo al primero, se espera que
llegue a principios de 2006. La excavación
no comenzará de manera inmediata porque,
igual que ocurrió en la vertiente leonesa
de los túneles, los inmensos topos llegarán
por partes, que será necesario ensamblar.
Luego llegarán las pruebas, y tras unos
meses podrán empezar su trabajo. Pulse
es/55.
Conéctese a www.adif.es
41/05.
Stuva
Tagung '05
La asociación alemana STUVA organiza su
conferencia y exposición STUVA Tagung '05
los días 29, 30 de noviembre y 1 de diciembre
en el centro de congresos de Leipzig. El evento
combina una exposición con conferencias,
para las cuales habrá traducción
simultánea por primera vez. Las conferencias
incluyen 35 ponencias de expertos internacionales
sobre temas recientes de la construcción
subterránea:
-
Recientes desarrollos técnicos en todas las áreas de la construcción subterránea, es decir los materiales de construcción, la maquinaria de construcción, los revestimientos, la impermeabilización, el reconocimiento del terreno;
-
Diseño, construcción y financiación de los proyectos de gran escala;
-
Innovaciones en construcción - desafíos y potencial de desarrollo;
-
Cuestiones de seguridad y riesgo en el ámbito de la construcción y explotación de estructuras subterráneas;
-
Cuestiones de protección al fuego en el ámbito de la construcción y explotación - nuevos desafíos y normativas;
-
Mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento;
-
Tecnología para la explotación, el medio ambiente y la seguridad;
-
Cuestiones contractuales de la licitación a la adjudicación; y
-
Asuntos financieros y económicos, los PPP.
El Premio STUVA '05 galardonará una innovación relevante. El 1 de diciembre, excursiones llevarán a los participantes a obras en construcción e infraestructuras de tráfico. Contáctese con STUVA, tel. +49 221597950, fax +49 2215979550, correo electrónico info@stuva.de. Para más, conéctese a www.stuva.de 41/05.
SNC-Lavalin
y SELI Seleccionan Lovat para la Línea
RAV
Lovat ha sido seleccionado por la UTE SNC-Lavalin
- SELI para suministrar una tuneladora EPB para
terreno blando, que se utilizará para perforar
un túnel doble de 2,1 kilómetros
(véase mapas de trazado aquí),
de la estación False Creek South a más
allá de la estación Robson en Vancouver.
Lovat diseñará, fabricará
y efectuará las pruebas de la nueva TBM
de 6,1 m de diámetro, prevista para ser
entregada en el tajo el 15 de marzo de 2006. Los
trabajos de túnelización deberían
comenzar el 1 de mayo de 2006. La TBM será
diseñada para condiciones de hasta 4 bar
de presión EPB y una velocidad de avance
de 15 cm/min. Los túneles pasarán
debajo de False Creek donde mareas de 4 metros
crearán dos veces al día fluctuaciones
en las presiones EPB de hasta 0,5 bar. Después
de pasar debajo del océano bajo la bahía
de False Creek (bajo presión de agua prevista
de hasta 3 bar), los túneles continuarán
su recorrido bajo y entre condominios altos y
torres de oficinas, siguiendo múltiples
curvas de 200 m de radio para evitar las cimentaciones
de los edificios. La geología a lo largo
de la traza consistirá en areniscas (con
contenido de diques volcánicos) y depósitos
glaciares (con altos contenidos de bloques graníticos
muy grandes). Para hacer frente a las condiciones
geotécnicas variadas, un sistema del tratamiento
del suelo que incluye espuma y polímeros
será utilizado. Además, un sistema
de compensación de las pérdidas
de suelo a base de bentonita será utilizado
para controlar precisamente la presión
EPB.
La cabeza de corte de la TBM será del tipo
abierto, con cortadores de disco de 17" accionados
por un variador de frecuencia de 1.200 kilovatios.
El túnel será revestido con dovelas
de hormigón prefabricadas. Los moldes de
las dovelas serán provistos por Same. El
material excavado será evacuado por un
tren de desescomrbo de Schöma. Conéctese
a www.lovat.com,
www.schoema-locos.de
y contáctese con s.a.m.e@samesnc.com
El valor del contrato para horadar los túneles,
galerías de conexión cada 250 m
entre ambos, pozos y tres estaciones en Robson,
Yaletown (Davie) y False Creek (Second Avenue)
es de 130 millones de euros. Los túneles
forman parte de la línea Richmond-Aeropuerto-Vancouver
(RAV), una conexión por tren ligero entre
el aeropuerto internacional de Vancouver y el
centro de la ciudad de Richmond. Su entrada en
servicio está prevista en 2010 para los
juegos olímpicos de invierno. Pinche ca/24.
Conéctese a www.snc-lavalin.com,
www.selitunnel.com
y www.ravprapidtransit.com
40/05.
Está
Lista la TBM Gigante de Mitsubishi-Duro Felguera
para la M-30 en Madrid
Es un gigante de 15.010 milímetros de diámetro
nominal y 15.045 mm de diámetro máximo,
un escudo EPB de 14 metros de longitud y 3.600
toneladas, un back up de 146 metros (siete gantries)
y 1.300 toneladas, un sistema de empuje de 57
cilindros con una fuerza necesaria de 187.510
kN, una fuerza nominal de 277.000 kN y una fuerza
máxima de 317.000 kN, un sistema de articulación
de 46 cilindros, un accionamiento principal de
28 moto reductores de 358 kW cada uno por un total
de 10.024 kW, un giro de cabeza de corte a velocidad
variable (1,05 a 2,43 rpm) controlada por VDF
(variadores de frecuencia), un par de corte nominal
a 1,05 rpm (87.500 kNm) y una potencia instalada
de 15.000 kW. Las herramientas de corte constan
de 44 discos de corte triples de 17", 226
cuchillas, 472 picas, 8 detectores de desgaste
y 4 sobrecortadores. El erector de dovelas es
hidráulico con doble grip y agarre por
vacío. Su velocidad de rotación
es de 0,15 a 1,2 rpm y su par de rotación
es de 1.500 kNm. El sistema fino de ajuste para
la colocación de dovelas es con láser.
El sistema de descarga es un enorme tornillo sinfín
fabricado por Mitsubishi Heavy Industries en Kobe
(Japón) - de un diámetro de 1,5
metros, una longitud de 22 metros y accionado
por 6 motores -, y una cinta transportadora. Existe
un sistema de medición por láser
del volumen sobre la cinta. Conéctese a
www.gdfsa.com
Estas son las cifras impresionantes de la nueva
TBM de MHI-Duro Felguera desvelada el 20 de septiembre
de 2005 en los talleres asturianos de Barros,
que dejó boquiabiertos a los visitantes
de la delegación del Ayuntamiento de Madrid
- entre los cuales Manuel Arnaiz Ronda, director
general de infraestructuras - de Calle 30, la
promotora de las obras de soterramiento de la
M-30 madrileña, y de la UTE constructora.
Esta enorme tuneladora, con un coste superior
a los 40 millones de euros, es la mayor obra de
bienes de equipo ejecutada hasta ahora en España.
Dragados y FCC la utilizarán para perforar
el túnel sur del bypass sur, que unirá
Santa María de la Cabeza con la A-3, pasando
bajo el puente de Vallecas. Las labores de montaje
se iniciaron hace un año y se prevé
que las pruebas en el taller se realicen en la
primera semana de octubre. Inmediatamente después
comenzará el traslado a Madrid. Debido
a su volumen, el transporte de las piezas durará
aproximadamente 15 días y se realizará
por carretera, excepto el rodamiento principal,
que por sus enormes dimensiones se enviará
por barco desde el puerto gijonés de El
Musel hasta el de Alicante. El montaje de la tuneladora
en la obra comenzará a principios de noviembre,
para que entre en servicio a finales de año
o principios de 2006 en las inmediaciones de Arganzuela,
donde se ha preparado un pozo de 120 metros de
largo, 60 de ancho y 35 de profundidad. La máquina
perforará un túnel de unos 4 kilómetros
con un avance mínimo de 360 metros al mes.
Pinche es/104.
Conéctese a www.dragados.com,
www.fcc.es,
www.urbanismo.munimadrid.es
y http://212.145.146.11/zona_m30/welcome.html
40/05.
Cuarto
Simposio de Túneles
La Asociación Técnica de Carreteras
(España) organiza los 26, 27 y 28 de octubre
en Andorra el IV Simposio de Túneles, bajo
la denominación "¿Por qué
son seguros los túneles?". La Directiva
comunitaria sobre seguridad en túneles
tiene como objetivo armonizar las normas mínimas
de seguridad y establecer las condiciones que
garanticen un alto nivel de seguridad para los
usuarios de los túneles, especialmente
los de la red transeuropea. Esta Directiva establece
dieciséis parámetros que han de
tenerse en cuenta a la hora de definir los proyectos.
Son altamente importantes también la utilización
de un sistema inteligente de transporte y el establecimiento
de una documentación de seguridad que describe
las medidas preventivas y de salvaguardia necesarias
para garantizar la seguridad de los usuarios y,
antes de la puesta en servicio del túnel,
la organización, los recursos humanos y
materiales y las instrucciones del gestor para
garantizar su funcionamiento y mantenimiento.
El simposio quiere servir de foro de debate y
participación tanto a ingenieros como a
especialistas, gestores técnicos y privados
y en definitiva a profesionales que desde el proyecto,
construcción e instalación, explotación
e intervención interior o exterior, desarrollan
su actividad en colaborar o alcanzar unos túneles
cada vez más seguros.
Los temas debatidos durante las ponencias serán
la gestión técnica centralizada,
la detección automática de incidentes,
el sistema de ventilación, el control de
incendios, los sistemas para la evacuación
y socorro, el factor humano (encuestas), los planes
de intervención y seguridad, el manual
de explotación, la integración y
homogeneización de las instalaciones y
equipamientos, y los sistemas predictivos.
Durante los tres días de celebración,
tendrá lugar una exposición técnica
y comercial en la que empresas y organismos podrán
mostrar las novedades en métodos, soluciones,
tecnologías o productos aplicados al mundo
de los túneles. Contáctese con el
Departamento de organización, tel. +34
915346181, fax +34 915340773, correo electrónico
fmiguelanez@lgpc.e.telefonica.net
Para más información sobre el congreso,
contáctese con la Asociación Técnica
de Carreteras, tel. +34 913082318, fax +34 913082319,
correo electrónico congresos@atc-piarc.com
y conéctese a www.atc-piarc.com
40/05.
Wirth
Recibe Galardón por su Tuneladora Ensanchadora
Wirth ha sido galardonada este año con el
premio a la Innovación en tunelización
mecanizada de gran diámetro remitido por
la revista Tunnelling & Trenchless Construction.
Niko Kleuters, presidente del grupo Wirth, recibió
el premio el 14 de septiembre de 2005 en una ceremonia
organizada con motivo de la feria en vivo IUT' 05
en las galerías de prueba de Hagerbach en
Suiza. Wirth recibió el galardón por
su cabeza tuneladora ensanchadora TBE 500/1440 H-HST,
que se está utilizando con éxito en
el túnel carretero de Uetliberg en Suiza.
Este túnel forma parte de la ronda suroeste
de Zúrich, que debe entrar en servicio en
2008. El 80% aproximadamente de los 10,6 kilómetros
de la variante discurre en túnel. Conectará
la variante de Birmensdorf al oeste con la autopista
A3 Zúrich-Chur que bordea el lago de Zúrich
(véase mapa
aquí). El elemento vertebrador del proyecto
es el túnel de Uetliberg (4.460 m), un túnel
de dos tubos conectados cada 300 m por galerías
transversales peatonales y cada 900 m por galerías
para vehículos. Esta máquina altamente
tecnológica caló el primer tubo del
túnel de Uetliberg el 1 de febrero de 2005
(véase
aquí y mire foto
aquí). La TBE comenzó el segundo
tubo de Uetliberg, dirección Chur, el 7 de
junio de 2005. La TBE ampliará los 1.850
metros del tubo Chur, en vez de 2.800 m como ha
sido con el primer tubo hacia Basilea, puesto que
se lanzó un ataque desde la dirección
opuesta para cumplir los plazos. Este ataque está
terminado ahora. Hasta la fecha, aproximadamente
480 m han sido excavados en el segundo tubo por
la TBE. El departamento de obras públicas
del cantón de Zúrich es el cliente.
La consultora Amberg diseñó el proyecto
y se hace cargo de la dirección facultativa.
La UTE Uetli incluye las constructoras Zschokke
Locher, Murer-Strabag, Prader, CSC, Alpine Mayreder,
Wayss & Freytag y Züblin. Conéctese
a www.bd.zh.ch,
www.amberg.ch
y www.arge-uetli.ch
La TBE Wirth es actualmente el topo para roca dura
más grande en funcionamiento en el mundo,
con un diámetro de excavación de 14,4
m y trabaja como un ensanchador utilizando el bajocorte
que amplia un túnel piloto hasta la sección
final. El equipo TBE consiste en una cabeza cortadora
de dos piezas con seis radios o brazos cortadores.
La cabeza gira sobre una kelly interior, que se
encuentra afianzada y posicionada en el túnel
piloto y en la sección ensanchada completa
del túnel. Los discos cortadores, que son
contrapeados alternativamente desde el eje del túnel
en posiciones axial y radial, son montados sobre
soportes móviles radialmente sobre los brazos
cortadores. La superposición de los movimientos
radiales de los soportes en la rotación de
la cabeza de corte hace que cada cortador siga una
trayectoria en espiral alrededor del eje del túnel.
Debido a que el cortador más externo de cada
brazo guía al resto, el área del frente
recibe un perfil de ataque escalonado que hace posible
que cada cortador cizalle la molasa creando una
nueva superficie libre con el principio del bajocorte.
El avance está limitado a una longitud máxima
de 20 cm por el desplazamiento axial de los discos
sobre los soportes, que tienen un rango de 60 a
80 m. Pueden usarse avances menores cuando se encuentra
roca más dura. En cada pasada se necesitan
entre 8 y 10 revoluciones de la cabeza de corte.
Cuando gira la cabeza de corte de seis brazos, los
discos son trasladados desde un diámetro
de excavación interior a otro exterior. Cuando
es alcanzado el diámetro de perforación
nominal, los soportes son retraídos radialmente.
Entonces, la cabeza girando continuamente es desplazada
con un avance de 20 cm hacia el frente y así
se vuelve a perforar la siguiente pasada (con una
nueva posición exterior de los soportes).
Mire fotos de la cabeza de corte aquí.
Es una máquina única en el mundo moderno
de la construcción de túneles. La
TBE entera y su back up tienen 180 m de longitud
y pesan aproximadamente 1.000 toneladas. La tecnología
ensanchadora fue desarrollada por Wirth en los años
70. Esta tecnología fue aplicada y sigue
aplicándose en una variedad de proyectos
a través del mundo, tales como túneles
de alta velocidad en España, pozos para estaciones
hidroeléctricas en Japón y Corea o
túneles carreteros en Italia y Suiza. Por
primera vez en el campo de la ejecución de
túneles, el equipo TBE combina la tecnología
ensanchadora con la técnica denominada bajocorte.
La máquina ofrece numerosas ventajas, entre
las cuales la reducción considerable del
consumo energético. Conéctese a www.wirth-europe.com
Los diseñadores del túnel de Uetliberg
consideraron y valoraron dos métodos constructivos
diferentes: método convencional de la sección
partida, con perfil en arco de herradura y contrabóveda,
y una excavación a plena sección con
TBM. En la molasa dura, la TBM demostraba ventajas
comparado con método convencional, pero fue
juzgada más arriesgada para los materiales
blandos. La decisión final fue utilizar medios
convencionales en los suelos y una TBM en la molasa
más dura. A la apertura de las plicas, resultó
que uno de los licitadores, la UTE Uetli, había
presentado una oferta para utilizar una tuneladora
con equipo ensanchador para el tramo en roca. Pero
las máquinas disponibles solamente tenían
12 m de diámetro aproximadamente, una dimensión
insuficiente para cumplir con los requisitos del
proyecto. Sin embargo, la UTE sugirió ensanchar
el diámetro con una máquina ensanchadora
y la técnica del bajocorte. El principio
de la técnica del bajocorte es conocido desde
mucho tiempo y Wirth ya había construido
tales máquinas que funcionaban según
estos principios. Sin embargo, nunca se había
utilizado con una TBM. De muchas maneras la técnica
del bajocorte es una alternativa interesante, con
respecto a los principios rutinarios de la mecánica
de tunelización. La UTE Uetli sugirió
una variante que era también económicamente
atractiva, al proponer una oportunidad ideal para
la técnica del bajocorte conjuntamente con
una TBM con el fin de probar si realmente esta técnica
resultaba conveniente en la práctica. Esta
prueba ha resultado positiva. Además de los
conocimientos y la experiencia adquiridos, ha sido
extremadamente preciosa desde el punto de vista
de la aplicación de esta tecnología
en condiciones difíciles en el futuro. En
este sentido, el uso de la técnica del bajocorte
con la TBM en el Uetliberg abre el paso hacia la
adopción de esta tecnología innovadora
en otros proyectos de túnel.
El túnel está siendo ejecutado descendiendo
del oeste al este desde el valle de Reppisch. A
partir de mayo de 2002, una TBM Wirth excavó
el primero de ambos túneles pilotos de 5
m de diámetro a través de la sección
entera de molasa bajo el Uetliberg (véase
E-News Weekly 24/2002).
Simultáneamente, este tiempo fue utilizado
para el diseño y la fabricación de
la cabeza de corte con la tecnología del
bajocorte. En octubre de 2002, la TBE estaba lista.
En los talleres de Wirth en Erkelenz (Alemania),
una delegación de miembros del equipo de
proyecto vio la cabeza cortadora nuevamente diseñada
con sus dimensiones impresionantes (mire foto
aquí). En aquel momento, todos eran conscientes
del potencial de tunelización de la enorme
máquina de 14,4 m de diámetro. En
los meses siguientes, las 550 toneladas de acero
fueron transportadas a la obra donde la TBE fue
montada sobre un topo perteneciente a la UTE Uetli.
En vez de comprar una nueva tuneladora, la UTE optó
por una solución comparativamente económica
al comprar una nueva cabeza cortadora solamente,
la TBE, montada sobre una TBM existente capaz de
funcionar con un diámetro de excavación
máximo de 12,46 m (mire foto
aquí). Comparado con las habituales técnicas
mecanizadas, la TBE consume solamente la mitad de
la energía requirida por metro cúbico
de roca, sin mencionar menores equipos eléctricos
y costos de electricidad más bajos. Después
de la fase de montaje de cuatro meses, la TBE fue
atravesando los primeros metros de roca el 11 de
abril de 2003 mientras que al mismo tiempo, la TBM
comenzaba a excavar el segundo túnel piloto
para el futuro tubo norte en dirección Basilea.
En los 22 meses siguientes, después de inevitables
problemas con los útiles de corte, como suele
ser el caso al principio cuando se utilizan nuevas
tecnologías, el avance en el túnel
de Uetliberg alcanzaba un máximo de hasta
16,5 m por día. El avance medio semanal alcanzó
45-55 m. Mire foto
aquí. El primer túnel piloto caló
el 20 de febrero de 2003.
De oeste a este, el túnel de Uetliberg cruza
dos montañas, Ettenberg y Uetliberg. Entre
ambas se encuentra el valle de Reppisch, que divide
el túnel en dos túneles independientes
excavados separadamente: el túnel de Eichholz,
de 710 m de largo, bajo Ettenberg y el túnel
de Uetliberg, de 3.450 m, bajo la montaña
del mismo nombre. Un falso túnel de 300 m
en el valle de Reppisch, donde también está
la estación de ventilación, une ambos
túneles. El túnel de Eichholz atraviesa
la sección de terreno blando de Gjuch (210
m) y una sección de molasa (500 m). La sección
de Gjuch comienza en el portal oeste de Wannenboden
y pasa a través de un complejo morrénico
muy heterogéneo constituido por gravas arenosas
y arcillosas. Al este del valle de Reppisch en Landikon,
el túnel atraviesa el Uetliberg a través
de la sección de terreno blando de Diebis
(240 m), que consiste en una morrena cubierta por
un talud lavado acuífero (morrena y finos).
Luego, el túnel cruza un tramo de molasa
de 2,8 kilómetros. Las secciones de molasa
de Eichholz y Uetliberg son capas llanas de molasa
de agua dulce superior, con capas duras de areniscas
alternadas con depósitos de marga blanda.
El recubrimiento máximo de los túneles
de Uetliberg es de alrededor de 320 m. A la extremidad
este del trazado, el túnel atraviesa la sección
de terreno blando de Juchegg (410 m) hasta el portal
este de Gänziloo a proximidad del intercambio
sur de Zúrich en Brunau. Este tramo consiste
en una morrena compuesta inicialmente de arena con
gravas y después arcilla más arenosa.
La obra está terminado en todos los tramos
de terreno blando (Gjuch, Diebis y Juchegg, 2 x
860 m en total) y la sección de molasa de
Eichholz (2 x 500 m). Se utilizó el método
de excavación con sección partida
en los suelos y voladuras en la molasa de Eichholz.
La sección es de 143-148 m² (14,7 m
de ancho x 12,7 m de alto). El tramo de molasa bajo
el Uetliberg es de 14,4 m de ancho por 14,2 m de
alto. La tuneladora ensanchadora Wirth TBE 500/1440
H-HST combina por consiguiente técnicas de
ensanche, la técnica del bajocorte y la capacidad
de perforar secciones de túnel que no son
redondas. El proyecto está terminado al 80%.
Pulse ch/24.
Para leer más sobre el TBE, pinche aquí.
Conéctese a www.uetlibergtunnel.ch
y www.westumfahrung.ch
39/05.
El presidente de Wirth, Niko Kleuters (izquierda),
recibe el premio a la Innovación en tunelización
mecanizada de gran diámetro de las manos
de Lawrence Williams, redactor jefe de la revista
Tunnelling & Trenchless Construction.
Cale
del Túnel de Bolu en Turquía
El primer ministro turco Recep Tayyip Erdogan y
el embajador italiano en Turquía, Carlo Marsili,
presidieron el 4 de septiembre de 2005 la ceremonia
de cale del tubo derecho del túnel de Bolu
en el tramo Gumusova-Gerede de la autovía
Ankara-Estambul. El tubo izquierdo caló el
28 de julio de 2005. El cliente es la dirección
general de carreteras dependiente del ministerio
de obras públicas y vivienda. Yüksel
Proje es el ingeniero consultor. El diseñador
del túnel es Geoconsult ZT. El túnel
de Bolu está siendo construido por la constructora
italiana Astaldi. El túnel y la autovía,
una vez terminados, reducirán el viaje entre
Ankara y Estambul a tres horas y media. La duración
actual es de cuatro a cinco horas y media. El túnel
entrará en servicio a finales de 2006 y reducirá
los riesgos de accidentes y el tiempo necesario
para cruzar el puerto de Bolu de 30 a 5 minutos.
Pulse tr/16.
Conéctese a www.bayindirlik.gov.tr,
www.yukselproje.com.tr,
www.astaldi.com
y www.geoconsult.at
Debido a malas condiciones geológicas, la
sección de excavación es muy grande
(275 m²) aunque la sección final es
de 100 m². Hay galerías de emergencia
entre tubos cada 500 metros, transitables con vehículos,
con secciones de excavación de 87 m²
y sección final de 43,88 m². Los túneles
se están perforando en secuencias de rocas
altamente tectonizadas y falladas. Los sistemas
de fallas en esta región son clasificados
como sísmicamente activos al primer grado.
Los túneles de Bolu son separados por 50
m. El recubrimiento encima del túnel es de
250 m al máximo, con la mayoría de
los túneles bajo 100-150 m. Los niveles de
agua subterránea antes de la excavación
alcanzaban el 45% al 85% del recubrimiento. En general,
el terreno consiste en bloques subangulares de material
duro dentro de una matriz arcillosa. La proporción
de matriz arcillosa varía substancialmente
entre las diversas unidades geotécnicas de
modo que el peor terreno incluye amplias zonas de
brecha de pura arcilla uniforme. En términos
de volumen, la proporción dentro de la matriz
arcillosa varía del 30% al 100%. En algunas
zonas, el terreno consistía en zonas de brecha
uniformes sin inclusiones duras que representan
las condiciones favorables mínimas. Tales
zonas se han encontrado en espesores de hasta 50
m o más a lo largo del trazado del túnel
y también se extienden verticalmente (80
m a 120 m de material de mala calidad en el recubrimiento).
A lo largo de algunos tramos del túnel, la
inclinación de la superficie lisa lateralmente
ha posibilitado la aparición hacia el frente
de grandes bloques deslizantes en tales superficies.
Se colocaron anclajes en el frente para reducir
este riesgo.
La geología consiste en una serie de lodolitas,
limolitas y calizas altamente tectonizadas e intercaladas,
con arcilla pura de zonas de brecha rígida
muy lisa lateralmente y altamente plástica.
Los estudios realizados y un informe preparado por
el profesor A. Barka y asociados demostraron que
la falla de Bakacak tiene aproximadamente 10 y 15
kilómetros de largo y cruza los túneles
de Bolu dentro de una zona de 200 m de ancho. La
falla en esta zona está orientada este-oeste
básicamente y cruza el trazado del túnel
casi a ángulo recto entre los puntos kilométricos
62+800 y 63+000 (túnel izquierdo). La traza
de esta falla sigue un ángulo de inclinación
norte en las secciones geológicas y cruza
el túnel por una falla arcillosa, de 75 m
de ancho en el túnel izquierdo y 91,5 m en
el túnel derecho. Esta capa de arcilla de
zona de brechas se halla entre meta sedimentos (meta
limolitas, meta calizas, caliza cuarzítica,
caliza cristalizada), bloques con matriz de zona
de brechas de baja a media plasticidad, firme a
rígidamente arenosa, lodosa o arcillosa.
Este material de zona de brechas está en
la interfaz entre las formaciones geológicas
de Asarsuyu y Elmalik. El material de la zona de
brechas encontrado al nivel del túnel es
formado por dos unidades: Tipo 1 - superficie marrón
oscura, altamente plástica, de rígida
a muy rígida y lisa lateralmente y Tipo 2
- superficie marrón rojiza, mediamente plástica,
de muy rígida a dura y lisa lateralmente.
Estos materiales forman la falla de Bakacak.
A principios, se utilizó la excavación
con perforación y voladuras puesto que el
terreno era bueno (aproximadamente 400 m). La parte
restante del túnel ha sido excavada por una
excavadora convencional equipada con un martillo
hidráulico. Había dos frentes en cada
túnel. En cada frente, se utilizó
una CAT 235C ME con martillo perforador (250 hp),
una cargadora CAT 966F (220 hp, 3,8 m³), una
cargadora CAT 9560E (167 hp, 3 m³) y camiones
Astra BM 64.26 (260 hp, 14 m³, 20 toneladas)
para el desescombro. Conéctese a www.cat.com
y www.astraspa.com
Mallazo electrosolado, gunita de MBT con fibras
de acero Dramix de Bekaert, cerchas de acero, pernos
de anclaje autoperforantes Atlas Copco MAI y micropilotes
se utilizaron para el sostenimiento. Los equipamientos
empleados incluyen una bomba para gunitado Scamac
SC271 (160-115 hp), camiones mezcladores para el
hormigón - Astra-CIFA BM 64.31 (260 hp, 10
m³), Iveco-CIFA 330 (2 hp, 10 m³) e Iveco-CIFA
300 (260 hp, 9,5 m³) - un elevador telescópico
móvil Dieci 70 (100 hp, 7 toneladas) para
colocar las entibaciones de acero, una bomba Atlas
Copco GD Anker M400 (600 l/h) para los bulones de
inyección, una perforadora Hydrolice, un
Puntel PX 100 (120 hp) y un Puntel JET1 106h para
micropilotes y barrenos, una bomba Iveco-CIFA 300
(260 hp, 64 m³/hr) para el revestimiento con
los equipos Bernold, y una bomba Astra-CIFA BM21
(200 hp, 55 m³/hr) para los encofrados metálicos.
Conéctese a www.degussa.com,
www.bekaert.com/building,
www.rockreinforcement.com,
www.cifa.com,
www.dieci.com
y www.bernold-ceresola.com
Faltan por hacer los trabajos de hormigonado Bernold
(11,5 km), 148,5 m de revestimiento final y 160
m de geotextil de impermeabilización en el
túnel derecho y 81 m de revestimiento final
y 81 m de geotextil impermeable en el túnel
izquierdo. Los equipos electromecánicos serán
instalados por un subcontratista de Astaldi. Las
ofertas fueron recibidas el 19 de septiembre y se
están analizando. El túnel de Bolu
forma parte de un tramo de autovía de 26
kilómetros. La fecha oficial de terminación
es el 15 de diciembre de 2006. Lea más conectándose
a www.tunnelbuilder.com/rockreinforcement/edition2pdf/page91.pdf
39/05.
Protección
al Fuego en Túneles
VdS Schadenverhütung organiza los 19 y 20 de
octubre en Colonia (Alemania) conferencias sobre
la protección al fuego de los túneles.
El incendio en el túnel de Frejus el pasado
4 de junio en los Alpes alarga la lista de desastres
debidos al fuego en túneles alpinos en los
años recientes. Esta serie de tragedias dio
lugar a discusiones intensivas entre los expertos
sobre posibles conceptos de seguridad para los túneles.
Los principales resultados de esta discusión
serán presentados en la conferencia por expertos
de administraciones, asociaciones especializadas,
operadores, brigadas de bomberos así como
fabricantes e instaladores de sistemas de seguridad
al fuego.
Sus presentaciones se enfocarán en la seguridad
al fuego en los túneles de tráfico
vial y de transporte, la legislación y las
normativas, los requisitos de seguridad al fuego,
los conceptos, la ingeniería industrial y
la experiencia práctica. Estas conferencias
de VdS se dirigen a los planificadores, instaladores
y operadores de sistemas de túneles así
como expertos en seguridad al fuego en administraciones
públicas y compañías de seguros,
planificadores e instaladores de sistemas de seguridad
al fuego y toda persona implicada en la seguridad
al fuego en los túneles. Contáctese
con Karl Heinz Stahl, tel. +49 2217766480 / 481,
fax +49 2217766499, e-mail fachtagung@vds.de
y conéctese a www.vds.de/pdf/Brands_in_Tunnel_eng-deu.pdf
para conocer el programa completo y las de inscripción.
39/05.
Hasta
la Vista en la Feria en Vivo IUT' 08
La feria en vivo IUT' 05 celebrada los 14, 15 y
16 de septiembre en Suiza ha sido uno de los más
especiales y populares eventos relacionados con
túneles esta año. Siempre ha sido
recibido con mucha excitación por la comunidad
de los trabajos en subterráneo, ¡al
menos por los periodistas! Su ubicación en
vivo en las galerías subterráneas
de Hagerbach lo convierten en un evento incomparable.
Mire un video
aquí para dar una vueltita a la última
edición.
Una serie de ocho conferencias de media hora sobre
el tema "Tunelización Moderna - Desarrollos
y Tendencias" se centraron en los aspectos
del revestimiento de los túneles (véase
foto más adelante). Había este año
aproximadamente 120 expositores representantes de
todas las actividades de la construcción
de túneles, entre las cuales destacan:
-
bombas: Tsurumi Europe, www.tsurumi-europe.com
-
constructoras de túneles: Murer-Strabag, www.murer.ch, SELI, www.selitunnel.com, Zschokke Bau, www.zschokkebau.ch
-
consultoras de ingeniería: Amberg Engineering, www.amberg.ch, Solexperts, www.solexperts.com, Studio Tecnico Malnati, www.stmalnati.com
-
equipos de desescombro: Marti Technik, www.martitechnik.ch, Rowa Tunnelling Logistics, www.rowa-ag.ch
-
equipos para gunitado: Putzmeister, www.putzmeister.de
-
jumbos y sistemas de perforación, rozadoras y excavadoras: ARO Hydramatic, www.hydramatic.com.au, Atlas Copco, www.atlascopco.com, Avesco, www.avesco.ch, Cat, www.cat.com, ITC Schaeff, www.itcsa.com, Liebherr, www.liebherr.com
-
productos de estanqueidad e impermeabilización: Dätwyler, www.daetwyler.net, De Neef, www.deneef.net, Minova, www.minova-ag.ch, Rascor, www.rascor.com
-
productos para hormigón: Buzzi Unicem, www.buzziunicem.it, Degussa Construction Chemicals, www.degussa-cc.com, Holcim, www.holcim.ch, Mapei, www.mapei.com, Sika, www.sika-stm.com
-
revestimiento: Smaltodesign, www.smaltodesign.com
-
sistemas back up: Maschinen- und Stahlbau Dresden, www.msd-dresden.de
-
sistemas de medición e instrumentación: Geodata Messtechnik, www.geodata.at, Leica Geosystems, www.leica-geosystems.com
-
sostenimientos: Alwag, www.alwag.com, Atlas Copco, www.rockreinforcement.com, Bekaert, www.bekaert.com, Belloli, www.belloli.ch, Bernold-Ceresola, www.bernold-ceresola.com, DSI, www.dywidag-systems.com, Fischer, www.fischer.de, Minova, www.minova-ct.com, Rockbolt Systems, www.rockboltsystems.com, Trefil Arbed, www.trefilarbed.com
-
tuneladoras: Herrenknecht, www.herrenknecht.de, Robbins, www.robbinstbm.com, Wirth www.wirth-europe.com
-
útiles de corte: Palmieri, www.palmierirocktools.com
-
ventilación: Schauenburg Tunnel Ventilation, www.tunnel-ventilation.de
Conéctese a www.iut.ch 39/05.
Cale
de una Tuneladora Herrenknecht en la Fase 3 de la
Línea Circular en Singapur
El 25 de agosto de 2005, una TBM Herrenknecht perforó
un muro de contención de 80 cm de espesor,
al llegar a la estación Lorong Chuan, como
parte de la fase 3 de la línea circular del
metro de Singapur. La TBM venía de la estación
Serangoon. En los próximos meses, recorrerá
la misma distancia en la dirección opuesta,
de la estación Bishan a Lorong Chuan (véase
mapa del trazado).
La tercera fase de la línea circular del metro
de Singapur tiene una longitud de 5,7 kilómetros
y cinco estaciones (Bartley, Serangoon, Lorong Chuan,
Bishan y Marymount). Costará 1.200 millones
de dólares singapurianos. Cruzará la
línea norte-sur en Bishan y la línea
noreste en Serangoon. La autoridad de transporte terrestre
(Land Transport Authority) anunció que la etapa
3 se estaba ejecutando en el plazo previsto. Para
las fases 4 y 5, los primeros contratos han sido firmados
y los trabajos comenzarán pronto. La línea
circular debería abrir antes de 2010. Conéctese
a www.lta.gov.sg/projects/index_proj_ccl.htm
La fase 3 incluye principalmente los contratos 852
y 853. El contrato 852 corresponde a la construcción
de la estación de intercambio de Serangoon,
los túneles entre la estación de Serangoon
y la de Lorong Chuan, y entre la estación de
Serangoon y la de Bartley. El contrato también
incluye trabajos de modificación en la estación
existente de Serangoon en la línea noreste.
En lo que se refiere a la geología, se trata
de arena fluvial y arcilla, así como antiguos
aluviones a veces convertidos en antiguos aluviones
masivos.
Dos escudos EPB, fabricados por Herrenknecht, se utilizan
para este contrato. El diámetro excavado es
de 6,6 metros y el diámetro interior del túnel
es de 5,8 m. Actualmente, el 70% de las obras de excavación
de la estacion ya está acabado y el 35% de
la losa inferior. Los túneles de conexión
entre la estación Serangoon y la estación
Lorong Chuan miden 700 m de largo cada uno, mientras
que los túneles entre la estación Serangoon
y la estación Bartley tienen 1.200 m de longitud
cada uno. El cale del túnel exterior tuvo lugar
el 11 de mayo de 2005 mientras que el 25 de agosto
de 2005 caló el túnel interior. Actualmente,
la infraestructura de contención del pozo de
entrada está en ejecución. Están
haciendo actualmente el mantenimiento de la TBM que
caló en mayo antes de volver a remontarla,
mientras que los trabajos de preparación están
en curso para quitar la otra TBM del pozo. El contrato
852 es construido por Woh Hup, Shanghai Tunnel Engineering
Co. (STEC) y Alpine Mayreder. Conéctese a www.herrenknecht.com
El contrato 853 corresponde a la construcción
de la estación Marymount y los túneles
de conexión entre la estación Marymount
y la estación Bishan. Se emplean dos escudos
de presión de lodos para los túneles
entre la estación Marymount y la estación
Bishan, mientras que dos máquinas EPB se utilizan
para los túneles entre la estación Bishan
y la estación Lorong Chuan. Estas cuatro máquinas
fueron fabricadas por Kawasaki Heavy Industries. En
cuanto a la geología, entre la estación
Marymount y la estación Bishan, el terreno
es granito moderadamente fracturado a granito completamente
fracturado de la formación granítica
de Bukit Timah. Entre la estación Bishan y
la estación Lorong Chuan, hay principalmente
antiguos aluviones y un poco de arcilla marina. Hasta
la fecha, se ha ejecutado el 70% de los trabajos de
excavación de la estación. Los túneles
de interconexión entre la estación Marymount
y la estación Bishan miden 1.300 metros de
largo cada uno. El diámetro excavado de los
túneles de la estación Marymount a la
estación Bishan es de 6,63 m, mientras que
el de la estación Bishan a la estación
Lorong Chuan es de 6,61 m. El diámetro interior
de estos túneles es de 5,8 m. Actualmente,
cerca del 17% del túnel interior está
terminado y menos del 1% del túnel exterior
entre la estación Marymount y la estación
Bishan. La TBM para el túnel exterior fue entregado
muy recientemente, el 2 de septiembre de 2005. En
cuanto a los túneles entre la estación
Bishan y la estación Lorong Chuan, casi el
62% del túnel interior está terminado
mientras que el avance del túnel exterior ha
alcanzado casi el 50%. El contrato 853 fue adjudicado
a Taisei. Conéctese a www.khi.co.jp/tekkou/en/index_e.html
Hasta hoy, el 13% de la estación Bartley está
acabado (contrato 851A) y el 40% de la estación
de intercambio de Bishan (contrato 853A). Pulse sg/15.
38/05.
¿Túnel
Carretero más Alto?
El túnel de Eisenhower pretende ser el túnel
vial más alto de EE.UU. y tal vez del mundo,
a una altitud de 11.158 pies (3.403 m) en la autovía
I-70 en Colorado. La construcción del túnel
oeste comenzó el 15 de marzo de 1968 y se acabó
cinco años más tarde el 8 de marzo de
1973. Llamado a principios túnel de Straight
Creek, luego fue rebautizado oficialmente túnel
de Eisenhower. La construcción del segundo
tubo comenzó el 18 de agosto de 1975 para finalizar
cuatro años después el 21 de diciembre
de 1979. Unos 20.000 vehículos pasan por el
túnel cada día. Comentarios de los lectores
a
mike@tunnelbuilder.com.
Conéctese a www.dot.state.co.us/eisenhower/description.asp
38/05.
Siete
Años de Datos Buscables y ¡Gratuito para
los Lectores!
El archivo de tunnelbuilder lista ahora las licitaciones
y adjudicaciones de los últimos siete años.
Esto representa 4.000 noticias, a las cuales se puede
acceder instantáneamente gracias a la función
búsqueda con palabras llaves. Es una referencia
imprescindible para cualquier ingeniero, consultor
o constructora que quiere recoger información
para una licitación. Se pueden comparar los
costes/metro para varios métodos y condiciones
geológicas, además de los plazos, previstos
y reales. Distintas previsiones son archivados para
más de 120 países. Es una ganga para
cualquier empresa que desea desarrollar sus actividades
en nuevos mercados fuera de su zona actual.
Cada día laboral, nuestras webs atraen hasta
1.500 lectores, muchos de los cuales aprovechan ya
la posibilidad de buscar en nuestro archivo. Otra
manera más para tunnelbuilder de promocionar
la industria mundial de túneles.
El archivo es buscable solamente en inglés
en tunnelbuilder.com. Para entrar, pulse
aquí o en Main menu elija Archive. 37/05.
Lovat
Comienza a Perforar el Metro de Sevilla
"La Giralda", la tuneladora Lovat de la
línea 1 del metro ligero de Sevilla se ha puesto
en marcha el 11 de agosto de 2005. La máquina,
que unirá las estaciones del Parque de los
Príncipes, en el barrio de Los Remedios, y
San Bernardo a través de operaciones de excavación
de dos túneles de 2.500 metros de longitud
cada uno, tiene previsto finalizar las obras en un
período de 16 meses, hasta diciembre de 2006.
Los trabajos comenzaron el pozo de ataque construido
en la estación del Parque de los Príncipes
ya la TBM pasará por las estaciones de Plaza
de Cuba, Puerta de Jerez, Prado de San Sebastián
y San Bernardo. Una vez llegue a esta última
estación, se extraerá, se desmontará
y se volverá a traer a Los Remedios para ejecutar
el otro túnel. Un punto singular será
la entrada de la máquina en el río.
La tuneladora, de tipo escudo de presión de
tierra, debería recorrer los 640 metros que
separan la primera estación del borde de la
dársena del río en unos dos meses aproximadamente.
La máquina tiene una longitud de 95 metros
y un diámetro de 6.05 metros. La TBM tiene
una longitud de 10 metros, alcanzando un peso cercano
a las 700 toneladas. Entre las características
de la máquina, cabe destacar una velocidad
de giro de cuatro revoluciones por minuto, una velocidad
de avance de 100 milímetros por minuto y una
potencia eléctrica de 2.100 megavatios, el
equivalente al consumo de 400 viviendas. Tiene una
capacidad de empuje de 5.000 toneladas. La tuneladora
dispone de sensores para detectar la presencia de
gases y funciona mediante una actuación robotizada
que, por medio de láser, va guiando a la máquina.
La tuneladora comenzará a operar durante 12
horas diarias para después hacerlo de forma
ininterrumpida durante 24 horas al día, todos
los días de la semana. La máquina, que
costó unos nueve millones de euros, podrá
avanzar entre 10 y 18 metros diarios una vez que pase,
dentro de 45 o 60 días, la primera fase de
los trabajos, llamada "curva de aprendizaje",
en la que perforará a un ritmo de siete metros
al día. Esto permitirá recuperar gran
parte de los retrasos acumulados en la ejecución
de la línea 1 del metro. Los retrasos se han
producido por diversas causas, como el hallazgo de
restos arqueológicos, dificultades del terreno
o la imposibilidad de entrar en determinadas zonas
de las obras.
Entre 10 y 15 operarios trabajarán, en tres
turnos, en el centro de la máquina, mientras
que otros siete u ocho lo harán en el exterior.
Todos los trabajadores relacionados con estos trabajos
han recibido cursos de formación sobre el funcionamiento
de la tuneladora. El tiempo efectivo de trabajo de
la tuneladora es del 50% del tiempo de funcionamiento,
ya que un 25% está dedicado a excavar, otro
25% a colocar dovelas y el 50% restante para suministro
de materiales y pequeños ajustes. Además
al atravesar cada unas de las futuras estaciones,
previamente excavadas, se realizará una parada
técnica para llevar a cabo labores de mantenimiento
de la máquina. La máquina va colocando
las dovelas de hormigón, hasta un total de
3.420, que conforman el revestimiento del túnel
y que tendrá un diámetro interior de
algo más de cinco metros. El volumen de terreno
que se extraerá será de 40 metros cúbicos
por metro lineal de avance. Por cada metro que se
avance serán necesarios cuatro camiones para
extraer la tierra (se requerirán al menos 40
camiones al día).
Los túneles de 2.500 metros permitirán
la conexión, a través de la calle Barrau,
con los túneles existentes en el barrio de
Nervión, que actualmente están siendo
rehabilitados para utilizarlos como parte de la línea
1. Esta TBM ha sido construida especialmente para
evitar los problemas de filtraciones de agua sufridos
en los años ochenta con ocasión del
primer intento de construir una línea de metro
en Sevilla. Mire un video
aquí sobre el montaje de la TBM en mayo.
Pulse
aquí para más información.
Véase E-News Weekly 32/2002.
Pulse es/82.
Conéctese a www.lovat.com
y www.metrodesevilla.net
37/05.
Concepción Gutiérrez, la consejera de
Obras Públicas de la Junta de Andalucía,
y Alfredo Sánchez Monteseirín, el alcalde
de Sevilla, en el acto de puesta en marcha de la tuneladora
Lovat en Sevilla.
Cale
del Túnel de Åskottsberg en la Línea
de Botnia
La constructora finlandesa Lemcon (cuya casa madre
es el grupo Lemminkäinen), que recuperó
el contrato E 3431 empezado por Oden Anläggning,
ahora en quiebra, caló el 14 de julio de 2005
el túnel de Åskottsberg, de 3.265 m de
longitud, en la línea de Botnia en Suecia.
La sección excavada es de 72 m². El proyecto
incluye también una galería de acceso
de 360 m de largo por 36 m², un túnel
de rescate de 2.300 m y de una sección de 25,6
m², paralelo al túnel principal, y ocho
galerías de conexión entre tubos de
10 m x 26 m² entre el túnel principal
y el túnel de rescate. Lemcon también
excavó cuatro cavernas para instalaciones técnicas
y equipos de bombeo y eléctricos. Las dimensiones
de las cavernas son: 8 m de anchura x 20 m de longitud
y 5 m de altura. También se han excavado estructuras
más pequeñas. Conéctese a www.lemcon.fi
Lemcon utilizó tres jumbos de perforación
Tamrock para el proyecto. La obra comenzó en
septiembre de 2004 con "Heidi'", un jumbo
Axera T12 Data-415. "Marja", un segundo
jumbo Axera T12 Data-415, llegó en enero de
2005 para acabar con su tarea en junio de 2005. Estos
jumbos son máquinas de cuatro brazos. "Eva",
una jumbo Maximatic 205-121 de dos brazos, ejecutó
los trabajos de refuerzo. Los suministradores de explosivos
son Norab (Suecia) y Lapua (Finlandia). Cada voladura
cuenta con varios tipos de explosivos: dinamita y
ANFO como carga básica mientras que se utilizan
pipecharges para excavar los contornos, cuando la
superficie de la roca debe ser regular lo más
posible. Conéctese a www.tamrock.com
y www.norab.com
La excavación se inició desde la mitad
del trazado del túnel. Primero, habían
dos ataques hacia el norte (túnel principal
y túnel de rescate) y otros dos en dirección
del sur. Más tarde en enero de 2005, la obra
se amplió con dos ataques más lejos
al norte en dirección del sur. Había
entonces seis ataques simultáneos de modo que
el último cale tuvo lugar el 5 de agosto de
2005. Los mejores avances semanales están comprendidos
entre 120 y 130 m. La roca es básicamente gneis
granítico sólido. El sustrato rocoso
es blando y quebrado en algunas zonas, lo que requirió
inyecciones previas imprevistas de cemento, bulonaje
y gunitado. El túnel está sostenido
por bulones de diferentes diámetros y longitudes,
con bulonaje sistemático. Si fuera necesario
bulonaje de seguridad, se colocaban bulones CT-bolts
de 3 m de largo. El hormigón proyectado estaba
reforzado con fibras para gunitar las primeras capas
mientras que no había fibras para la capa de
superficie. El espesor de una capa es en general de
50-60 mm. Por razones de seguridad, el 20% del hormigón
se proyectaba cerca del frente antes de tirar la siguiente
voladura. Un subcontratista utilizaba dos cargadoras
de ruedas Cat 980G y 980C para retirar la roca excavada,
que estaba transportada a poca distancia de la galería
de acceso, luego estaba machacada y se reutilizaba
en gran mayoría para obras de construcción
ferroviara en otras partes de la línea de Botnia.
Conéctese a www.cat.com
Skanska continúa los trabajos de ejecución
de los dos últimos túneles largos de
la línea: Björnböles (5,2 km) y Namntall
(6 km) y sus galerías de seguridad paralelas,
que deberían acabarse en la primavera del 2007.
Una vez finalizado, el túnel de Namntall será
el túnel ferroviario más largo de Suecia.
También se construyen túneles paralelos
para evacuación de emergencia y servicio y
galerías entre tubos cada 500 metros. La obra
de excavación estará terminada en 2006.
La sección exterior es de 62 m² y la sección
interior de 56 m². En el túnel de Björnböles,
el estrato rocoso está compuesto por grauvacas
o metagrauvacas metamórficas de color gris,
de grano fino, parcialmente foliadas, relativamente
homogéneas y frecuentemente intactas, que contienen
localmente aplita, granito y pegmatita. El avance
en agosto había alcanzado 3.993 m de los 12.604
m (túnel principal, su galería de seguridad
paralela y las galerías de conexión
entre los dos). En el túnel de Namntall, el
estrato rocoso es metagrauvacas grises, de grano fino,
parcialmente foliadas y relativamente homogéneas.
El avance ha alcanzado 7.753 m de los 23.395 m (túnel
principal, su galería de seguridad paralela
y las galerías de conexión entre ambos).
Se utiliza el método de excavación con
voladuras, con un jumbo Atlas Copco XL3 C y explosivos
Site Sensitized Emulsion (SSE) de Dyno Nobel en cada
túnel. El sostenimiento se hace con bulones
y hormigón proyectado con fibras. La roca se
retira por palas y camiones (Volvo, CAT y Scania).
Conéctese a www.atlascopco.com,
www.dynonobel.com
and www.skanska.com
Botniabanan AB adjudicó a MIKA el contrato
de ejecución de los dos túneles de vía
única de Gamm-Herrgårdsberget en Husum
(municipio de Örnsköldsvik). El valor del
contrato es de 44 millones de coronas aproximadamente.
La obra está en curso. MIKA construirá
también el túnel de Håknäskälen,
cuya obra debe empezar en octubre (véase cuadro).
La línea de Botnia es una línea de vía
única de 190 km construida en la costa este
que bordea el golfo de Botnia. Su recorrido comienza
en un punto al norte del aeropuerto de Kramfors y
termina en Umeå, pasando por Örnsköldsvik,
Husum y Nordmaling. La línea enlazará
una región altamente productiva, donde se encuentran
una serie de importantes asentamientos industriales
a lo largo de la costa. Esta nueva infrestructura
supondrá más eficacia en el transporte
de mercancías y la división por dos
del tiempo de viaje para los pasajeros. Véase
E-News Weekly 24/2002.
Pulse se/16.
Conéctese a www.botniabanan.se
37/05.
Curso
Master Post Grado
El Politécnico de Turín anuncia la quinta
edición del curso sobre Tunelización
y Máquinas Tuneladoras, que tendrá lugar
de noviembre de 2005 a octubre de 2006. El curso supondrá
cerca de 450 horas y dos meses pasados en la obra
de un túnel o en las oficinas de un consultor
que diseña túneles. La lengua oficial
del curso es el inglés, y se invita a los estudiantes
a matricularse antes del 15 de octubre conectándose
a www.formazione.corep.it/gallerie.html
Más de 50 profesores invitados asistirán
el personal del Politécnico, dirigido por el
Prof. Sebastiano Pelizza. El curso tiene el apoyo
de la Asociación internacional de túneles
y está patrocinado por la Asociación
italiana de túneles. Los patrocinadores son
GTT, Mapei, Maccaferri, Lovat, Geodata, Golder Associates,
SELI, CIFA, ICOP, Palmieri, Voest-Alpine y Sandvik
Tamrock. 36/05.
Un
Topo Wirth Excava el Túnel de Campanas del Canal
de Navarra
La presa y el pantano de Itoiz están situados en
el norte de Navarra (norte de España), a 30 kilómetros
de Pamplona. De este depósito de agua de 418 hm³
(acabado en 2005), se construye un canal de 177 kilómetros
con el propósito de irrigar 57.000 hectáreas
de tierra en Navarra central y del sur, un área
afectada tradicionalmente por la escasez de agua. Otra
ventaja del proyecto es la cobertura de las necesidades
en agua potable de Pamplona y sus alrededores. Además,
se prevé una planta hidroeléctrica que generará
53 MWh de energía. El túnel de Campanas
se debe construir para cruzar zonas montañosas
y conectar el pantano de Itoiz con Pamplona. Con esta
infraestructura, se salva subterráneamente el cruce
del Canal con la autopista AP-15, la carretera N-121 y
la línea de ferrocarril Pamplona-Castejón.
Las obras de excavación del túnel de Campanas,
en el tramo 4 del Canal de Navarra, comenzaron el 7 de
agosto de 2005 después del arranque oficial el
26 de julio de un nuevo topo Wirth TB 619 E/TS telescópico
de doble escudo. El precio de la máquina tuneladora
es de 7,64 millones de euros. El tramo 4 tiene una longitud
total de 9.033 metros y una longitud en túnel de
4.300 metros (de los cuales 4.021 m corresponden al túnel
de Campanas que se excava con tuneladora y 280 m al túnel
de Ucar-Olcoz). Para cumplir el apretado plazo de entrega,
el escudo fue transportado a la obra por Wirth sin ser
desmontado. Un dispositivo compacto de transporte fue
diseñado para transportar el escudo y el back up,
lo que redujón sustancialmente la fase de puesta
en marcha.
El diámetro de la cabeza de corte es de 6,190 mm
(diámetro revestido de 5,4 m). Está equipada
con 40 cortadores, 39 de 17" (seis en posición
central, 30 frontales, tres de gálibo), con separación
de 18 cm entre huellas y un cortador doble de 17"
en el reamer que se acciona hidráulicamente. El
peso de la TBM es de 480 toneladas (total máquina
de 750 toneladas con el back up) y la longitud del escudo
es de 12 m (130 m con el back up). La potencia total instalada
es de 2,400 kVA. La potencia total instalada del accionamiento
principal de la cabeza es de 6 x 286 kW. El empuje nominal
y el empuje máximo son de 25,000 y 34,500 kN respectivamente.
El par nominal es de 4,000/2,000 kNm a 3,9/7,8 rev/min.
El túnel estará revestido con anillos rectos
con base con canal, de seis dovelas prefabricadas de hormigón
de 1,4 m de longitud y 250 mm de espesor. CBE fabricó
los moldes y Sorigué fabrica las dovelas. Conéctese
a www.cbe-tunnels.com
La geología está compuesta por margas de
Pamplona (35-40 MPa) con algún estrato de conglomerados
del Perdón (bolos calizos en matriz), con resistencia
de 120 MPa. El desescombro se hace con loco Schöma
y vagonetas Mühlhäuser. Conéctese a www.schoema-locos.de
y www.tunnelling-equipment.com
El proyecto de excavación y sostenimiento del túnel
de Ucar-Olcoz está en redacción, pero lo
más probable es que se excave con rozadora (avance
y destroza) por un portal. El inicio está previsto
para el invierno 2005/06. Está situado entre los
túneles de Tirapu y Campanas.
Las constructoras son Sacyr, Copisa y Arian Construcción.
Su contrato incluye también los tramos 5 y 18.
El tramo 5 incluye los túneles de Tirapu, de 1.200
metros de longitud, y de Añorbe-Bekaira (en el
final del tramo), de 480 m. El túnel de Tirapu
se excavará por rozadora Voest-Alpine AM 50 en
avance y destroza por ambas bocas. Se han excavados 50
metros en avance por el norte. La excavación se
inició en abril de 2005 (después de un mes
en la preparación del emboquille). Ahora, se están
realizando los micropilotes para los paraguas por el sur.
Son micropilotes de 65 cm en los paraguas de los emboquilles,
con cerchas TH de Tedesa cada metro y sostenimiento. Se
utiliza un dúmper perfil bajo GHH 11.2 para el
desescombro. La geología corresponde a arcillas
margosas de color rojo oscuro con intercalación
de areniscas marrones con fracturas rellenas de yeso.
Conéctese a www.vab.sandvik.com,
www.ghh-fahrzeuge.de
y www2.gdfsa.com/corporativo/lineas_negocio/mineria_manuntencion/tedesa/tedesa.html
El túnel de Añorbe se ejecutará por
un portal por martillo hidráulico montado sobre
una retroexcavadora Caterpillar y voladura a sección
completa por el otro portal, después de perforación
de los barrenos por un jumbo Tamrock. Se han realizados
los paraguas y están iniciando la excavación.
Se utiliza bañeras para retirar los escombros.
La geología es arcillas con canales dispersos de
areniscas blanquecinas/ocre. Conéctese a www.cat.com
y www.tamrock.sandvik.com
El sostenimiento del túnel de Tirapu consta de
bulones con resina en ciertas zonas, gunita con fibras
(35 kg/m³) -también en el túnel de
Añorbe- y revestimiento final en hormigón
sulforesistente.
Se espera que las obras de excavación del túnel
de Campanas, junto con las de los tramos 5 y 18, con una
longitud total de 17 kilómetros, estén finalizadas
en febrero de 2007. Pulse es/72.
Conéctese a www.riegosdenavarra.com,
www.gruposyv.com
y www.copisa.com
36/05.
Aperturas
de Túneles Carreteros en el Mundo
Morris Iemma, el primer ministro de Nueva Gales del Sur,
abrió oficialmente el 28 de agosto de 2005 el túnel
Cross City en Sidney. El proyecto se ha entregado antes
del plazo previsto. Este túnel de peaje de 680
millones de dólares australianos conecta Darling
Harbour con Rushcutters Bay. Permitirá eliminar
hasta 90.000 coches de las calles de la ciudad cada día
y mejorará el tiempo de recorrido al eliminar 18
semáforos. El túnel Cross City en dirección
este conecta con el distribuidor este en dirección
sur. El distribuidor este en dirección norte conecta
con el túnel Cross City en dirección oeste.
Hay dos túneles separados para cada sentido de
tráfico hacia el este y el oeste, de 2,1 kilómetros
cada uno. El proyecto necesitó 3,3 millones de
horas de trabajo y generó casi un millón
de toneladas de escombros correspondientes a 8,5 kilómetros
de túnel en total. El túnel permitirá
una conexión directa al distribuidor oeste y al
puente de Anzac. En diciembre de 2002, la autoridad de
carretras y tráfico (RTA) firmó un contrato
con el consorcio Cross City Motorway (CCM) para financiar,
construir, explotar y mantener el túnel Cross City.
CCM está integrado por Cheung Kong Infrastructure,
Bilfinger Berger BOT y RREEF Infrastructure (la división
internacional de inversión en infraestructuras
de Deutsche Asset Management). CCM eligió a la
UTE Baulderstone Hornibrook / Bilfinger Berger para redactar
el proyecto y construir el túnel. Véase
E-News Weekly 35/2004,
27/2004,
3/2003
& 9/2002.
Pulse au/20
y aquí.
Conéctese a www.crosscity.com.au
El túnel de Herren a través del río
Trave en Lübeck (Alemania) abrió el 26 de
agosto. Los atascos entre el centro de la ciudad y el
puerto del mar báltico ya son una cosa del pasado.
Un tramo de carretera de 2.125 m, de los cuales 780 m
en túnel gemelo de 10,4 m de diámetro interior,
substituye el puente levadizo de Klapp sobre el río
y permite tráfico y navegación ininterrumpidos.
El proyecto de travesía del Trave fue desarrollado
conjuntamente por Hochtief PPP Solutions y Bilfinger Berger
BOT, que consiguieron un contrato de concesión
de 30 años para el diseño, la financiación,
construcción y explotación de la infraestructura.
El túnel fue diseñado y construido en 46
meses, por un coste de 176 millones de euros. Véase
E-News Weekly 6/2004.
Pulse de/11.
Mire una foto aquí.
Conéctese a www.herrentunnel.de,
www.travequerung.de
y www.hochtief-pppsolutions.de
El presidente Alfredo Palacio inauguró el 10 de
agosto el túnel de peaje Oswaldo Guayasamín
en la vía interoceánica en Quito (Ecuador),
entre Plaza Argentina y la rotonda Miravalle. Este túnel
de 1.304 m de longitud, 11,5 m de anchura y 6,7 m de altura
comunica el este de Quito con los valles de Tumbaco y
Cumbayá. El túnel es de doble vía
unidireccional, pero con horario dividido (de las 00h00
hasta las 12h00, los vehículos podrán transitar
desde los valles hacia Quito y desde las 12h00 hasta las
24h00 la dirección será en el sentido opuesto).
El túnel está equipado con 472 lámparas,
16 ventiladores, 16 cámaras video y 10 cámaras
de detección de incendios. Véase E-News
Weekly 31/2004.
Pulse ec/16.
Mire una foto aquí.
El 8 de agosto, los presidentes de la provincia autonóma
de Trento, Lorenzo Dellai, y de Autostrada del Brennero
SpA, Ferdinand Willeit, inauguraron el nuevo enlace de
mejora del tráfico entre la estación de
peaje de Rovereto sur y la carretera SS 240 en Mori oeste
y el puente de Ravazzone. El empalme de Mori desde la
A 22 es una infraestructura de 6,7 km con el túnel
de doble tubo de Tierno, de 2.218 m y 2.280 m. Entre los
aspectos técnicos de mayor importancia, destacan
el firme fonoabsorbente y drenante, el sistema de monitoreo
con cámaras de video instaladas sobre toda la longitud
del túnel y las actuaciones medio ambientales para
restaurar el estado inicial con la plantación de
árboles y plantas ornamentales, en particular en
los emboquilles del túnel. Pulse it/24.
Mire una foto aquí.
El presidente ruso Vladimir Putin inauguró el 19
de agosto el túnel carretero de nueva construcción
de Krasnopolyansky. Este túnel de 2.470 m conecta
las ciudades costeras del Mar Negro de Sochi y Adler con
cinco ciudades en las montañas del Cáucaso,
entre las cuales la popular estación de esquí
de Krasnaya Polyana, a 70 km de Sochi. Putin también
visitó el edificio de ventilación diseñado
para evacuar humos del túnel en caso de fuego y
el centro de control donde todo lo que pasa en el túnel
se monitorea 24 horas al día. Mire una foto aquí.
El túnel de Trojane en Eslovenia fue inaugurado
oficialmente el 12 de agosto en el tramo Trojane-Blagovica
que abrió el día siguiente. El túnel
de doble tubo más largo de Eslovenia se encuentra
en el tramo Koper-Lendava de la autopista A1, que conecta
la costa adriática con la frontera eslovena-austriaca.
El túnel acorta considerablemente el tiempo de
viaje a través de Eslovenia a la costa adriática.
Skanska BS tuvo que superar condiciones geológicas
desfavorables para construir el túnel, que atraviesa
el puerto de Trojane entre los Alpes de Kamnisko-Savinjske
y la meseta a lo largo del río Sava. El túnel
tiene 2.931 y 2.720 metros de longitud y está a
40 km de Ljubljana hacia Maribor en la autopista Maribor-Ljubljana-Koper,
de 230,7 km. Pulse si/13.
Mire una foto aquí
y video aquí.
Conéctese a www.dars.si
36/05.
California
se Prepara a Construir la Tubería San Vicente
La confederación hidráulica del condado
de San Diego lanzó oficialmente el 21 de julio
de 2005 la construcción del proyecto de acueducto
San Vicente, una tubería de 17.454 m de largo por
2,62 m de diámetro interior que conectará
el embalse de San Vicente en Lakeside con el segundo acueducto
de la confederación al oeste de la autopista 15.
Esta tubería se instalará en un túnel
situado a una profundidad de 15 a 180 m bajo la superficie.
La tubería forma parte del proyecto de abastecimiento
de emergencia de 834 millones de dólares de cara
a asegurar en el futuro el abastecimiento de agua del
condado de San Diego. La tubería aumentará
el volumen de agua disponible en el condado en situaciones
de emergencia. Una sequía o un fuerte terremoto
podría cortar el abastecimiento de agua importada
hasta los seis meses y algunas comunidades podrían
quedarse sin agua durante tres o cuatro días. El
agua trasvasada cubre el 90% de las necesidades hídricas
del condado de San Diego.
El túnel está dividido en seis tramos, denominados
según sus diferentes condiciones geológicas.
Cuando esté terminado el túnel, los seis
tramos combinados formarán un largo túnel.
Habrá seis ataques divididos de la manera siguiente:
el tramo 6 se excavará con una tuneladora con gripper,
luego el topo se extraerá para volver a excavar
el tramo 1, el tramo 5 será excavado en dos direcciones
a partir de un pozo al centro del tramo; el 75% del tramo
4 será ejecutado con la puesta en marcha de una
TBM con brazo excavador en el tramo 5 terminado mientras
que el 25% restante del tramo 4, todo el tramo 3 y todo
el tramo 2 serán ejecutados mediante otra TBM con
brazo excavador a partir del pozo central. El diámetro
excavado de los tramos 1 y 6 será de 3.535 mm,
el de los tramos 2, 3 y 4 será de 3.718 mm, el
tramo 5E tendrá un diámetro de 3.566 mm
y el tramo 5W un diámetro de 3.992 mm.
La geología es la siguiente: tramos 1 y 6 - roca
granítica dura (207-345 MPa), tramo 2 - conglomerados
cementados de grano fino (34,5 MPa con guijarros de 138-207
MPa), tramo 3 - roca granítica dura (207-345 MPa),
tramo 4 - conglomerados sin cementar a cementados (0-34,5
MPa con guijarros y bloques de roca de hasta 1,5 m de
diámetro, la mayor parte de 10 a 50 cm de diámetro),
tramo 5 - roca granítica dura (207-345 MPa, roca
granítica altamente meterorizada y conglomerados
bajo el nivel freático).
Los tramos 1 y 6 tienen una longitud de 1.341 m y 1.195
m respectivamente y se excavarán con un topo con
gripper, el tramo 2 se extiende por 2.880 m excavados
con una TBM con brazo excavador, el tramo 3 cuenta con
167 m de roca dura a excavar con el método de voladuras
para preparar el avance de una de las dos TBM con brazo
excavador, el tramo 4 (conglomerados) mide 10.271 m y
se excavará con una TBM con brazo excavador, la
longitud del tramo 5 es de 1.585 m, de los cuales 1.219
m se excavarán con voladuras y 366 m en suelos
blandos con una excavadora.
La maquinaria empleada contará con un topo con
gripper Robbins reacondicionado y dos nuevas tuneladoras
con brazo excavador de Construction and Tunneling Services
(CTS), además de un jumbo reacondicionado Rocket
Boomer 282 de Atlas Copco con perforadoras 1838 para el
túnel y dos Airtracks ATD3800 con perforadoras
neumáticas PR123 para la perforación de
pozos. Conéctese a www.robbinstbm.com,
www.ctstbm.com
y www.atlascopco.com
Los tramos 1 y 6 no se revestirán, solamente se
colocarán pernos donde es necesario, los tramos
2, 3 y 4 serán revestidos con dovelas de hormigón
prefabricado. Habrá seis dovelas trapezoidales
por anillo de revestimiento. El fabricante de los moldes
de dovelas es CBE y quien produce las dovelas es la UTE
Traylor Shea Ghazi. Como sostenimiento del tramo excavado
con perforación y voladura del tramo 5, se colocarán
anclajes de inyección a base de resina epoxy y,
si necesario, 5 cm de hormigón proyectado. El terreno
blando (conglomerados bajo el nivel freático) será
soportado con hormigón proyectado reforzado con
fibras de acero, entibaciones de acero y, si es necesario,
paraguas de micropilotes. Conéctese a www.cbe-tunnels.com
La retirada de los escrombros de los tramos 1, 2, 3, 4
y 6 se hará con locomotoras y vagonetas. Del tramo
5, se hará con palas cargadoras Wagner ST-3.5 para
los primeros 366 m, luego con excavadora Schaeff ITC 112
y camiones Dux DT12 para el resto del ataque. Las locomotoras
serán equipos Clayton Equipment, Balco y Brookville,
todas pertenecientes a la UTE. El material móvil
fue diseñado y fabricado por la UTE. Conéctese
a www.atlascopco.com/ure,
www.schaeff-cmt.com,
www.duxmachinery.com,
www.clayton-equipment.co.uk,
www.irwincar.com
y http://brookvilleequipment.com/index.htm
Las demás estructuras subterráneas del proyecto
incluyen tres pozos y un emboquille. Habrá un pozo
de 9 m de diámetro y 33,5 m de profundidad, otro
óvalo de 18 m por 9 m y 21 m de profundidad y un
tercero de 11 m de diámetro y 23 m de hondura.
La fecha prevista de inicio de la tunelización
es noviembre de 2005 y la fecha prevista de finalización
es el 30 de noviembre de 2008. Pulse us/47
para más información. Conéctese a
www.sdcwa.org/infra/esp-sanvicente.phtml
y www.sdcwa.org/infra/pdf/ESPspring05.pdf
35/05.
Una
Tuneladora NFM Technologies Finaliza el Tramo Atocha-Nuevos
Ministerios del Nuevo
Túnel Atocha-Chamartín en Madrid
Una tuneladora EPB de NFM Technologies caló el
27 de julio de 2005 el tramo Atocha-Nuevos Ministerios
del nuevo enlace ferroviario de cercanías entre
las estaciones de Atocha y Chamartín en Madrid.
Este tramo de 4,5 kilómetros y 8,43 m de diámetro
interior forma parte de la nueva conexión de 7,5
kilómetros entre las dos principales estaciones
madrileñas. Las constructoras son Dragados y Tecsa.
La nueva conexión entre Atocha y Chamartín
mejorará los tiempos de viaje, con reducciones
de hasta treinta minutos en los trayectos de ida y vuelta
desde poblaciones como Aranjuez (línea de cercanías
C-3) y Parla (C-4). Cuando finalice la construcción,
todas las líneas de cercanías que actualmente
confluyen en Atocha serán pasantes -unas a través
del túnel actual y otras por el nuevo- y habrá
además una notable descongestión de esta
estación en hora punta en las líneas C-1
(Alcalá de Henares), C-2 (Guadalajara) y C-5 (Fuenlabrada
y Móstoles). También se mejorarán
las conexiones entre los servicios de cercanías
y ocho líneas de la red del metro de Madrid (L1
en Atocha, L1, L2 y L3 en Sol, L1 y L5 en Gran Vía,
L4, L5 y L10 en Alonso Martínez, L6, L8 y L10 en
Nuevos Ministerios y L10 en Chamartín) y se duplicará
la capacidad de circulación de trenes en dirección
sur-norte desde Atocha a Chamartín. El nuevo enlace
ferroviario de cercanías entre Atocha y Chamartín
o segundo "túnel de la risa", como se
le conoce coloquialmente, contará con tres estaciones
intermedias en Sol, Alonso Martínez y Nuevos Ministerios.
Se espera que la nueva infraestructura entre en funcionamiento
en una primera fase en 2007, aunque la finalización
de la estación de Sol, actualmente en construcción,
está prevista para 2008. Aún hay que firmar
el convenio entre el Ministerio de Fomento, la Comunidad
de Madrid y el Ayuntamiento para la cofinanciación
de la estación de Alonso Martínez. Respecto
a la seguridad, cuenta con 17 pozos de ventilación
y 13 salidas de emergencia, mientras que los túneles
están adaptados para el paso de vehículos
de socorro, tanto ambulancias como bomberos. El presupuesto
final del tramo finalizado es de 96 millones de euros
(320 millones para todo el túnel y las tres estaciones).
Pulse es/68
y aquí.
Conéctese a www.wirth-europe.de/NFM/NFM.htm
y www.rafcercamadrid.com
35/05.
Cale
del Túnel de Sapae en Corea del Sur
Sohn Hak-rae, presidente de la Korea Highway Corporation,
directivos de GS Engineering & Construction (anteriormente
LG Engineering & Construction) y responsables del
gobierno celebraron la finalización del túnel
de Sapae el 13 de julio de 2005. Después de un
retraso de dos años y medio, debido a protestas
de monjes budistas y grupos ambientalistas, la ejecución
de este túnel polémico en la ciudad de Uijoengbu
se acabó finalmente. El túnel de Sapae atraviesa
el Parque nacional del Monte Bukhan. Los frailes budistas
habían insistido en que la obra del túnel
molestaría la práctica de su religión
mientras que los ambientalistas afirmaban que causaría
daños al parque nacional. El túnel de Sapae
forma parte de la ronda de Seúl y conecta varias
ciudades periféricas. Se espera que reduzca la
intensidad de tráfico que colapsa la capital y
sus alrededores. La mayor parte de la ronda, que pasa
por Toegyewon, Pangyo, Pyeongchon e Ilsan, ya está
abierta. Debido a las protestas, los últimos 36,3
kilómetros, incluido el túnel, no están
terminados todavía. Se espera que el túnel
disminuya el tiempo de recorrido de Ilsan a Toegyewon,
respectivamente al noroeste y noreste de Seúl,
en alrededor de una hora. La obra del túnel comenzó
en 2001, pero se paró solamente cinco meses después.
Es un túnel de doble tubo de 3.993 m (en dirección
a Ilsan) y de 3.971 m (en dirección a Toigyeweon).
Cada tubo cuenta con cuatro carriles y unos 40 m de distancia
los separan. La sección excavada es de 170,04 metros
cuadrados mientras que la sección interna es de
134,85 metros cuadrados. Casi toda la longitud cruza el
granito de Seúl, que penetra gneis de biotita bandeado
del Precambriano. El granito de Seúl contiene muchos
xenolitos formados cuando la intrusión ocurrió
en el Jurásico. Para asegurar voladuras seguras,
eficaces y económicas, GS Engineering & Construction
empleó explosivos a granel en vez de encartuchados
y un nuevo método de tiro, el método SAV-CUT.
Los explosivos a granel son fabricados por Dyno Nobel
(nuevo Emulite 1000 provisto por Koryo Nobel Explosives).
La coreana Hanwa también suministra explosivos.
Conéctese a www.dynonobel.com
y www.koryoexp.co.kr/english/eng_main.htm
Cuatro frentes se excavan en avance y destroza simultáneamente
desde ambos lados del túnel doble. Se utilizan
cuatro jumbos, dos Atlas Copco XL3 C de tres brazos y
dos Tamrock Axera T11 de tres brazos. El cale del avance
del túnel se produjo el 6 de julio 2005 y ahora
prosiguen los trabajos de excavación de la destroza,
que deben finalizar en octubre. El avance ha alcanzado
el 55%. Para el sostenimiento, los equipos instalan pernos
de cinco metros de longitud, hormigón proyectado
reforzado con fibras de acero, en capas de 5 a 20 cm de
espesor, y cerchas de acero para entibar los perfiles
de excavación 5 y 6. Dos cargadoras de una capacidad
de 5 m³ y dúmperes (maquinaria Cat) son utilizados
para el transporte de los escombros de la perforación.
Conéctese a www.atlascopco.com,
www.tamrock.sandvik.com
y www.cat.com
La fecha prevista de apertura es el 1 de junio de 2007.
El coste total de construcción alcanza los 135
millones de dólares US aproximadamente. Véase
E-News Weekly 51/2003
& 41/2003.
Conéctese a www.lgenc.co.kr
33-34/05.
Cuarta
Exposición IUT '05 en Vivo en Sargans en Suiza
La cuarta edición del congreso IUT '05 en vivo
en el túnel de pruebas de Hagerbach (VSH) cerca
de Sargans, en Suiza oriental, se celebrará los
días 14 y 15 de septiembre de 2005. Es un evento
imprescindible en el calendario internacional de ferias
sobre túneles. Un amplio programa en subterráneo
espera a los visitantes junto con un seminario en el cual
participarán expertos reconocidos, una cena de
gala y tres excursiones exclusivas el 16 de septiembre.
Más de 100 empresas serán presentes en el
IUT '05 en vivo. Muchas empresas serán presentes
con actividades adicionales fuera del túnel en
el área exterior, a la entrada de la exposición
subterránea. Las máquinas de perforación
de túneles, los métodos constructivos y
las novedades técnicas presentadas en condiciones
reales serán la atracción especial de esta
exposición en vivo en subterráneo. Demostraciones
serán organizadas en el túnel.
El seminario de la tarde del 14 de septiembre y mañana
del 15 de septiembre, con interpretación simultánea
en alemán e inglés, es la actuación
especial de esta feria subterránea. Expertos eminentes
hablarán de los más recientes avances y
de proyectos excepcionales de construcción de túneles
bajo el epígrafe "Obras de túneles
modernas - Progresos y tendencias". Después
de las ponencias, habrá amplio tiempo para la discusión
entre los participantes y los ponentes. La asociación
internacional de obras subterráneas (ITA) es uno
de los patrocinadores de este seminario, que será
presidido por el profesor Alfred Haack.
Una cena de gala por la noche del 14 de septiembre será
la ocasión de compartir sus opiniones con compañeros.
Este hito está programado en una nueva sección
ancha de la red de túneles. Las tres excursiones
a impresionantes obras de túneles despertarán
el enorme interés de los visitantes. Los participantes
en la primera excursión visitarán el tramo
norte del túnel de base del San Gotardo en Amsteg.
La segunda excursión llevará a los visitantes
al túnel de Ütliberg en la variante oeste
de Zurich y la tercera excursión será dedicada
al tramo sur del túnel de base del San Gotardo
en Faido.
Más información para visitantes y expositores
conectándose a www.iut.ch
o contáctese con Stephanie Schmuck, tel. +49 4035723220,
fax +49 4035723290, e-mail schmuck@deltacom-hamburg.de
33-34/05.
Reabierto
el Túnel de Fréjus en los Alpes
El túnel franco-italiano de Fréjus, en los
Alpes, que permanecía cerrado desde el pasado 4
de junio por un incendio que causó dos muertos,
se reabrió al tráfico el 4 de agosto, aunque
con restricciones para los camiones. Como medida de precaución
hasta el próximo 23 de agosto cuando esté
en servicio un sistema de detección automático
de incendios, los camiones de más de 3,5 toneladas
sólo podrán internarse por turnos: una hora
en un sentido y la siguiente en el sentido contrario.
No podrán utilizar el túnel los vehículos
de transporte de materias peligrosas. La empresa que lo
explota insistió en recordar la limitación
de velocidad de 70 km por hora y la separación
obligatoria de 150 metros entre automóviles y mayor
entre camiones o autobuses.
Antes de la reapertura, se han hecho diversas obras de
reconstrucción de los daños causados por
el incendio, por valor de unos 10 millones de euros, pero
también para poner en marcha nuevos dispositivos
de seguridad. Ese nuevo dispositivo incluye dos camiones
de bomberos con dos agentes cada uno que circularán
de forma permanente por este túnel de 12,9 km para
intervenir lo más rápidamente posible en
caso de que se declare un incendio u otro incidente.
La reapertura del Fréjus debe permitir aliviar
la afluencia de vehículos al otro gran túnel
alpino entre Francia e Italia, el del Mont Blanc, donde
los habitantes de la zona se quejaban de los miles de
camiones suplementarios que sufrían desde comienzos
de junio. El 65% del tráfico de camiones que tomaba
el Fréjus antes del incendio se desplazó
hacia el Mont Blanc. El túnel del Mont Blanc había
sido objeto de otro accidente en marzo de 1999, en el
que murieron 39 personas. Pulse
aquí. Suscríbase a E-News
Weekly 28/2005. Conéctese a www.sitaf.it
y www.tunneldufrejus.com
33-34/05.
Pena
de Cárcel para el Responsable de Seguridad del
Túnel del Mont Blanc
El Tribunal correccional de Bonneville en los Alpes franceses
condenó el 27 de julio de 2005 trece de los 16
procesados por el incendio que se produjo en el túnel
del Mont Blanc en marzo de 1999. El incendio provocó
la muerte de 39 personas. El responsable francés
de la seguridad del túnel, Gérard Roncoli,
fue quien recibió la mayor condena. El tribunal
lo condenó a seis meses de prisión firme
y otros 24 meses exentos de cumplimiento, superior a los
tres años de prisión exentos de cumplimiento
y 12.000 euros de multa pedidos por la Fiscalía.
El tribunal informó el 4 de agosto que Roncoli
ha apelado contra la pena. Rémy Chardon, ex presidente
de la concesionaria francesa del túnel del Mont
Blanc (ATMB), fue condenado a dos años de prisión
condicional y a pagar 15.000 euros de multa. Gilbert Degrave,
el conductor belga del camión, fue condenado a
cuatro meses de cárcel condicional por el tribunal.
Seis otras personas (4 franceses y 2 italianos) fueron
condenadas a penas de prisión sin cumplimiento
y multas. Tres empresas (ATMB, SITMB, la concesionaria
italiana, y SGTMB, la Sociedad de Gestión del Túnel
del Mont Blanc) fueron condenadas respectivamente a 100.000,
150.000 y 50.000 euros de multa. El fabricante sueco de
vehículos Volvo, constructor del camión
incendiado, fue absuelto. El incendio no fue provocado
por el diseño defectuoso de sus camiones FH12,
consideró el tribunal. Tampoco dictó penas
contra dos personas.
Tras tres meses de audiencia, la justicia reprocha a los
acusados la fragilidad del sistema de seguridad del túnel,
la falta de ejercicios de preparación a la seguridad
antes del fuego y el mal funcionamiento del sistema de
ventilación que activó el fuego en vez de
extinguirlo. La magnitud y severidad del incendio son
el resultado de una serie de defectos en materia de seguridad
y negligencias operativas, mientras que la falta de coordinación
entre las autoridades francesas e italianas para hacer
frente a la situación podrían haber agravado
la catástrofe y provocado muchas de las muertes.
El túnel de 11,6 km, abierto en 1965, comunica
Francia e Italia pero permaneció cerrado durante
más de tres años para efectuar las reparaciones
e instalar mejores sistemas de seguridad. El fuego, bajo
control después de 53 horas, se originó
en un camión que transportaba margarina y harina.
Pulse aquí.
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33-34/05.
Inician
las Obras del Túnel de Pertús en la Línea
de Alta Velocidad Figueres-Perpiñán
Magdalena Álvarez, la ministra española
de Fomento, y Dominique Perben, el ministro francés
de transportes, presidieron el 19 de julio de 2005 el
inicio de las obras de perforación del túnel
de Pertús, la obra más importante de la
línea ferroviaria de alta velocidad Figueres-Perpiñán
entre España y Francia. Las obras de este tramo
consisten en la realización de una nueva línea
ferroviaria de alta velocidad y doble vía, para
tráfico mixto de viajeros y mercancías,
de aproximadamente 44,4 km (19,8 km en España y
24,6 km en Francia). La nueva línea será
apta para una velocidad de 350 km por hora, lo que permitirá
recortar más de dos horas el tiempo de viaje entre
Barcelona y Toulouse. La actuación más importante
de esta línea es el túnel transfronterizo
del Pertús (de doble tubo), de aproximadamente
8,3 km de longitud, de los cuales 970 m transcurrirán
en territorio español y los 7,35 km restantes en
Francia. El túnel dispondrá de 41 galerías
de seguridad entre ambos tubos, que estarán separadas
entre si cada 200 metros, y 4 galerías destinadas
a equipamientos, espaciadas a 1.600 metros. También
tendrá instalaciones de auxilio en las bocas norte
y sur del túnel con accesos directos, redundancia
de equipos de control, ventilación, detección
y extinción de incendios y sistemas de detección
de elementos extraños en los accesos a los túneles.
El túnel de Pertús será excavado
por dos topos Herrenknecht de doble escudo para roca dura.
El primer topo a arrancar, bautizado 'Tramontana', es
el del túnel este. El diámetro de la cabeza
de corte es de 9.900 mm (8.700 mm de diámetro interior).
El topo, de 1.500 toneladas y 140 m de longitud, tiene
una potencia total instalada de 8.900 kVA. La potencia
total instalada del accionamiento principal es de 4.900
kW (14 x 350 kW). La fuerza de empuje máxima es
de 64.000 kN. El túnel seguirá un radio
en curva de 500 m, más o menos con una pendiente
de 2%, bajo cubierta de 10 a 250 m. La tuneladora instalará
anillos de revestimiento de seis dovelas de 1,5 m de largo
más la clave. La segunda tuneladora Herrenknecht,
que bautizarán con el nombre de Mistral (otro viento
común en la zona), empezará a perforar el
otro tubo del túnel en las próximas semanas.
La geología está compuesta por granito,
granodioritas, gneis, esquistos, milonitas y dioritas.
La retirada de la roca excavada se hace por cinta transportadora,
diseñada, fabricada e instalada por Marti Technik.
Se instalará una cinta de 8,6 km por túnel.
El sistema alargará la cinta automáticamente
mientras el topo excava, gracias a una reserva de banda
de 500 m. Un sistema exterior compuesto por bandas transportadoras
bidireccionales, bandas elevadas y stackers gestionará
los escombros fuera del túnel. La obra cuenta con
un conjunto de seis cintas, de una longitud total de 17,7
km. La capacidad es de 1.300 a 2.600 toneladas por hora
y la potencia total instalada es de 3.500 kW. Conéctese
a www.herrenknecht.com
y www.martitechnik.ch
El coste total previsto de la línea es de 949,1
millones de euros, de los cuales 301 se destinarán
a la construcción del túnel de Pertús.
La línea Figueres-Perpiñán cuenta
con 540 millones de subvenciones públicas, incluidas
las ayudas de la Unión Europea que, de momento,
ascienden a 78 millones de euros. Las obras han sido adjudicadas
a TP Ferro, la concesionaria del tramo, integrada por
la empresa española ACS Dragados y la francesa
Eiffage. La entrada en servicio está prevista para
2009 y marcará un hito en la historia de las comunicaciones.
Por primera vez, dos redes ferroviarias nacionales que
hasta la fecha tenían distinto ancho van a quedar
conectadas directamente, sin necesidad de trasbordo o
cambio de ancho. Pulse es/21
y fr/16.
31-32/05.
Pasqual Maragall, presidente de la Generalitat de Cataluña,
Magdalena Álvarez, ministra española de
Fomento, y Dominique Perben, ministro francés de
transportes, con sus manos unidas enfrente de la tuneladora
'Tramontana' que va a realizar las obras del túnel
este de Pertús.
Una
TBM Mitsubishi Llega a Seattle para Excavar el Túnel
de Beacon Hill
Una tuneladora Mitsubishi llegó a piezas el 11
de julio en el paseo marítimo de Seattle antes
de su traslado hasta donde será montada durante
los dos próximos meses. Una vez ensamblada, la
TBM será desplazada en una corta distancia sobre
una losa anti deslizamiento hasta el portal oeste desde
donde comenzará a excavar dos túneles de
1,6 km bajo Beacon Hill a partir del final de octubre.
La máquina ha sido fabricada en Kobe (Japón)
para Obayashi. Se trata de una TBM EPB de 10,2 m de largo
(100 m con el back-up que la máquina arrastrará
tras ella mientras cavará bajo Beacon Hill). Su
peso es de 360 toneladas (520 toneladas con el back-up).
La TBM está equipada con una cabeza de corte de
6.444 mm que lleva 104 picas tipo drag y 41 picas tipo
shell. La potencia total instalada del accionamiento principal
es de 800 kW, la fuerza de empuje de 40.000 kN y la velocidad
de rotación máxima de 2,5 rev/min. El par
máximo C/H es de 6.031 kNm. Los operarios instalarán
dovelas de hormigón prefabricadas en el back-up
y colocarán vías mientras la TBM avanza
a través de Beacon Hill. La geología es
mayoritariamente arcilla. Conéctese a www.mhi.co.jp
y www.obayashi.co.jp
El túnel será revestido con anillos de siete
dovelas, de 1,52 m de ancho. El fabricante de las dovelas
es Technopref Industries de Montreal. El suministrador
del sistema de guiado láser y del erector de dovelas
es Enzan. Para la retirada de los detritus, un tornillo
sin fin y una cinta se instalarán en el túnel,
además de vagonetas. La máquina tardará
seis meses en excavar bajo Beacon Hill. Calará
al sur de South McClellan Street. Allí, será
desmontada y transportada al oeste de Beacon Hill para
horadar el segundo túnel. Se prevé terminar
la obra en enero de 2007. Conéctese a www.enzan-k.com
Las demás obras subterráneas incluyen el
complejo de la estación de Beacon Hill que cuenta
con un pozo principal de 15,24 m de diámetro para
los ascensores, un túnel transversal de conexión
a los andenes, un pozo auxiliar de 9 m de diámetro
para las escaleras de salida de emergencia, una galería
de acceso de ventilación y galerías de conexión.
En el pozo principal, los obreros están haciendo
la bóveda de la caña para la galería
peatonal transversal. Hasta hoy, no hay actividad en el
pozo auxiliar.
El túnel y el complejo de la estación de
Beacon Hill forman parte del tramo central del metro ligero
construido por Sound Transit. Esta línea de 22,5
km, que debe abrir a mediados de 2009, partirá
de Westlake Center en el centro de la ciudad hasta llegar
a South 154th Street en Tukwila. Las obras están
en curso en los cinco tramos de la línea inicial:
tramo subterráneo en el centro, Sodo, Beacon Hill,
Rainier Valley y Tukwila. Pulse us/42.
Véase E-News Weekly 30/2003
& 13/2003.
Conéctese a www.soundtransit.org
31-32/05.
Inaugurado
el Túnel de Pruebas de San Pedro de Anes en Asturias
Es evidente la creciente importancia de los túneles
en el diseño y la ejecución de obras civiles
de comunicación por carretera, ferrocarril y a
nivel del transporte urbano. La tecnología de diseño
y construcción de túneles ha alcanzado un
alto nivel tecnológico en los últimos años,
especialmente en lo relativo a métodos de excavación
y técnicas de sostenimiento, lo que permite optimizar
costes y plazos de ejecución. Sin embargo, todavía
no se ha conseguido un nivel de seguridad equivalente
en los aspectos relativos a la ventilación e incendios,
y todo lo que ello conlleva (detección de incidentes,
señalización, evacuación de humos,
sistemas de emergencia, resistencia de los materiales,
etc.). Por otra parte, la no disponibilidad en España
de instalaciones donde se puedan ensayar situaciones de
emergencia o sistemas de ventilación y demás
sistemas de control era una deficiencia importante. Esta
preocupación ha llevado la Fundación Barredo,
de la que forman parte el Gobierno del Principado de Asturias,
la Universidad de Oviedo y los ayuntamientos de Siero
y Mieres, a promover la construcción del Centro
de Investigación de Fuegos y Ventilación
de San Pedro de Anes. La inauguración de este centro
tuvo lugar el 27 de junio a vísperas del Congreso
internacional sobre criterios e innovaciones en seguridad
de túneles, que se celebró en Gijón
los 29, 30 de junio y 1 de julio de 2005. Es la mayor
infraestructura de este tipo en Europa. El proyecto tuvo
un coste de 12 millones de euros.
El Centro de Investigación de Fuegos y Ventilación
de San Pedro de Anes consta principalmente de un túnel
de ensayos destinado a las pruebas de fuego a escala real
en el interior de túneles y de una estación
de ensayos de ventiladores en condiciones de altas temperaturas,
inaugurada el año pasado (pulse
aquí y véase E-News Weekly 11/2003).
El túnel tiene una longitud de 600 metros, con
un trazado recto y curvo, y 66 m² de sección.
Es un falso túnel semienterrado ubicado a continuación
del antiguo túnel del ferrocarril de San Pedro,
también conocido como del Conixu, de 167 metros
de longitud y construido entre los años 1847 y
1849. El túnel cuenta con tres salidas de emergencia,
espaciadas entre ellas 150 metros, dos estaciones de ventilación,
14 ventiladores de chorro y de 45 kW, un falso techo modular,
88 trampillas de 1 x 1,5 m, una galería de servicio
de evacuación, un sistema de adquisición
de datos y control, un sistema de drenaje de vertidos
líquidos a balsa de decantación y una red
contraincendios con 11 hidrantes. En el túnel,
es posible experimentar varios tipos de ventilaciones:
ventilación de tipo longitudinal, con 14 ventiladores
de chorro 100% reversibles de 45 kW; ventilación
semitransversal, con falso techo y 11 trampillas de 12
m² de sección (en este caso, actúa
con la estación de ventilación en la boca
norte, que dispone de dos ventiladores axiales 100% reversibles
de 355 kW); ventilación mixta, consistente en la
combinación de los dos tipos anteriores; ventilación
Saccardo, en la que se ubican dos ventiladores axiales,
y uno de ellos inyecta aire longitudinalmente al interior
del túnel a través de una tobera, y el otro
extrae los humos. El túnel permite ensayar diferentes
sistemas de ventilación, equipos y materiales,
establecer protocolos de emergencia y formar a todo tipo
de profesionales involucrados en situaciones de emergencia
dentro de los túneles, como bomberos, brigadistas
de salvamento, transportistas y sanitarios. Otros posibles
usos se centran en probar sistemas de control, los detectores,
el calibrado de fuegos de proyecto, extintores y rociadores,
o también verificar pavimentos, protecciones de
hormigón armado, elementos de sujeción de
equipos, la estanqueidad de conductos y la resistencia
de cables, bandejas y luminarias.
La estación de ensayos de ventiladores en condiciones
de altas temperaturas cuenta con un circuito de recirculación,
un banco de ensayo tipo horno, una sala de control y automatización
de procesos y un almacén de equipos. En el circuito
de recirculación, se prueba la eficacia en la extracción
de humos de los ventiladores ubicados en los conductos.
Un ventilador auxiliar permite mantener el punto óptimo
de trabajo. En el banco de ensayo tipo horno, se prueban
los ventiladores inmersos en una atmósfera a alta
temperatura. Todos estos ensayos se monitorizan y se controlan
desde la sala de control. Dos subestaciones eléctricas
suministran una potencia total de 4.000 kVA. Los ensayos
se hacen conforme con la norma UNE-EN 12101-3.
El día 1 de julio de 2005, el Congreso internacional
sobre criterios e innovaciones en seguridad de túneles
culminó con una visita al túnel de ensayos
de San Pedro de Anes y la demostración de un incendio
en el interior del túnel, que los participantes
al congreso pudieron seguir a través de pantallas
ubicadas en una carpa exterior. El congreso dió
a conocer el estado actual de la tecnología. Las
ponencias fueron divididas en varios temas: Legislación
y normativa, Simulaciones y ensayos, Estudios y medios
complementarios, Criterios técnicos innovadores,
y Soluciones y aplicaciones técnicas. Conéctese
a www.asturtunel.com
y www.fund-barredo.es
31-32/05.
Inician
las Obras de Excavación en Pajares con un Topo
Herrenknecht
El Presidente del gobierno español, José
Luis Rodríguez Zapatero, acompañado por
la ministra de Fomento Magdalena Álvarez, presidió
el 13 de julio de 2005 el inicio de la excavación
de los túneles de Pajares en la línea de
alta velocidad León-Asturias, con la puesta en
marcha de la primera de las cinco tuneladoras que realizarán
esta obra. La primera tuneladora a arrancar es un topo
Herrenknecht que se encuentra en el lote 1, excavado desde
la localidad leonesa de La Pola de Gordón, donde
está situada la boca sur de este tramo.
Los túneles de Pajares están constituidos
por dos tubos paralelos de 24.7 km de longitud cada uno
y constituyen la obra más singular de la variante
de Pajares. La variante de Pajares tiene una longitud
total de 49,7 km y contempla, además de la construcción
de los túneles, los tramos exteriores hacia La
Robla y Pola de Lena, que también necesitarán
túneles. Para mantener el mayor nivel de seguridad,
los túneles dispondrán de galerías
de interconexión cada 400 metros, lo que facilitará
las tareas de mantenimiento y de evacuación en
caso de ser necesario. Una de cada tres galerías
de conexión entre ambos tubos se ejecutará
simultáneamente a la excavación de los túneles
principales. En la perforación de los túneles
de Pajares participarán cinco tuneladoras (2 Herrenknecht,
2 Wirth-NFM Technologies y 1 Mitsubishi-Duro Felguera).
El proyecto representa un gran reto de ingeniería
de similar magnitud a los recientemente calados túneles
de Guadarrama. Los túneles de Pajares serán
los sextos más largos de Europa y los séptimos
del mundo. La obra se ha dividido en cuatro lotes.
El lote 1 Pola de Gordón-Folledo (provincia de
León) comprende la ejecución de los dos
tubos (este y oeste) entre La Pola de Gordón, donde
se ubica el emboquille sur, y la pedanía de Folledo.
Las obras serán ejecutadas por la UTE FCC-Necso.
Para la realización de los túneles de este
lote se van a emplear dos métodos de construcción
distintos: los primeros 7,9 km desde La Pola de Gordón
se ejecutan con dos tuneladoras (la Herrenknecht que arrancó
y una Wirth-NFM Technologies que está prácticamente
montada en la plataforma, a la espera de realizar las
correspondientes pruebas), y los 2,5 km restantes se realizarán
por métodos convencionales. La longitud de la tuneladora
Herrenknecht S-287, de tipo escudo sencillo para roca
dura, es de 225 m con su backup. Su peso es de 2.109 toneladas
en total (1.209 toneladas para la cabeza y el escudo y
900 toneladas para el backup). El diámetro de la
cabeza de corte es de 9.900 mm. La potencia total instalada
es de 8.000 kVA. La potencia total instalada del accionamiento
principal de la cabeza es de 4.900 kW (14 x 350 kW). El
empuje nominal es de 115.000 kN y el empuje máximo
de 180.000 kN. La máquina está equipada
con 24 gatos. El par nominal de la cabeza es de 19.960
kNm. Conéctese a www.herrenknecht.com
Además de los dos tubos, se está ejecutando
una galería de acceso de 2 km desde la superficie,
de los que ya se han realizado 1.490 metros por métodos
convencionales. El emboquille de dicha galería
se encuentra entre las localidades de Buiza y Folledo.
En el entronque de la galería con los dos tubos
se realizará una caverna para el desmontaje de
las dos tuneladoras que llegarán hasta ese punto
excavando la roca desde el emboquille de La Pola de Gordón.
La fábrica de dovelas de este lote ya está
en producción y se han fabricado 1.050 anillos
(de 7 dovelas cada uno de ellos) que se encuentran almacenados
en la plataforma de acopio ejecutada a tal fin junto a
la fábrica.
En el lote 2 Folledo-Viadangos (provincia de León),
denominado tramo central de la obra, se construirán
dos túneles de 3,9 km de longitud cada uno de ellos
y una galería de acceso, de 5,5 km, para acceder
a la cota de dicho túnel. Las obras de este segundo
lote serán ejecutadas por la UTE Dragados-Obras
Subterráneas. Actualmente, se ha ejecutado la excavación
por medios convencionales de los 15 primeros metros del
emboquille de la galería de acceso y está
montada la losa de rodadura y la cuna de reacción
donde se instalará la tuneladora, así como
la playa de vías y los edificios correspondientes
a almacén y taller. La galería, que partirá
de la localidad de Buiza (próxima a Folledo, provincia
de León) hasta entroncar con los túneles
principales, se va a excavar con la misma tuneladora que
luego ejecutará la excavación de los tubos
principales. Una vez que esta tuneladora excave el primer
tubo, se desmontará y se volverá a montar
nuevamente para continuar los trabajos de excavación
en el segundo tubo. Las tareas de desmontaje / montaje
se efectuarán en el interior de una caverna construida
en el entronque de la galería de acceso con los
tubos principales del propio túnel. En este segundo
lote, además de la caverna, se construirán
un punto de parada preferente de 400 metros de longitud
y dos puestos de banalización para el tráfico
ferroviario que irán situados entre los tubos principales.
El punto de parada preferente sirve para que, en caso
de que un tren tuviese una avería, un fallo en
suministro, etc., se pare en dicho punto, ya que allí
se dispone de una serie de galerías interconectadas
entre sí y con la galería de acceso, con
lo que los pasajeros podrían ser evacuados al exterior
con facilidad, en caso de ser necesario. Por su parte,
el puesto de banalización se utiliza para poder
cruzar los trenes de un túnel a otro. En el lote
2 se está montando la tuneladora (del fabricante
Herrenknecht) y se ha concluido la colocación de
las tres primeras consolas del backup de la máquina.
A finales del próximo mes de agosto podría
estar finalizado el montaje de la tuneladora y la excavación
se iniciaría a lo largo de la primera quincena
de septiembre. La fábrica de dovelas de este lote,
en la localidad leonesa de La Robla, ya está en
producción y se han fabricado 50 anillos (de 7
dovelas cada uno de ellos) que se encuentran almacenados
en la plataforma de acopio ejecutada a tal fin junto a
la fábrica.
El lote 3 Viadangos-Telledo comprende la ejecución
del tramo de túnel este entre Viadangos (León),
donde se produce el entronque con el túnel ejecutado
por el lote 2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra
el emboquille norte (lado Asturias). Este lote abarca
una longitud de túnel de 10,3 km aproximadamente.
Las obras serán ejecutadas por la UTE integrada
por Ferrovial Agromán, Sacyr y Cavosa. Para la
excavación de este túnel se van a emplear
dos métodos de construcción distintos. Los
primeros 40 metros desde el emboquille se van a realizar
por métodos convencionales, y el resto, hasta el
calado con el tramo final de túnel del lote 2 en
Viadangos (León), con tuneladora. El lote 3 también
es el responsable de la preparación, adecuación
y mantenimiento del Depósito Controlado de Residuos
Inertes (DCRI) de La Cortina, que va a servir para alojar
el escombro obtenido de la excavación de este tubo
y el que ejecuta el lote 4 durante las obras. En estos
momentos se realizan trabajos de preparación de
la pista de acceso para el montaje de la cinta de desescombro
(1.352 metros de longitud) que llevará los productos
resultantes de la excavación directamente desde
los túneles al DCRI de La Cortina. Asimismo, se
efectúan los trabajos de excavación y refuerzo
del talud sobre el que se ejecutará el emboquille
de los túneles. Se está montando la planta
de fabricación de dovelas, ubicada en las proximidades
de Sotiello, para suministro a la tuneladora y en esa
misma zona se está preparando la plataforma de
acopio de los anillos. La tuneladora Wirth-NFM Technologies
de este lote se encuentra en proceso de construcción
y llegará a la obra para después del verano.
Se trasladará por piezas desde la fábrica
situada en Le Creusot (Francia).
Finalmente, las obras del lote 4 Viadangos-Telledo, que
tiene una longitud de túnel de 10,3 km, han sido
adjudicadas a la UTE formada por Copcisa, Constructora
Hispánica, Brues y Fernández Construcciones
y Azvi. Este lote realiza las obras del tramo de túnel
oeste entre Viadangos (León), donde se produce
el entronque con el túnel ejecutado por el lote
2, y Telledo (Asturias), donde se encuentra el emboquille
norte (lado Asturias). Este lote tiene encomendada también
la ejecución de las galerías de conexión
cada 400 metros, entre este tubo y el tubo este que ejecuta
el lote 3. En la actualidad, este lote únicamente
está realizando obras de instalaciones, puesto
que hasta que no esté concluida la plataforma de
acceso a los emboquilles (se está ejecutando en
la actualidad por el lote 3), no pueden comenzar los trabajos
de excavación en la boquilla. En estos momentos,
están acometiendo los trabajos de montaje de la
planta de dovelas y de la zona de acopio de los anillos,
oficinas de obra y otras instalaciones auxiliares. La
planta de dovelas de este lote se encuentra ubicada en
Sotiello, junto a la fábrica del lote 3. La producción
de dovelas podrá comenzar a finales de agosto.
La llegada de las primeras piezas de la tuneladora Mitsubishi-Duro
Felguera de este lote está prevista para el último
trimestre de 2005. Se trasladará desde la fábrica
de Duro Felguera, situada en Asturias, y una vez finalizado
su montaje y realizadas las pruebas correspondientes podrían
comenzar los trabajos de perforación en el primer
trimestre de 2006.
Los túneles de Pajares constituyen la actuación
de mayor complejidad técnica de la línea
de alta velocidad que conectará la meseta con la
zona galaico-cantábrica. Asimismo, la inversión
de 1.400 millones de euros, en la construcción
de estos túneles, es una de las más altas
consignadas para la realización de túneles
y viaductos ferroviarios en España. Con estos túneles,
se salvará todo el macizo montañoso del
puerto de Pajares, muralla natural que separa Galicia
y Asturias de la meseta, y aseguran la conexión
en alta velocidad entre Madrid y las principales capitales
de Castilla y León, con las principales ciudades
de Galicia y Asturias. Cuando finalice esta obra en el
segundo semestre de 2009, la obra reducirá la distancia
por ferrocarril entre León y Gijón en 34
km, con un ahorro equivalente al 40% del recorrido. La
variante de Pajares reducirá en una hora y cinco
minutos el tiempo de viaje entre las dos ciudades y pasará
de las actuales dos horas y media a sólo una hora
y 25 minutos. El recorrido por los túneles tendrá
una duración aproximada de 15 minutos. Pinche es/55.
30/05.
CMC
Utilizará Dos Tuneladoras Lovat para un Proyecto
Hidráulico en Argelia
Cooperativa Muratori e Cementisti (CMC) encargó
a Lovat dos topos para roca dura, de 3,7 m de diámetro,
equipamientos y servicios auxiliares para cavar 11 kilómetros
de túnel para el proyecto de trasvase a partir
del embalse de Taksebt hacia Tizi Ouzou y Argel en el
norte de Argelia. CMC es subconstructora de SNC-Lavalin.
La primera TBM ejecutará el túnel de Tizi
Ouzou (2.377 m) y el túnel de Naciria (2.600 m).
La segunda máquina excavará el túnel
de Draâ-Ben-Khedda (1.208 m) y luego el túnel
de Thenia, de 4.768 metros. La profundidad máxima
de los túneles es de 95 m, todos encima del nivel
freático. La geología a lo largo del trazado
de los túneles está compuesta principalmente
por margas duras, compactas y muy compactas de color gris
y negruzcas caracterizadas por un RQD de 75-90% y un UCS
de hasta 70 MPa. Conéctese a www.lovat.com
y www.cmcra.com
Las tuneladoras incorporarán tambores de carga
provistos con puertas de escape de la presión.
Esta puertas aislan el frente de excavación. El
accionamiento de la cabeza está alimentado por
gatos hidráulicos de 524 kW y su velocidad de rotación
es de 2,5 rev/min a 9,5 rev/min. Son también incluidos
un sistema de ventilación auxiliar y sistemas PLC
de Lovat. Las TBM colocarán un revestimiento primario
compuesto por dovelas de hormigón expandido de
15 cm de espesor. Cada anillo consta de tres dovelas además
de la dovela de solera. Al momento de dejar el backup,
cada anillo será expandido hidráulicamente
para ajustarse al diámetro de corte de la TBM.
La resultante junta de expansión se mantendrá
abierta mediante bloques espaciadores insertados manualmente.
Expandir el anillo permite ahorros de costos de materiales
significativos tales como lechada y productos asociados.
El revestimiento secundario será una tubería
de hormigón colado in situ. Las dovelas serán
fabricadas por CMC a partir de moldes fabricados por Same
en Milán. Para retirar el material excavado, CMC
diseñara sus propias vagonetas, que serán
fabricadas en China, y una serie de locomotoras nuevas
de GIA. Conéctese a www.gia.se
La primera TBM será entregada en los talleres de
Lovat en Toronto el 30 de septiembre de 2005 mientras
que la segunda seguirá un mes después el
28 de octubre de 2005. Lovat tendrá entonces tres
topos para roca dura al trabajo en túneles de trasvase
de aguas en Argelia, incluso el proyecto del aqueducto
Beni Haroun, con una máquina de 4,2 m de diámetro.
Pulse dz/13.
30/05.
ACTEURS
- un Proyecto para Estudiar cómo el Comportamiento
Humano es Crucial durante Fuegos en Túneles
El incendio que se declaró el 4 de junio en el
túnel del Frejus, de 12,9 kilómetros, durante
el cual dos chóferes eslovacos murieron, recuerda
que el comportamiento humano en túneles es decisivo.
Los medios de rescate y de lucha contra el fuego han sido
óptimos para salvar a la más gente posible
y extinguir el fuego lo más rápidamente
posible. El conductor serbo del camión que cogió
fuego tuvo un buen comportamiento y una reacción
rápida puesto que aparcó su camión
de 38 toneladas a la derecha de la calzada, bajó
del vehículo e inició el alarme al activar
en el mismo tiempo un botón pulsador y llamar por
teléfono el centro de control. Sin embargo, la
tragedia del Frejus parece demostrar que incluso cuando
el comportamiento humano es apropiado, no es suficiente
en sí mismo para evitar víctimas.
Lo que se sabe hasta ahora sobre este nuevo desastre en
un túnel alpino es rico con lecciones desde el
punto de vista del factor humano. La seguridad en túnel
estriba en aspectos físicos y técnicos así
como en decisiones operacionales. No obstante, la optimización
de la seguridad requiere también que se consideren
factores humanos relacionados con el usuario y su vehículo.
ACTEURS, un acrónimo en francés que significa
Mejorar los Vínculos Túnel-Operador-Usuario
para Reforzar la Seguridad, es un proyecto cuyo objetivo
es mejorar la comprensión de cómo los usuarios
se comportan en situaciones normales y de emergencia,
para derivar criterios y conceptos de diseño y
operacionales que correspondan más estrechamente
a cómo se comportan realmente los usuarios. El
proyecto ACTEURS es dirigido por ATMB (el operador francés
del túnel del Mont Blanc) y Dédale, una
consultora de París especializada en ciencia cognoscitiva
e I+D aplicados en materia de herramientas de gestión
del riesgo. ACTEURS se organiza en dos fases. La fase
1, terminada en agosto de 2004, fue dedicada a la investigación
y recolección de datos sobre los comportamientos
de los usuarios en situaciones normales y de emergencia.
La fase 2 se enfoca en transformar recomendaciones que
resultan de la fase 1 en medidas operacionales. La primera
fase integra a tres concesionarias de autopistas y túneles
que explotan 11 túneles en los Alpes (ATMB, AREA,
la concesionaria de autopista en la región de Ródano-Alpes,
y SFTRF, el operador francés del túnel del
Frejus). La segunda fase comenzó en febrero de
2005 con la incorporación de nuevos socios, es
decir las concesionarias francesas de autopistas APRR
y ESCOTA, y está previsto su finalización
en julio de 2006.
La fase 1 estaba compuesta por tres estudios específicos.
El primer estudio consistía en describir lo que
los operadores y diseñadores de túneles
saben del comportamiento y del conocimiento de los usuarios
de túneles. Aquello fue posible gracias a un análisis
bibliográfico y entrevistas con los operadores
de túneles y los diseñadores. Los resultados
demostraron principalmente que la gestión de la
seguridad en los túneles está basado en
numerosas previsiones de los comportamientos de los conductores.
Las previsiones no son necesariamente realistas. La mayoría
de los conductores no siguen las instrucciones de seguridad.
Comprender mejor los comportamientos de los usuarios podría
ayudar a imaginar estrategias complementarias, más
orientadas hacia el papel activo que los usuarios pudieran
tener en materia de seguridad en un túnel.
El segundo estudio tuvo como objetivo mejorar la comprensión
real de los comportamientos y dificultades de los usuarios
del túnel cuando conducen en un túnel en
situaciones normales. Los resultados sugieren una carencia
total de conocimiento o un conocimiento impreciso de los
equipos y de la explotación del túnel, de
las reglas específicas de conducción y de
los comportamientos apropiados. Este estudio demostró
que los usuarios encuentran algunas dificultades para
percibir la mayoría de la información dada
antes y dentro del túnel. No ajustan inmediatamente
su comportamiento de conducción al entorno específico
del túnel. Primero, concentran su atención
para alcanzar la máxima velocidad autorizada. Luego,
se dedican a ajustar la distancia con el vehículo
delantero, sin comprender el dispositivo específico
dedicado a ayudarles a medir la distancia. Cualquiera
que sea el túnel, es solamente en el segundo tercio
del túnel que los usuarios prestan atención
a la infraestructura del túnel, al comenzar a notar
las señales, las salidas de emergencia, los extintores
y otros dispositivos de seguridad.
El tercer estudio se enfocó sobre la mejor comprensión
de los comportamientos reales de los usuarios en túnel
en situaciones de emergencia.
La segunda fase en curso consiste en derivar reglas y
principios de diseño y/o explotación de
los túneles a partir de las conclusiones de la
primera fase. Sugiere varias soluciones operacionales
para mejorar la interfaz del túnel con los usuarios
a través de una mejor consideración de los
datos de comportamiento. El objetivo es traducir las recomendaciones
de seguridad de la fase 1 en ejes de mejoramiento prácticos
y realistas, para así proponer soluciones operacionales
y aplicables a cada túnel. Conéctese a www.atmb.net/atmb_tunnel.php?id_rubrique=110&lang=en
y www.asecap.com/presentations-vienna-2005/presentations/28_2A_7a_E.pdf
(inglés) o www.atmb.net/atmb_tunnel.php?id_rubrique=110&lang=fr,
www.asecap.com/presentations-vienna-2005/presentations/29_2A_7b_F.pdf
y www.predit.prd.fr/predit3/synthesePublication.fo?inCde=19646
(francés). Más información de parte
de frederic.ricard@atmb.net
o anoizet@dedale.net
29/05.
Los restos del camión que transportaba neumáticos
que cogió fuego en el túnel del Frejus.
El
Túnel Carretero más Largo de Croacia Abre
en la Autovía Zagreb-Esplit
Toda la autovía A1 de 375,5 km que une
Zagreb y Esplit, del norte al sur de Croacia, está
oficialmente abierta desde el 26 de junio de 2005 desde
cuando el primer ministro Ivo Sanader inauguró
los últimos 33 kilómetros entre Pirovac
y Vrpolje. El primer tubo del túnel de Mala Kapela,
el túnel carretero más largo de Croacia,
se abrió al tráfico el 24 de junio en el
tramo Bosiljevo-Sveti Rok de la autovía. El túnel
este no está equipado y será utilizado como
galería de emergencia y escape. Solo estará
abierto cuando el túnel oeste alcance los niveles
de tráfico suficientes. El túnel, cuya longitud
es de 5.760 m, conecta dos tramos de la autovía
Zagreb-Esplit, uno de Josipdol al túnel de Mala
Kapela y otro del túnel de Mala Kapela a Zuta Lokva.
El proyecto en su conjunto costó 17.000 millones
de kunas (IVA no incluido). Toda la infraestructura cuenta
con 26 puentes, 50 viaductos y 14 túneles, entre
los cuales el de Sveti Rok (5.670 m) y de Plasina (2.300
m). Véase E-News Weekly 51/2002.
Para ver un video sobre las últimas preparaciones
antes de la apertura del túnel, pulse
aquí. Conéctese a www.hac.hr
29/05.
Primer
Jumbo de Perforación Subterránea WL4C30
de Atlas Copco al Trabajo en Finlandia
La línea de ferrocarril del puerto de Vuosaari
en Helsinki es una nueva infraestructura de vía
única de 19 km de longitud dedicada al transporte
de mercancías y prevista para el paso de diez trenes
por día en cada dirección. Esta nueva línea
incluye dos túneles, el de Labbacka (600 m) construido
por Skanska Tekra, y el de Savio de 15.540 m. Este último
ha sido dividido en cinco contratos (TU 2 a TU 6) adjudicados
en diciembre de 2004 a tres constructoras finlandesas.
YIT está excavando en Långmobergen (contrato
TU 2) y Jokivarsi (TU 5). Lemcon Infra comenzó
la excavación en Kaskela (contrato TU 3) y Savio
(TU 6). Kalliorakennus inició los trabajos en Kuninkaanmäki
(contrato TU 4).
El túnel ferroviario de Savio se caracteriza por
su sección de 65 m², anchura de 7,5 m x altura
de 9 m. Los contratos TU 2, TU 3, TU 4 y TU 5 incluyen
también cuatro galerías de acceso y trabajo,
cuyas longitudes varían de 200 a 400 m (Långmobergen,
Kaskela, Kuninkaanmäki y Jokivarsi). Hay también
cuatro pozos verticales (Hakunila, Kuninkaanmäki,
Myras y Leppäkorpi) a lo largo del trazado del túnel.
La geología es típico granito duro finlandés
y gneiss. En los contratos TU 2 y TU 5, destacan algunas
zonas de debilidad. Los 1,3 kilómetros opcionales
en el contrato TU 4b incluyen la zona de debilidad de
Myras.
Los contratos TU 2 y TU 5 están en curso de excavación
por YIT, a profundidades respectivas de 25 m y 35 m a
partir de las galerías de acceso de Långmobergen
y Jokivarsi excavadas al medio de cada trazado de modo
a abrir dos frentes. El contrato TU 2 incluye 2.152 m
de túnel principal y el pozo vertical Hakunila.
El contrato TU 5 incluye 3.572 m de túnel así
como los pozos verticales Myras y Leppäkorpi. YIT
utiliza un jumbo Atlas Copco WL4C30 de cuatro brazos en
el contrato TU 5 y un Atlas Copco XL3 C de tres brazos
para el contrato TU 2. El jumbo de perforación
subterránea WL4C30 es el primero de su categoría
a ser utilizado en el mundo. El WL4C30 de Atlas Copco
ha estado trabajando muy bien. En la obra, el jumbo subterráneo,
equipado con perforadoras super rápidas COP 3038,
puede perforar una sección de túnel de 65
m² (125 barrenos) el 40% más rápido
que el XL3 C equipado con COP 1838HF. El WL4C30 es el
jumbo de tunelización de última generación
más potente en la gama de Atlas Copco. Este jumbo
totalmente computerizado representa un claro salto adelante
desde el punto de vista de la productividad y del ahorro
de costos. Tiene cerca del doble de la capacidad de perforación
del jumbo de tres brazos WL3 C, usando las COP 1838ME,
gracias a la tasa de penetración neta del 50% más
alta conseguida por las COP 3038. A pesar de la mayor
velocidad , el nivel de tensión de los aceros de
perforación se mantiene casi igual, conservando
la larga vida de los aceros y bajos costos de producción.
El WL4C30 es fácil de operar porque un solo perforista
puede controlar simultáneamente los cuatro brazos.
Conéctese a www.atlascopco.com
y www.boomer-rig.com
En el granito finlandés de buena calidad, es normalmente
posible hacer después todas las tareas de sostenimiento
de la roca (bulonado y gunitado). En las zonas débiles,
se deben hacer los trabajos de sostenimiento de la roca
antes del siguiente tiro. El bulonado de la roca está
hecho en general con bulones de acero de inyección,
de 25 mm de diámetro. La longitud de los bulones
varía en general entre 3 y 5 m. Si algún
bulonado es necesario antes de tirar la siguiente voladura,
se utilizan bulones CT-bolts de Orsta Staalindustri, de
3-5 m. El espesor de las capas de gunita (con fibras de
acero) varía en general entre 50 y 100 mm. YIT
utiliza una pala Cat 980F en el contrato TU 2 y una Cat
980G en el TU 5. Las palas cargadoras están equipadas
con cucharones a vertido lateral. Camiones normales (de
4 o 5 ejes) retiran la roca excavada. Se espera calar
en el verano o otoño de 2006, en función
de la calidad de la roca encontrada. El avance hasta la
fecha ha alcanzado 700 m en el contrato TU 2 y 600 m en
el contrato TU 5. Conéctese a www.yit.fi,
www.ct-bolt.com
y www.cat.com
El contrato TU 4, ejecutado por Kalliorakennus, se construye
a una profundidad de 60 m a partir de la galería
de acceso de 20 m x 20 m x 10 m de Kuninkaanmäki
e incluye un tramo de túnel de 2.080 m (contrato
TU 4a con opción para 1,3 km más en TU 4b).
Kalliorakennus utiliza un jumbo Tamrock Axera T11 de tres
brazos y un Tamrock T316 Super Para de tres brazos. Forcit
suministra la mayor parte de los explosivos. Son Kemix
A, Aniitti y pipecharges. Se excavaron aproximadamente
450 m hasta hoy por avances de 5 o 4 m. Cuando la roca
es de mala calidad, se avanza de solamente 3 m. La geología
es granito sólido finlandés con algunas
fracturas. La roca ha sido sólida y se instalaron
únicamente algunos bulones CT-bolts. Cerchas de
acero y encofrado de hormigón serán necesarios
solamente en la zona inestable de Myras (opción
del contrato TU 4), donde la longitud del revestimiento
de hormigón será de 200 m aproximadamente.
Se utiliza una cargadora Cat 980G y varios camiones dúmperes
(Volvo, MB y Scania). Conéctese a www.kalliorakennus.com,
www.tamrock.com
y www.forcit.fi
Lemcon Infra, que hace parte del grupo Lemminkainen, excava
el contrato TU 3 desde dos frentes, a una profundidad
de 60 m a partir de la galería de acceso de Kaskela,
de 325 m de longitud. Se trata de cavar 4.111 m de túnel
principal y el pozo de ventilación de Kuninkaanmäki,
de 4,3 m x 6,9 m y 65 m de profundidad. El fondo del pozo
está a 12 m bajo el nivel del mar y el nivel de
superficie está a +53 m. La sección excavada
del túnel del contrato TU 3 es de 58 m². El
contrato TU 6 incluye 1.625 m de túnel principal
pero se trabaja desde un único frente (ninguna
galería de acceso y ningún pozo) abierto
en Savio a la extremidad norte del túnel. La sección
en los primeros 370 metros del contrato TU 6 es de 70
m² mientras que el resto del trazado, es de 60 m².
Para horadar este túnel, la constructora utiliza
'Irene', un jumbo Tamrock Axera T11 Data de tres brazos.
El túnel del contrato TU 3 se excava con un Tamrock
Axera T12 Data 415 de cuatro brazos, bautizado 'Marja',
y otro de dos brazos, un Tamrock Maximatic 205-121, bautizado
con el nombre de 'Riitta'. Forcit suministra los explosivos.
Cada voladura necesita varios tipos de explosivos: Fordyn-dynamite
se utiliza como carga de base; F-pipecharges se utilizan
para los contornos, cuando la superficie de la roca debe
ser regular lo más posible; Aniitti se utiliza
como carga de columna; Kemix A es un explosivo en emulsión,
utilizado en cargas de fondo y de columna; y Nobel Prime
utilizado como carga inicial para encender Kemiitti.
Hay dos ataques en el contrato TU 3. Hasta la fecha, se
han excavado 120 m en el ataque hacia el norte y 100 m
hacia el sur. La distancia excavada en TU 6 es de aproximadamente
315 m. La geología de la zona convierte el proyecto
en un reto de primer orden. El lecho rocoso es blando
y agrietado en muchos sitios, lo que requiere pre-inyecciones
de cemento imprevistas, bulonado y gunitado. Se colocan
pernos de hierro galvanizados de diferentes diámetros
y longitudes para el sostenimiento. Se prevé un
bulonado sistemático del túnel. Cuando se
necesitan bulones por razones de seguridad, se utilizan
CT-bolts de 3 m de largo. La primeras capas de gunita
serán reforzadas con fibras de acero mientras que
la capa de superficie no tiene fibras. Un subcontratista
para el desescombro utiliza dos cargadoras de ruedas Cat
(980G y 980C). La roca excavada es transportada al puerto
de Vuosaari por camiones de cinco ejes (Volvo, Sisu y
Scania). El contrato TU 3 también incluye una caverna
al final de la galería de acceso. Esta caverna
de 16 m de ancho, 24 m de largo y 5 m de alto es una instalación
técnica de bombeo de las aguas de drenaje. También
se excavarán trece presas de medición. El
cale de ambos contratos está programado para la
semana 41 del año 2006. Conéctese a www.lemcon.fi
La ejecución del túnel ferroviario de Savio
supone la excavación de un millón de metros
cúbicos de roca aproximadamente. Estas rocas serán
transportadas a Vuosaari y usadas para llenar estructuras
del puerto. El impacto ambiental de las obras subterráneas
está monitoreado estrechamente. Antes del comienzo
de la excavación, se realizaron estudios y se concibieron
soluciones estructurales de modo que el proyecto no dañara
edificios, pozos o la naturaleza. Durante toda la duración
del proyecto, las zonas residenciales y los niveles de
agua subterránea estarán vigilados y el
ruido y las vibraciones estarán medidaos como es
necesario. El coste total es de 100 millones de euros
(65 millones de euros para la excavación, 25 millones
para las superestructuras y 10 millones para los sistemas
de explotación). Pinche fi/18.
Conéctese a www.vuosaarensatama.fi/en/index.html
28/05.
El
jumbo de perforaci�n subterr�nea de cuatro brazos WL4C30
de Atlas Copco en el t�nel ferroviario de Savio cerca
de Helsinki.
El
jumbo de perforaci�n de tres brazos Axera T11 de Sandvik
Tamrock en el contrato TU 4 del t�nel ferroviario de Savio.
�Irene�, el jumbo Axera T11
de Tamrock para el contrato TU 3.
Calado
el Túnel de Pianoro en la Línea Alta Velocidad
Bolonia-Florencia
El túnel de Pianoro caló el 15 de junio
de 2005, en el punto kilométrico 7+372 a una distancia
de 2.266 m de la boca norte. Este túnel de 10.710
m es el punto de entrada en el lado emiliano de la línea
de alta velocidad a través de los Apeninos entre
Bolonia y Florencia, adjudicada por RFI-TAV al consorcio
CAVET (Consorzio Alta Velocità Emilia-Toscana)
con FIAT como contratista general. La línea reducirá
el tiempo de viaje y aumentará el volumen de pasajeros
y mercancías transportados por ferrocarril en la
línea principal norte-sur. Los otros miembros del
consorzio CAVET son CRPL (Consorzio Ravennate di Produzione
e Lavoro), Maire Engineering, Impregilo y CMC. El consorzio
CAVET subcontrató la construcción del túnel
de Pianoro a la UTE SECO-DGC-CO.E.STRA por 25 millones
de euros. Se trata de un túnel de doble vía,
con sección transversal de alrededor de 150 m².
Conéctese a www.impregilo.it
El proyecto del túnel, al igual que todas las obras
subterráneas construidas para la línea de
alta velocidad y alta capacidad entre Bolonia y Florencia,
ha sido basado en el Análisis de DEformaciones
COntroladas en Rocas y Suelos (A.DE.CO.RS) contratado
a Rocksoil S.p.A. de Milán. Conéctese www.rocksoil.com.
Estrechamente vinculados con el túnel de Pianoro,
hay otras importantes obras subterráneas, ya sea
terminadas o todavía en curso, que son o fueron
un reto para la nueva línea ferroviaria de alta
velocidad y alta capacidad Bolonia-Florencia. El túnel
de Pianoro se excavó a partir del norte y del sur
pero también desde cuatro frentes abiertos a partir
de dos galerías de acceso intermedio. Estas galerías,
con sección de 80 m² y longitudes respectivas
de 207 m y 297 m, serán enteramente revestidas
y utilizadas posteriormente como galerías de servicio
y vías de escape en caso de emergencia durante
la explotación de la línea. Además,
dos túneles de interconexión empalmarán
con el túnel principal, siguiendo un trazado casi
paralelo a la derecha e izquierda de dicho túnel.
Son galerías de vía sencilla, de 90 m²
de sección aproximadamente, con longitudes respectivas
una vez terminadas de 4.505 m (vía de interconexión
impar) y 4.585 m (vía de interconexión par).
La excavación desde tres frentes de cada una de
estas galerías de interconexión está
actualmente en curso.
Para asegurar una ventilación apropiada de los
frentes del túnel a partir de los accesos intermedios,
mientras se estaba excavando el túnel, ha sido
necesario construir un pozo provisorio de ventilación
de 4,09 m de diámetro y 37,05 m de profundidad,
conectado con el túnel de Pianoro y construido
por raise borer. Finalmente, para el empalme entre los
túneles de interconexión y el túnel
de Pianoro, dos cámaras fueron diseñadas
y están actualmente en ejecución. Su sección
es ensanchada comparado con la del túnel principal.
El túnel de Pianoro se excavó desde seis
frentes en los cuales se trabajó simultáneamente
durante bastante tiempo (unos 15 meses). Desde el punto
de vista geológico, el túnel de Pianoro
atraviesa formaciones que pertenecen a las sucesiones
epiligurias, emilianas y ligurias. A partir de la entrada
norte, el trazado cruza sucesivamente margas con facies
Schlier, compuestas por margas y margas limosas grises
havana; luego lo que se llama el complejo caótico,
constituido por argilitas escamosas con frecuentes bloques
calcáreos y arenosos y lentes de brecha en la matriz
arcillosa; el Plioceno inferior de los Apeninos, formado
por margas limosas y limos arenosos con estructura homogénea
y masiva, localmente estratificados o laminados, cuyos
grados de cementación son variables; y el Plioceno
superior de los Apeninos, compuesto por limos con arenas
levemente cementadas y arenas levemente cementadas que
alternan con arenas, ordenados en estructura estratificada
pero no siempre reconocible.
En los seis frentes de excavación, se utilizó
la misma metodologia de ejecución, es decir el
sostenimiento previo del frente mediante colocación
de anclajes de fibra de vidrio de inyección; excavación
mediante una excavadora equipada con martillo hidráulico;
retirada de los escrombros por medio de una pala de ruedas
o excavadora con cuchara y dúmper; sostenimiento
de primera fase, o revestimiento previo, constituido por
cerchas de acero y mallazo recubierto por hormigón
proyectado.
Habida cuenta de las características de los materiales
atravesados, generalmente de muy mala calidad, fue necesario
proceder al sostenimiento previo del frente la mayor parte
del tiempo. Para ello, se colocaron anclajes de fibra
de vidrio de tres ángulos, de 40 x 6 mm, caracterizados
por una resistencia máxima a la tracción
de alrededor de 70 x 10³ kg. Para instalar tales
elementos, se utilizó un carro de perforación
de dos brazos Soilmec SM605 DT para taladrar 24 barrenos
de 102 mm de diámetro y 24 m de longitud. Una vez
insertados en los barrenos, los anclajes de fibra de vidrio
se llenaron con lechada inyectada por los tubos de PVC.
Conéctese a www.soilmec.it
Para la tunelización, se utilizaron dos excavadoras
de orugas FIAT-Hitachi FH450, una en la labor y la segunda
en reserva en caso de avería de la primera. Cada
excavadora fue equipada con un martillo hidráulico
Rammit, modelo Rammer G100 City. Para cruzar un área
densamente poblada con poca cubierta, se recurrió
a una cabeza rotatoria Paurat T3.20 suministrada por el
Grupo Wirth. El uso de este medio era necesario para conformarse
con las exigencias de mínima reducción de
las molestias para los vecinos, limitando las vibraciones
y el ruido. Sin embargo, la cabeza cortadora no podía
cubrir toda la sección de excavación, por
lo cual se excavó en sección dividida, en
avance y destroza. Conéctese a www.fiatkobelco.com,
www.rammit.com
y www.wirth-europe.de/roadheaders/paurat.htm
Para el transporte del material excavado, una media de
cuatro camiones dúmper se utilizaron entre aquellos
disponibles en la obra (ocho dúmperes Astra, modelos
HD6, HD7 y RD25A), cargados por una pala de rueda FIAT-Hitachi
FR220. Las tareas de desescombro pudieron ejecutarse simultáneamente
con la excavación solamente en condiciones particulares,
porque la proximidad del revestimiento definitivo de la
solera y de los hastiales imposibilitaba posicionar la
pala cargadora al lado de la excavadora. Para retirar
los escombros de la solera, se utilizó una excavadora
de orugas FIAT-Hitachi EX255 ELT. 3 con cucharra. Conéctese
a www.astraspa.it
El revestimiento previo, o de primera fase, del túnel
combina entibaciones de acero 2IPN180 colocadas cada 1,4
m cuando el material excavado tenía buenas características
geomecánicas, y entibaciones de acero HEB240 instaladas
cada 0,8 m en suelos débiles e inestables. Se unieron
las entibaciones por chapas de 24 mm instaladas entre
cada cercha y se instaló en el intervalo mallazo
recubierto por gunita. Un erector de cerchas Cavattoni
CAV3A se utilizó para instalar las cerchas de acero
mientras que una bomba de hormigón CIFA PAS 307
D/E6 permitió la proyección del hormigón.
Conéctese a www.cifa.com
La obra de construcción del túnel de Pianoro
se inició en julio de 1998. El empleo de equipos
técnicos altamente profesionales y el continuo
refuerzo del frente de excavación permitieron mantener
un avance medio de alrededor de 1,5 m por día,
con picos de 2 m. El material excavado representa 1.600.000
m³. Se utilizaron 280.000 m³ de gunita, 23.560.000
kg de entibaciones metálicas, 485.000 m³ de
hormigón y 3.650.000 kg de acero para hormigón.
La nueva línea de alta velocidad Bolonia-Florencia
tiene una longitud de 78,5 km, de los cuales 73,2 km (el
93,4%) en túnel (estas cifras no incluyen las penetraciones
urbanas en Bolonia y Florencia). El 6,6% restante es puentes
y viaductos (1.110 m) o tramos en superficie (4.056 m).
A principios de junio de 2005, el avance de la línea
completa había alcanzado cerca del 80%, lo que
representa un costo de 2.805 millones de euros. La excavación
de los túneles ha alcanzado el 98% del total, es
decir unos 69 kilómetros de túnel. La ejecución
topa con considerables dificultades debido al cruce de
topografías geológicamente complejas y a
las características del territorio de los Apeninos.
Aproximadamente 1.830 personas trabajan en los 22 tajos.
Las obras, adjudicadas al consorcio CAVET, empezaron en
junio de 1996. De norte a sur, hay nueve túneles:
Pianoro (10.841 m), Sadurano (3.855 m), Monte Bibele (9.243
m), Raticosa (10.450 m), donde la línea alcanza
su punto más alto a 413 m sobre el nivel del mar,
Scheggianico (3.558 m), Firenzuola (15.285 m), que caló
el pasado mes de diciembre (suscríbase a E-News
Weekly 8/2005), Borgo Rinzelli (717 m), Morticine
(654 m) y Vaglia (que, con 18,6 km, será el túnel
más largo enteramente situado sobre el territorio
italiano). Una vez acabado el proyecto, los viajes en
tren de Roma a Milán tomarán menos de 3
horas.
En Bolonia, el tramo de integración urbana de la
nueva línea de AV es de 17,8 km, de los cuales
más de la mitad discurre en subterráneo.
El proyecto prevé la realización de una
nueva estación subterránea en el área
de la estación central. El recorrido tendrá
dos interconexiones: una con la línea Padua-Venecia
y otra con la línea hacia Verona. Se están
ejecutando los trabajos de excavación del túnel
de San Ruffillo a la estación central, del túnel
de la estación central a las cocheras, las subestaciones
eléctricas de Beverara y de San Ruffilo y la estación
subterránea de los trenes de alta velocidad. En
Florencia, el tramo urbano de la nueva línea tiene
9 km de longitud (de los cuales 7 km en subterráneo)
hasta la estación de Campo di Marte y los viajeros
podrán tomar el tren a partir de la nueva estación
subterránea en la zona de Belfiore. Pulse it/22.
Conéctese a www.tav.it
27/05.
Zitrón
Pone en Servicio su Túnel de Ensayos para Ventiladores
El túnel de ensayos de Zitrón es el más
grande del mundo en su tipo. Está construido de
acuerdo con la norma AMCA 210-99 (Asociación de
Movimiento y Acondicionamiento de Aire) y en él
se puede reproducir cualquier situación en un túnel
real para ensayar todo tipo de ventiladores axiales. Se
trata de una estructura de hormigón de 98 m de
largo con 600 mm de espesor de pared y volumen total del
túnel de 5.145 m³. El banco de ensayos tiene
una capacidad de ensayo de ventiladores axiales de hasta
4 m de diámetro y 1.600 kW. El accionamiento de
apertura y cierre del banco de pruebas se realiza a través
de brazos hidráulicos dirigidos por control remoto
que accionan una compuerta de 8 x 4 metros. Treinta toberas
de 400 mm de diámetro miden el caudal, con 16 tomas
a cada lado de presión estática para la
medida de presión diferencial. Siete capas de estabilización
de flujo con diferentes mallas favorecen un flujo estable.
También hay cámaras de tranquilización
con un área de paso de aire de 52,5 m², y
una de ellas con 9 tomas de presión total distribuidas
uniformemente en la entrada del ventilador. El ventilador
auxiliar está ubicado al otro extremo del túnel,
justo antes de los silenciadores. Tiene un diámetro
de 2.400 mm, una potencia de 250 kW y es reversible al
100%. El banco de ensayos tiene una compuerta de acceso
para introducir el ventilador y su mantenimiento. Silenciadores
de paneles dispuestos a ambos lados del túnel de
ensayos permiten obtener un nivel sonoro de 55 decibelios
en ambas bocas.
En el túnel de ensayos, se puede realizar todo
tipo de pruebas de ventiladores axiales. Las pruebas desarrollan
un completo análisis integrado de caudal; presión;
potencia; intensidad y tensión absorbida por el
motor; vibraciones en carga real; zona de bombeo; rendimiento
en cualquier punto de trabajo; temperatura de devanados;
temperaturas de rodamientos; y medida de potencia acústica
del ventilador en el punto de trabajo de acuerdo a la
normativa ISO 13347.
Las pruebas pueden ser supervisadas por el cliente in
situ o bien a través de las cámaras de seguimiento
en tiempo real instaladas en el túnel con conexión
via internet.
Al otro lado del túnel, la sala de equipos auxiliares
hace posible realizar ensayos con capacidades muy superiores
a las realizadas hasta el momento en otros bancos de ensayo.
El variador del ventilador de prueba tiene una potencia
de hasta 1.600 kW y 690 V (50-60 Hz), con filtro sinusoidal
y filtro du/dt. El variador del ventilador auxiliar tiene
una potencia de 250 kW y es totalmente regenerativo (puede
suministrar 250 kW o absorber 250 kW), con una tensión
en salida de entre 380 y 690 V y filtro du/dt. Los dos
transformadores tienen una potencia de 1.600 KVA, una
tensión de salida de 1.000 a 6.600 V y una frecuencia
de trabajo de 5 a 60 Hz. La sala está equipada
con un armario de equipos de medida con transmisores de
presión total y diferencial, sensores de vibraciones
y temperatura, detectores de bombeo y el equipo de medidas
eléctricas. En la sala de control, se realiza todo
el desarrollo del ensayo de manera totalmente automática.
Todo este equipamiento permite asegurar una precisión
de medida superior al 99%. Conéctese a www.zitron.com
o pulse sobre su logo a la derecha. 26/05.
Un
Doble Escudo Robbins Cala un Túnel de Cantera en
Italia
Un doble escudo Robbins de 150 m de longitud ha perforado
el 31 de mayo de 2005 el túnel que conecta las
canteras de materias primas con la planta de hormigón
Nuova Calusco de Italcementi en Calusco d'Adda, en la
provincia de Bérgamo (Lombardía). El túnel
forma parte de los trabajos de modernización, por
un valor de 150 millones de euros, que se iniciaron en
la planta de hormigón de Calusco en abril de 2001,
para reubicar instalaciones y sustituir cuatro viejos
hornos por un nuevo. El uso de las últimas tecnologías
para la construcción de la planta de Nuova Calusco
ha permitido a Italcementi reducir las emisiones entre
el 50% y el 90% comparado con los estándares.
El túnel subterráneo conecta la cantera
de caliza de Colle Pedrino ubicada en el municipio de
Palazzago y la cantera de margas de Monte Giglio con la
nueva planta, que entró en servicio en abril de
2004. El túnel tiene 9,6 km de longitud y 4,3 m
de diámetro interior. Se utilizará para
operaciones de transporte totalmente automatizadas. Está
revestido con 26.400 dovelas de hormigón. Se retiraron
un total de 180.000 m³ de rocas. El mejor avance
conseguido por el topo en 24 horas es de 39 m. Una cinta
transportadora instalada en el túnel transportará
600 toneladas métricas de material por día
a una velocidad de 2,5 m/segundo y 9 km/h. Son evidentes
los beneficios para el tráfico local porque se
eliminarán aproximadamente 10.000 camiones por
año de la carretera entre Pontida y Calusco además
de un teleférico. El túnel fue construido
por el consorcio Monte Giglio, integrado por SELI, Strabag
y Del Favero. La excavación se incició en
julio de 2001 y necesitó 46 meses. Véase
E-News Weekly 9/2003.
Conéctese a www.italcementigroup.com/newsite/notizia_tunnelCalusco.htm,
www.robbinstbm.com,
www.selitunnel.com/TBM/TBMROBBINS1661-283.htm
para ver los detalles de la TBM y www.rbl-france.com
25/05.
Concluye
la Excavación del Segundo Túnel de Guadarrama
El Ministerio de Fomento ha concluido el 1 de junio de
2005 la excavación en la sierra de Guadarrama del
segundo de los dos túneles paralelos de la línea
ferroviaria de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid,
tras casi tres años de trabajo. El túnel
perforado tiene 28.407,70 m de longitud y forma parte
del lote 2 construido por OHL, Sacyr, Comsa y Hochtief.
El cale del tubo oeste por una tuneladora Herrenknecht
pone así fin a la obra, después de que el
pasado 5 de mayo se concluyó la perforación
del túnel este. La perforación en el lote
2 se inició el 6 de enero de 2003. La longitud
total excavada de ambos túneles es de 56.826,36
metros. Son los quintos túneles ferroviarios más
largos del mundo. El diámetro de excavación
es de 9,45 metros para un diámetro interior de
8,5 metros. Los túneles de Guadarrama se componen
básicamente de dos tubos paralelos, con una separación
de 30 metros entre ejes. Ambos se encuentran conectados
entre sí por galerías de emergencia situadas,
una vez estén en servicio, cada 250 metros. Pulse
es/16.
Conéctese a www.adif.es
y www.herrenknecht.com
25/05.
Les
Vaches du Viande - no para los Vegetarianos
El 13 de junio de 2005, para protegerse de las tormentas,
cinco vacas se habían refugiado en el túnel
de Viande en el departamento de Tarn-et-Garonne (Francia).
La mañana siguiente, los gendarmes encontraron
los rumiantes matados después de que los toparan
el primer tren de carga del día. Los ferrocarriles
franceses, SNCF, organizaron un itinerario alternativo
para la línea Toulouse-Montauban-Limoges mientras
que dependientes del matadero de la zona quitaban la carne
del túnel de Viande. Si no entiende el francés,
¡viande significa carne! 25/05.
1
Herrenknecht, 1 Lovat para el Tren Ligero y el Metro de
Estambul
El proyecto de tren ligero Otogar-Bagcilar en Estambul
incluye tres túneles de doble tubo. El primer túnel
de doble tubo será construido de Otogar a Bagcilar,
aproximadamente 3.200 m para el tren ligero, luego un
segundo túnel de Bagcilar al pozo Yildiztepe (1.600
m) y el tercero como túnel corto de Bagcilar hacia
Ikitelli (85 m), donde ambos túneles dobles servirán
para el futuro proyecto de metro Yenikapi-Ikitelli. La
longitud total de estos tres túneles dobles será
de 2 x 4.885 m.
Dos tuneladoras EPB, una Herrenknecht y una Lovat RME257SE,
excavarán cada una uno de los túneles dobles,
es decir 4.885 m. La UTE Gülermak-Dogus firmó
un contrato con Lovat al Congreso mundial de túneles
y 31ª asamblea general de la asociación internacional
de túneles celebrada en Estambul el pasado mes.
El diámetro exterior del túnel es de 6.300
mm y el diámetro interior de 5.700 mm. La máquina
Herrenknecht es nueva. La Lovat se utilizó antes
para construir el tramo Molino Dorino-Rho Fiera de la
línea 1 roja del metro de Milán. El diámetro
de la rueda de corte es de 6.490 mm para la TBM Herrenknecht
y de 6.570 mm para la Lovat. La potencia total instalada
es de 963 KV para la Herrenknecht y de 1.692 KV para la
Lovat, la fuerza de empuje es de 32 kN para la Herrenknecht,
54 kN para la Lovat. La tuneladora Herrenknecht estará
equipada con un cortador principal, 96 raspadores y 40
raspadores tipo bucket. La rueda de corte de la Lovat
llevará un cortador principal, 68 raspadores y
42 dientes raspadores. El desescombro se hará por
locomotora y vagonetas. La geología es principalmente
suelo blando compuesto por arcilla, limos y arenas. Bajo
la supervisión de Lovat, la TBM RME257SE será
reacondicionada y preparada para excavar a partir del
13 de septiembre de 2005. La Herrenknecht empezará
su labor en octubre. Las tareas de mobilización
en la obra y de diseño preliminar están
en curso.
El proyecto incluye una estación en superficie
y tres estaciones subterráneas. Tendrán
aproximadamente 100 m de longitud y profundidades de 25
m, 35 m y 45 m. Las estaciones subterráneas serán
construidas entre pantallas. La estación de Bagcilar
tendrá dos niveles, un nivel para el tren ligero
Otogar-Bagcilar y el otro para el futuro proyecto de metro
Yenikapi-Ikitelli. Yenikapi es el punto de cruce principal
de la red de tren ligero y de metro en Estambul. Conéctese
a www.herrenknecht.com,
www.lovat.com
y www.gulermak.com.tr
24/05.
Vietnam
Abre el Túnel de Hai Van
El primer ministro Phan Van Khai inauguró
oficialmente el 5 de junio de 2005 el túnel de
Hai Van, situado en la parte central del país en
la provincia de Thua Thien Hue. Se encuentra en la autopista
nacional 1A y conecta la provincia con el norte del país
y la ciudad de Da Nang en el sur. Construido a 1.172 m
encima del nivel del mar, el túnel tiene 6.274
m de longitud y hace parte de una autovía de dos
carriles de 12.182 m, que también incluye ocho
puentes de 1.635 m en total y 4.273 m de carretera. El
túnel, cuyas obras han durado casi cinco años,
incluye el túnel principal conectado a la galería
paralela de evacuación por 15 galerías de
conexión, un complejo sistema de ventilación
de 1,9 km constituido por tres precipitadores electroestáticos,
seis ventiladores de 2.500 mm de diámetro en las
cámaras de precipitadores electroestáticos,
dos ventiladores de alimentación de 3.000 mm de
diámetro y dos paneles de ventiladores aspirantes
de 3.000 mm de diámetro e instalaciones auxiliares
en el edificio de ventilación, 32 ventiladores
longitudinales de 1.530 mm de diámetro en el túnel
principal y un sistema de control de la ventilación
(5 medidores de visibilidad, 2 medidores de CO, 5 anemómetros
y 2 contadores de tráfico) y un edificio de ventilación
conectado por un pozo inclinado. Estos equipos fueron
suministrados, instalados y puestos en servicio por Matsushita
Electric Industrial Co. e Itochu. Véase 20/2003
& 4/2002.
Conéctese a www.itochu.co.jp/main/index_e.html
La obra comenzó el 1 de octubre de 2000 y se utilizó
en nuevo método austriaco a partir de dos ataques.
El ataque norte fue construido por Hazama y CIENCO 6 mientras
que el tramo sur fue ejecutado por Song Da y Dong Ah,
bajo la supervisión de Nippon Koei, Louis Berger
y TEDI de Vietnam. Véase E-News Weekly 30/2002.
Conéctese a www.n-koei.co.jp/english
y www.louisberger.com
El túnel ayudará a mejorar considerablemente
las condiciones de tráfico por el peligroso puerto
de Hai Van, reduciendo la distancia de 22 km a 12 km gracias
a una infraestructura segura, eficaz y conveniente. Unos
2.500 vehículos al día pasan por el puerto
cada día y se calcula que para el 2007 lo cruzarán
entre 7.000 a 8.000 vehículos diarios. El túnel
forma parte del corredor de tráfico de la Subregión
del Gran Mekong (SGM), que unirá la parte central
de Vietnam con el norte de Tailandia, atravesando Laos,
y ayudará a impulsar el comercio y el turismo a
lo largo de la autovía trans-Asia. El Banco del
Japón para la Cooperación Internacional
(JBIC) empezó a apoyar el proyecto en 1997 y otorgó
préstamos por un importe total de 175,4 millones
de dólares. Pulse vn/11.
Conéctese a http://haivan.cup.com/home.html
24/05.
Líderes vietnamitas y japoneses durante la ceremonia
de apertura del túnel de Hai Van.
Mega
TBM para la M-30 en Madrid
El lunes 6 de junio, se ha celebrado la ceremonia de aceptación
de la TBM más grande del mundo en los talleres
de Herrenknecht en Schwanau, en el sur de Alemania. La
delegación del cliente estaba liderada por el Dr
Manuel Arnaiz Ronda, director general de infraestructuras
en Madrid Calle 30 y presidente en ejercicio de AETOS
(Asociación Española de Túneles y
Obras Subterráneas). Le acompañaban altos
directivos de la UTE constructora Necso / Ferrovial Agromán,
que utilizará la tuneladora EPB de 15,2 m de diámetro,
la más grande del mundo de este tipo, para excavar
el túnel norte (carretera izquierda) del bypass
sur del proyecto de la M-30, que será el mayor
proyecto de autovía del mundo. El presupuesto de
este túnel es de 331 millones de euros. Su longitud
es de 3.650 m por 13,45 m de diámetro interior.
La TBM arrancará a partir de un foso de 100 m de
largo x 60 m de ancho x 35 m de profundidad para excavar
del Paseo de Santa María de la Cabeza a la A-3,
pasando bajo el puente de Vallecas. Los equipos de tuneleros
excavarán bajo cubiertas de hasta 75 m encima del
trazado del túnel y presiones de hasta 6 bar. Cuando
abra en 2008, el túnel descongestionará
considerablemente el tráfico en el centro de Madrid
y en la autovía orbital M-30.
La TBM S-300 de Herrenknecht se caracteriza por un diámetro
de la cabeza de corte central de 7 m, la cual puede girar
independientemente de la cabeza de corte exterior de 15,2
m de dámetro, lo que permite la aplicación
progresiva al suelo de un par enorme de 125.268 kNm. Esto
sería suficiente para levantar un Boeing 747 totalmente
cargado, de 410 toneladas, con un brazo de 30 m de largo.
La rueda central es capaz de aplicar un par máximo
de 10.940 kNm. La máquina gigante está dotada
del par más elevado jamás instalado en una
TBM. Las dos ruedas de corte pueden girar independientemente
en sentido a las manecillas del reloj o en sentido contrario
a las manecillas del reloj. La potencia total instalada
del accionamiento principal de la cabeza exterior es de
12.000 kW (2.000 kW para la cabeza central). La rotación
máxima es de 2 r/min para la cabeza exterior (3
r/min para la cabeza central). La fuerza de empuje máxima
es de 315.880 kN a 400 bar. La cabeza exterior está
equipada con 288 picas, 40 discos dobles y 2 overcutters.
La cabeza central lleva 84 picas y 16 cortadores dobles.
El escudo gigante pesa 4.364 toneladas. Para bien controlar
la excavación del suelo y asegurar la estabilidad
del frente, la tuneladora integra tres tornillos sin fin.
Dos grandes tornillos sin fin retirarán los detritus
de la zona exterior hacia una cinta transportadora en
la parte trasera del escudo mientras que un tercero tornillo
más pequeño evacuará los suelos de
la rueda central. La gestión de los escombros,
por tornillo sin fin y cinta transportadora, y la erección
de las dovelas serán las claves para lograr un
avance rápido en arcillas margosas de las peñuelas
del Terciario y yesos que se esperan encontrar a lo largo
del trazado. Cada anillo de dovelas de 2 m de ancho consta
de 9 dovelas más la llave. Actualmente, la máquina
está en fase de desensamblado para su transporte.
Está previsto que la TBM superlativa viaje hacia
Madrid en las próximas semanas. Dos cargueros esperan
en el puerto de Kehl (Alemania) para transportar las piezas
y segmentos de la máquina a España. Un buque
navegará hasta Alicante en la Costa blanca y el
otro hacia Bilbao en el golfo de Viscaya. La gestión
de la logística para el siguiente transporte por
carretera de las piezas de la máquina hasta Madrid
plantea también grandes exigencias. El ensamblado
en la obra debe iniciar el 1 de agosto de 2005 en el foso
de entrada en el centro de Madrid. Está previsto
empezar las obras de tunelización en octubre de
2005. Conéctese a www.herrenknecht.com
y pulse es/104.
23/05.
Aceptación en los talleres de Herrenknecht de la
TBM S-300 para el proyecto de la M-30 en Madrid.
Dos
Muertos en el Incendio del Túnel de Frejus
Dos personas murieron sábado 4 de junio de 2005
al incendiarse un camión que transportaba neumáticos
en el túnel de Frejus, de 12,9 km de largo y 9
m de ancho, obligando a cerrar al tráfico esta
importante ruta bajo los Alpes entre Francia e Italia.
Las autoridades de tráfico francesas dijeron que
habían cerrado el túnel a las 18:45 horas
y que permanecería cerrado por un período
indefinido. El camión procedente de Francia se
inmovilizó después de 5 km en el túnel.
Un tapón de humo se formó, y empujado por
el viento, se dirigió hacia Italia. El túnel
se comportó entonces como una chimenea cargada
de humo caliente, un segundo camión cargado con
mozarella situado a 100 metros del primero se incendió,
luego otro que transportaba chatarra 100 m más
lejos, y estos gases calientes terminaron por encender
un camión que transportaba pegamento tóxico
situado 450 metros detrás. Tres vehículos
de los bomberos italianos fueron también destruidos
en el túnel. Los bomberos franceses pudieron apagar
los camiones uno tras otro así como la cabina del
camión que transportaba pegamento, antes de que
el fuego se propague a la cisterna tóxica. Cámaras
de videovigilancia mostraron el camíon que transportaba
neumáticos tomar fuego después de una pérdida
de gasóleo, según la SITAF. El túnel
está gestionado por la SITAF en Italia y la SFTRF
en el lado francés. Conéctese a www.sitaf.it
y www.tunneldufrejus.com
Unos 180 bomberos y 40 vehículos fueron movilizados.
Tuvieron que luchar contra temperaturas de 600°C y
tardaron cerca de seis horas para apagar el fuego. Un
primer cadáver ha sido hallado dentro de un refugio,
después de que fuera visto por una cámara
de videovigilancia. El cuerpo de la segunda víctima
se encontraba cerca del refugio en el lado francés
del túnel donde fue hallado el primer cadáver.
Las dos v�ctimas, Martin Vican y Pavol Blanarovic, son
eslovacas. Son los conductores del cami�n que transportaba
chapuza. Veintiún personas, entre las cuales diez
bomberos, sufrieron intoxicación por humo.
El nuevo ministro francés de transportes, Dominique
Perben, acudió al túnel el domingo por la
mañana y se reunió luego, en el extremo
de la vertiente italiana, con su homólogo italiano
Pietro Lunardi. Tras rendir homenaje a las víctimas
y saludar la eficacia de los equipos de socorro, Perben
dejó claro que sin el "importante" reforzamiento
de la seguridad emprendido en el túnel de Fréjus,
a raíz del drama en el del Mont Blanc, el incendio
podía haber sido mucho más grave en pérdidas
humanas. "Menos mal" que estas medidas se habían
adoptado, recalcó el ministro, al recordar que
se habían invertido 56 millones de euros para mejorar
los dispositivos de alerta y los refugios de seguridad.
Pulse fr/47.
Lunardi también rendió homenaje al trabajo
de los equipos de rescate, al decir que la coordinación
entre los bomberos italianos y franceses había
sido "magnífica" y que "este accidente
ayudará a mejorar la seguridad". Añadió
que la seguridad se había incrementando en el túnel
de Frejus después de la tragedia del incendio del
túnel del Mont Blanc, pero "puede ser reforzada".
El túnel de Frejus une Modane en Francia con Bardonecchia
en Italia y es la conexión más importante
por carretera entre Lyon y Turín. No está
muy lejos de la zona donde se celebrarán los Juegos
Olímpicos invernales de 2006 en los Alpes italianos.
En el interior, cada año pasan una media de dos
millones de vehículos en ambos sentidos. El túnel
entró en funcionamiento en 1980 pero estaba sometido
a una situación siempre más tensa al tener
que absorber el creciente tráfico transalpino.
El entonces ministro francés de transportes Gilles
de Robien y Pietro Lunardi se reunieron en abril para
hablar de los planes de construcción de un segundo
túnel paralelo al primero, con una galería
más pequeña entre los dos para permitir
la evacuación en caso de fuego.
El incidente se produce seis años después
de que 39 personas murieran en el túnel del Mont
Blanc, aproximadamente a 100 km al norte de Frejus. Se
espera el veredicto del juicio sobre el incendio del Mont
Blanc en 1999 el 27 de julio. Suscríbase a E-News
Weekly 18/2005. El incendio del Frejus ha relanzado
la polémica sobre la seguridad de estas galerías
y la apremiante necesidad de alternativas al fuerte tráfico
transalpino de camiones. Actualmente, el 80 por ciento
del tráfico de mercancías entre Francia
e Italia se hace por carretera. Se debe acelerar el proyecto
de enlace ferroviario de alta velocidad y gran capacidad
entre Lyon y Turín. Este proyecto requiere la construcción
de un túnel de baja altura de 52 km. 23/05.
Un panel con el mensaje 'Cierre túnel causa incendio'
se puede ver fuera del lado italiano del túnel
de Frejus cerca de Bardonecchia, en el norte de Italia.
EuroTAP
Analizará 150 Túneles Carreteros en Europa
Desde 1999, EuroTest, la organizaci&oa