España
y Francia Impulsan la Travesía Central
de los Pirineos
Durante la cumbre hispano-francesa celebrada en
Zaragoza el 7 de diciembre de 2004, la gran travesía
ferroriaria de baja cota por el centro de los
Pirineos - destinada a un tráfico de mercancías
cada vez más intenso - dio un enorme paso
adelante con su inclusión en las planificaciones
estratégicas de ambos países. La
ministra española de Fomento, Magdalena
Álvarez, y su homólogo francés,
Gilles de Robien, acordaron incorporar el nuevo
enlace ferroviario transpirenaico de gran capacidad,
la denominada travesía del Vignemale, en
el marco de sus respectivas planificaciones estratégicas.
Francia y España se comprometieron a iniciar
en 2005 los estudios de los posibles trazados
para este nuevo enlace ferroviario, incluido en
las redes transeuropeas de transporte. Tras un
estudio detallado de distintas alternativas, el
gobierno aragonés se había decantado
por un túnel de 42 kilómetros de
longitud y unos 5.000 millones de euros de coste,
bajo el macizo del Vignemale entre las localidades
de Biescas (España) y Pierrefitte-Nestalás
(Francia). Pero hay una fuerte oposición
local en el valle de Lourdes y Francia todavía
está lejos de pronunciarse sobre el trazado.
Hasta ahora sólo se han estudiado los tráficos
pero en ningún caso Francia tiene decidido
dónde se hará el túnel. Es
lo que ambos países van empezar a estudiar.
El compromiso alcanzado establece que el origen
de la travesía central en España
estará en Zaragoza y parece descartado
cualquier trazado fuera de Aragón.
El presidente francés Jacques Chirac aseguró
que "la voluntad política existe y
es firme" mientras que el presidente del
gobierno español, José Luis Rodríguez
Zapatero, destacó que esta conexión,
además de ser "de enorme importancia"
para el desarrollo de Aragón, "es
una gran prioridad para España, por lo
que va a tener un respaldo singular de los dos
ejecutivos".
En el año 2000, los pasos fronterizos de
los Pirineos fueron atravesados por unos 17.000
veh�culos pesados, 6.000 más de los que
cruzaron los Alpes entre Francia y Suiza. El 90%
del tráfico de mercancias actual se concentra
en los pasos fronterizos de los dos extremos de
la cordillera, Irún y La Jonquera, los
únicos acondicionados aunque ya experimentan
graves problemas por el constante paso de camiones.
En 2002, la intensidad media del tráfico
al día fue de 7.200 veh�culos pesados en
la frontera catalana y de 8.000 en la vasca. El
tránsito a través del resto de infraestructuras
es inadaptado. Las otras cuatro vías no
están preparadas para las necesidades actuales
del tráfico y su continuación en
el lado francés es insuficiente, por lo
que tienen un uso marginal. El tráfico
a través de la cordillera va a seguir aumentando
en los próximos años a un ritmo
del 10% anual. Varios estudios confirman que con
las infraestructuras actuales, en pocos años
los pasos pirenaicos se colapsarán. El
problema afectará no sólo a la frontera
sino también al interior del territorio
francés, dado que la mitad del tráfico
de carretera que atraviesa los Pirineos es de
tránsito hacia otros países de Europa.
Las regiones alemanas de Westfalia, Baden-Wütemberg
y Baviera y varias del norte de Italia son las
que más movimiento de mercancías
generan hacia la península ibérica.
Desde España, la mitad de los intercambios
de bienes se dirigen a Francia y el resto a las
regiones alemanas de Westfalia y Baden-Wütemberg,
la Lombardía italiana, Gran Bretaña
y el Benelux.
En abril de 2004, la UE aprobó el listado
de proyectos de las redes transeuropeas que son
prioritarios para el desarrollo de la comunidad.
El Vignemale tuvo su respaldo. Cuando sean proyectos
transnacionales o se realicen en una zona montañosa,
la aportación de fondos europeos puede
alcanzar hasta el 30% de la inversión.
En cambio, la reapertura de la línea ferroviaria
Sagunto-Zaragoza-Canfranc-Pau que atraviesa el
Somport en túnel queda relegada oficialmente
como proyecto de interés regional, difícilmente
viable. A la vista del interés regional
de esta conexión, los ministros decidieron
la participación de las distintas entidades
territoriales en la evaluación del proyecto
de reapertura de la línea, en una perspectiva
de cooperación interregional, teniendo
en cuenta el proyecto de nueva travesía
central ferroviaria de los Pirineos.
Por otra parte, los ejecutivos español
y francés autorizaron potenciar el túnel
carretero del Somport al abrirlo al tráfico
de mercancías peligrosas en el último
trimestre de 2005, en las condiciones convenidas
por la Comisión intergubernamental del
túnel del Somport, que cuenta con los últimos
avances técnicos disponibles para garantizar
el más alto grado de seguridad de la circulación.
Precisamente ese tipo de tráfico, sobre
todo, es el que se pensaba hasta ahora que el
tren del Canfranc sacaría de la carretera.
Con�ctese a www.transpirenaica.org
51-52/04.
Tecnología
Espacial para Detectar Amenazas a Obras de Construcción
sobre la Tierra
En Vancouver, ingenieros de Amec, la empresa británica
de servicios de ingeniería, empezaron a trabajar para
probar una utilización práctica de la tecnología
de observación de la tierra por satélite con la
Agencia Europea del Espacio (ESA). Las pruebas localizarán
y evaluarán los problemas potenciales de subsidencia
en siete lugares diferentes del mundo. Las subsidencias pueden
causar daños estructurales significativos a autopistas,
presas, tuberías y edificios si no han sido identificadas
y tratadas de antemano.
Bajo un contrato de desarrollo tecnológico financiado
por la ESA, Amec está trabajando con algunas de las mayores
empresas de desarrollo de infraestructuras que hacen frente
a problemas de asentamientos en proyectos constructivos en todo
el mundo.
Las pruebas empezaron en noviembre en las siguientes obras:
una minería subterránea en Ontario del norte para
Placer Drome; una escombrera de rocas almacenadas en una mina
reconvertida en California para Kinross Gold; una vía
férrea en Alemania para Deusche Bahn; un túnel
construido en Alemania por Walter Bau; una mina de sal en Alemania
para Sudsalz; una mina a cielo abierto en Sudáfrica para
Río Tinto; y una carretera de acceso a una mina en Perú
para Teck Cominco. El túnel construido por Walter Bau
es un túnel carretero bajo la ciudad histórica
de Dillenburg. El proyecto es sensible porque la excavación
se hace a proximidades de un antiguo castillo. Es importante
controlar el movimiento del suelo para asegurarse de que el
túnel no cause daños al castillo. La longitud
del túnel es de 800 m, de los cuales 100 m en falso túnel,
y el diámetro es de 10 m aproximadamente. También
se construirá un túnel de rescate de 500 m así
como un centro de extracción y un túnel de extracción
de humos a una chimenea al emboquille. Se utiliza el método
de excavación con voladuras, con impermeabilización
completa debido a los altos niveles de agua. Se coloca un revestimiento
interior de hormigón de 40 cm de espesor aproximadamente.
La cobertura es de 9 a 40 m. El túnel costará
40 millones de euros.
El proyecto utiliza tecnología que emplea imágenes
sacadas por satélites. Los satélites pueden detectar
cambios a la superficie del suelo con una precisión vertical
de unos milímetros. Esta información puede encontrar
zonas de subsidencia que podrían dañar instalaciones
existentes o futuras.
Amec es asistido por el subcontratista y socio estratégico
Atlantis Scientific, un proveedor de servicios de observación
de la tierra, y por Infoterra (Reino Unido) para entregar servicios
de imagen óptica de alta resolución que se pueden
utilizar como ayuda a la interpretación de los datos
de satélite. Por otra parte, el departamento de planificación
del uso del suelo y riesgos naturales del BRGM (Instituto Geológico
y Minero francés) se encargará de la revisión
científica del proyecto. Más informaciones de
colin.russell@amec.com,
director de proyecto, o john.kageorge@amec.com,
Dpto. comunicación en Amec Vancouver. Suscríbase
a E-News Weekly 31/2003.
50/04.
Estreno
Mundial en Canadá en Materia de Iluminación para
Túneles con LED
El sistema de iluminación inteligente para túneles,
Intelligent Tunnel Lighting� (ITL), de la empresa canadiense
Dellux Technologies sin duda es un reto para los estandares
comunes de la industria. Se trata de una tecnología pionera
basada en diodos electroluminiscentes (LED en inglés).
Controlado enteramente a distancia por un ordenador capaz de
diagnosticar la red completa, unidad tras unidad, gracias a
un interfaz web convivial, esta nueva tecnología permite
ahorros de costes de energía comprendidos entre el 40%
y 80% en comparación de los sistemas convencionales de
iluminación para túneles (lámparas fluorescentes
o de sodio alta presión). No necesita prácticamente
ningún mantenimiento durante un mínimo de 15 años
(130.000 horas) y durante la vida del sistema, no hay recambio
costoso de bombillas ni balastos y no materiales tóxicos
para el medio ambiente.
Las ventajas para los operadores de túneles son numerosas:
costes de explotación previsibles (elimina la preocupación
por futuras fluctuaciones monetarias o aumentos de los costes
energéticos); no hay cableado complejo a instalar ni
mantener; luminancia uniforme sobre toda la calzada en todo
el túnel, lo que minimiza las molestias a los conductores;
"todas las luces encendidas" en caso de apagón
(no se provocan reacciones sorpresa); sin tiempo de reencendido
(crucial para la seguridad del túnel); línea de
guiado en cualquier momento (ayuda a los conductores a permanecer
en su carril); menores cierres de carriles (reduce al mínimo
el riesgo de accidentes); auto-informe de las condiciones de
alarma; etc.
Las lámparas convencionales necesitan intervenciones
peligrosas y complejas, en particular durante el invierno. Cuando
funde una lámpara, es necesario detectar y localizar
el fallo e intervenir rápidamente si hay riesgos de perder
la uniformidad de la iluminación. Esto es generalmente
el caso en la parte central de los túneles cuando las
lámparas HPS (sodio alta presión) están
espaciadas cada 10 a 12 m. Por el contrario, el ITL� es una
solución de alto rendimiento y eficaz, insensible a la
sal, que no teme el fenómeno de percolación de
las aguas subterráneas (puede haber hasta 50 ciclos de
helada/deshielo en una estación) y capaz de soportar
condiciones climáticas extremas (de -40°C a +55°C).
La solución ITL� garantiza un rápido retorno de
la inversión gracias a los bajos costes energéticos,
casi no mantenimiento y una duración de vida inigualada.
El consumo medio de las luminarias con LED es de 32 vatios mientras
que es de 150 vatios o más para las lámparas HPS.
Por otra parte, para ayudar a los operadores de túneles
a tomar su decisión, Dellux ha desarrollado un útil
informático a la medida para cada proyecto, que determina
rápidamente los ahorros obtenidos con la tecnología
ITL� en comparación con los sistemas de iluminación
tradicional.
Convencida por todas estas ventajas, la Ciudad de Montreal ha
decidido adoptar la solución ITL� para el túnel
Atwater. Este falso túnel de doble tubo (218 m / 222
m), abierto en 1929, pasa bajo el canal Lachine, al sureste
de la ciudad. Cada tubo lleva dos carriles de 3,65 m de anchura
y está separado del tubo paralelo por una galería
de servicio. La renovación completa del túnel
se acabó en octubre. Como primer equipamiento de iluminación,
se instalaron lámparas fluorescentes. En los años
1980, hubo obras de sustitución de la iluminación
y el túnel estuvo equipado con lámparas HPS. El
sistema ITL� es, por consiguiente, el sistema avanzado de alumbrado
de tercera generación a equipar este túnel. La
Ciudad de Montreal también ha comenzado a cambiar la
iluminación de los túneles de Saint-Marc (200
m) y Du Fort, que también se dotarán de la tecnología
ITL�. Luego, está previsto equipar el túnel Saint-Rémi.
La solución ITL� desarrollada por Dellux Technologies
es un salto adelante en materia de iluminación para túneles.
Tanto para los operadores de túneles como para los conductores
en Europa, América del norte y latina y Asia, hay grandes
perspectivas abiertas para la mejora de la seguridad. Más
información, jiz@hwtuneles.com,
fll@hwtuneles.com o info@dellux.ca
conéctese con www.dellux.ca/led_tunnel_lighting.html
49/04.
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KHI
Recibe un Pedido por Cuatro Escudos de Bentonita para un Tramo
de la Línea Circular en Singapur - sg/15
Kawasaki Heavy Industries (KHI) recibió un pedido por
cuatro escudos de bentonita de Taisei. La entrega de las TBM
se escalonará entre abril y junio de 2005. Las tuneladoras
se emplearán para horadar los túneles del contrato
854 que corresponde a un tramo de la cuarta fase de la línea
circular del metro. Concretamente, este tramo abarca 6,3 km
de túneles gemelos, 320 m de falso túnel, 13 galerías
de conexión, las estaciones subterráneas de Adam
y Farrer, las reservaciones para las futuras estaciones de Bukit
Brown y Thomson Road e instalaciones para los pasajeros. El
diámetro interior de los túneles gemelos es de
5,8 m. Su recorrido pasa enteramente en la formación
granítica de Bukit Timah, que consiste en suelos residuales
constituidos por limos arenosos, arcillas limosas y granito
reciente altamente fracturado. Se espera en todo el horizonte
geológico del túnel todo tipo de condiciones geológicas
tales como terrenos blandos, condiciones mixtas y hasta granito
jóven.
Las tuneladoras estarán equipadas con cabezas excavadoras
de 6,72 m de diámetro que incorporan 39 cortadores de
discos además de cuatro cortadores centrales. El peso
de cada máquina es de 395 toneladas por una longitud
de 10,1 m (115,6 m con el back-up). La potencia del accionamiento
principal es de 1.500 kW (6 x 250 kW) con alimentación
AC 6.6 kV, 50 Hz tri-fásica. La velocidad máxima
de rotación de la cabeza es de 4,5 rev/min y la fuerza
de empuje máxima es de 56.000 kN (20 gatos). La TBM colocará
dovelas atornilladas de hormigón armado prefabricadas,
de 1,4 m de ancho y 275 m de espesor, para el revestimiento
(5 dovelas más la llave). El sistema de transporte de
la bentonita será suministrado por Aktio Corporation
y Toyo Industry (Japón). La planta de tratamiento de
la bentonita será suministrada por Kankyo Engineering
Corporation. Vagonetas tiradas por locomotoras accionadas por
baterías transportarán las dovelas a la TBM. La
excavación comenzará a finales de mayo de 2005
para finalizar en septiembre de 2006. Conéctese a www.lta.gov.sg,
www.taisei.co.jp/english
y www.khi.co.jp/products/plant/index.html
49/04.
Construcción
de Pozos Mecanizada con el Sistema VSM de Herrenknecht
En Kuwait, el primer equipo de excavación mecánica
de pozos VSM de Herrenknecht acabó recientemente en sólo
una semana un pozo de entrada para microtuneladora de 25 m de
profundidad por 8 m de diámetro. Sobre un total de casi
100 km de tuberías de saneamiento de diámetros
comprendidos entre 200 y 2.250 mm a instalar en tres años,
38 km serán hincados.
En muchos sitios en Kuwait, el nivel freático se encuentra
a sólo 3 m bajo la superficie, con geología compuesta
principalmente por arenas, arenas cementadas, suelo migajón
y calcáreo. Hay que construir hasta cuarenta pozos de
entrada y de salida, todos entre 8 y 28 m de profundidad y diámetros
internos de 6 a 8 m. Unos quince de estos pozos se perforan
en complejas condiciones geológicas e hidrológicas,
de tal modo que la profundidad de pozo necesaria y el apretado
plazo exigen la tecnología VSM 8000, desarrollada en
conjunto por Herrenknecht y la constructora KBC Greenline. Este
equipo tiene dos componentes principales: la torre de perforación
de 78 toneladas (número 3 en la ilustración) y
la máquina de perforación de 59 toneladas y 300
kW. El equipo de perforación del pozo excava el suelo
mecánicamente mediante un brazo cortador a la velocidad
de 85 turnos/min mientras que el revestimiento está empujado
hacia abajo en el suelo gracias a las unidades de hinca de 10.000
kN de la torre de perforación.
Para equilibrar la presión del agua circundante y evitar
estallidos, se inunda el pozo con agua. El tambor del cortador
giratorio, posicionado sobre el brazo cortador (2), excava el
terreno sobre todo el fondo del pozo, y luego el material se
bombea hacia un tanque de separación en superficie.
Un equipo similar está trabajando en Java (Indonesia)
donde un pozo de 100 m de profundidad se excava con el sistema
VSM 2500 mientras que Herrenknecht está actualmente construyendo
un tercer equipo, un VSM 7700, para utilizarlo en San Petersburgo
(Rusia). La empresa está valorando otras aplicaciones
para pozos de entrada y salida para estaciones de metro en entorno
urbano. Para más información, e-mail pr@herrenknecht.de
o conéctese a www.herrenknecht.de
48/04.
El
Túnel de Conducción del Proyecto Hidroeléctrico
de Tala Está Perforado
A pesar del riesgo de nuevo retraso, el túnel de conducción
de 23 km del proyecto hidroeléctrico de Tala en Bután
ha calado el 8 de noviembre de 2004. Es el segundo túnel
más largo del Himalaya. El embajador de India en Bután,
don K.S Jasrotia, participó en la ceremonia del cale.
La excavación del túnel sufrió un retraso
de más de siete meses debido a condiciones geológicas
desfavorables. En marzo de 2003, los mineros del túnel
río arriba de Kalikhola encontraron una zona blanda y
seis meses después, los mineros del túnel río
abajo de Mirchingchu toparon también con el mismo tipo
de roca compacta y blanda como un pastel. Estas condiciones
geológicas difíciles fueron encontradas al kilómetro
21 de los 23 km del túnel de conducción que empieza
en la presa de Wangkha y acaba su recorrido en el pozo de compuertas
de Kalikhola. El agua empapó la roca y todo el terreno
se había quedado en una masa de suelo fluido muy difícil
a estabilizar. Esto es posible porque las montañas del
Himalaya son jóvenes. Con equipos y métodos especiales
necesarios para acometer tal terreno, el problema retrasó
considerablemente las obras subterráneas.
El elemento central del proyecto hidroeléctrico de Tala
es el túnel de conducción de 23 km, dividido en
cuatro contratos. El contrato C1 incluye la presa ubicada cerca
de Honka, a unos 90 km de Phuentsholing, y el primer tramo del
túnel de conducción, de 6,4 km de largo. El contrato
C2 incluye 5,13 kilómetros de este túnel, con
sección en forma de herradura y diámetro acabado
de 6,8 m, y la galería de acceso de Padechu, con sección
en forma de D de 260 m de largo y 7 m de diámetro. El
contrato C3 es el tramo siguiente del túnel (4,4 km)
y la galería de acceso de Geduchu (960 m). El contrato
C4 es el último trozo del túnel de conducción
(7,2 km) y dos galerías de acceso. El contrato C5 incluye
la construcción de un pozo de compuertas subterráneo,
dos pozos de presión de 4 m de diámetro de una
longitud total de 2.153 m, un túnel de descarga de 3.108
m y 7,75 m de diámetro en forma de herradura, la caverna
subterránea de la casa de máquinas de 206,4 m
de longitud, 21,4 m de ancho y 44,5 m de alto, la caverna subterránea
de transformadores de 191 m de largo x 16 m de ancho x 24,5
m de alto, 609 m de galerías de 3 m x 4 m en sección
en D alrededor de las cavernas, y un túnel de 376 m de
longitud y 7,5 m x 8 m en forma de D de acceso principal a la
casa de máquinas. Las constructoras son Hindustan Construction
Company Ltd (C1 y C4), Larsen & Toubro (C3) y Jaiprakash
Industries (C2 y C5).
Atlas Copco suministró los equipamientos de perforación
de los barrenos de voladuras, de bulonado y de desescombro.
Se trata de cinco jumbos Rocket Boomer 352, cinco bulonadoras
Boltec 435H y 16 dúmperes MT-420 de 20 toneladas. El
jumbo Rocket Boomer 352 de Atlas Copco tiene dos brazos. Una
de las características especiales de la bulonadora 435H
es su sistema de inyección de cemento presurizado, de
utilización y mantenimiento fáciles, e incluye
un concepto de avance único según el cual sólo
se utiliza un avance para la perforación y el bulonado.
Conéctese a www.boomer-rig.com
o www.atlascopco.com/ure
El túnel de Tala estará listo para alimentar en
agua las seis generadoras de 170 MW en octubre de 2005. El proyecto,
cuyo coste estimado es de 43.000 millones de Nu, producirá
1.020 megavatios de electricidad cuando estará terminado
en junio de 2006. El proyecto hidroeléctrico de Tala
es una UTE entre los gobiernos de Bután e India. Suscríbase
a E-News
Weekly 44/2004, 17/2004,
23/2003
& 25/2002.
Pinche bt/11.
Más en www.tunnelbuilder.com/facedrilling/edition2pdf/page63.pdf
47/04.
El jumbo Rocket
Boomer 352 de Atlas Copco en el túnel río abajo
de Kalikhola del proyecto Tala
Obras
en Todo Tiempo en Kárahnjúkar con Maquinaria Resistente
El glaciar de Vatnajökull en el noreste de Islandia es
un área donde sólo se puede acceder con mucha
dificultad. Durante los meses de invierno de octubre a mayo,
el viaje desde la localidad más cercana de Egilsstadir
y desde los campos a las obras de construcción es interrumpido
con frecuencia por ventiscas (véase mapa). Las rutas
de acceso son intransitables durante horas, a veces aún
durantedías. Las temperaturas pueden caer hasta los -15°C.
El proyecto hidroeléctrico de Kárahnjúkar
se está construyendo en este entorno hostil. El proyecto
utiliza tres topos Robbins, máquinas de Sika-Putzmeister
y aditivos para hormigón de Sika para construir la presa
de Kárahnjúkar, de 193 m de altura, y para el
gunitado en los numerosos túneles y las dos gigantescas
cámaras subterráneas.
La gigantesca central hidroeléctrica se construye para
satisfacer las necesidades de energía del grupo americano
Alcoa para su nuevo horno de fusión de aluminio. La planta
de alta tecnología se está construyendo en la
costa este de Islandia en la bahía de Reydarfjordur donde
no hay hielo todo el año. Se prevé que la inversión
sea de 880 millones de euros. Las seis turbinas de la central
hidroeléctrica de Kárahnjúkar, cuya producción
será de 690 MW, abastecerán el horno de fusión
de aluminio y deben entrar en servicio en octubre de 2007. Landsvirkjun,
la empresa estatal de electricidad, explotará la central
eléctrica de Kárahnjúkar, cuya ejecución
es principalmente financiada por el gobierno. Los costes de
ejecución ascienden a 1.000 millones de euros, a los
que hay que añadir las inversiones para desarrollar las
infraestructuras. Conéctese a www.karahnjukar.is
El proyecto de Kárahnjúkar supone la construcción
de la presa de Kárahnjúkrstifla, de 730 m de largo
y 193 m de alto (contrato KAR 11), y el túnel de conducción
de 7,2 a 7,6 m de diámetro (contrato KAR 14). Por una
parte, el agua presurizada pasará por este túnel
a partir de la presa para llegar en las inmediaciones de la
central eléctrica (distancia de 39,6 km) y por otra parte
a partir del tanque de Usfar mucho más pequeño
por el túnel de Jökulsa (distancia de 13,3 km).
Los dos contratos fueron adjudicados a Impregilo cuyos equipos
han estado en la obra desde febrero de 2003. En horas punta,
más de 1.200 personas trabajan en los dos tajos a todo
ritmo.
La presa principal es una obra en roca y gravas que requiere
la instalación de una planta de machaqueo en cinco fases
y un sistema exterior de cinta transportadora. Impregilo utilizó
un camión bomba de hormigón BSF 36.14 H de Putzmeister
con una tubería de alimentación para el hormigonado
del estribo de la presa y el revestimiento de la superficie
de la presa. La superficie de desgaste de esta tubería
Putzmeister es especialmente resistente para permitir tiempos
de utilización considerablemente superiores. Esto es
un factor muy importante si se considera que los agregados de
hormigón son producidos a partir de lava volcánica
basáltica dura. Conéctese a www.putzmeister.de
y www.sika.ch
Para reducir el plazo de construcción, el túnel
de conducción se excava desde la presa y a partir de
tres galerías de acceso, cuya longitud total es de 6,9
km aproximadamente. Mientras tanto, varias nuevas plantas de
mezclado de hormigón han sido instaladas en las zonas
de la presa principal y de las tres galerías de acceso.
Además de los tipos habituales de hormigón mezclado,
las plantas de mezclado producen también gunita por vía
húmeda reforzada con fibras de acero (40 kg/m³).
A partir de las galerías de acceso, Impregilo excava
la longitud total del túnel de conducción de 53
km con tres grandes topos Robbins. La gunita reforzada con fibras
se utiliza para garantizar la seguridad durante las obras de
tunelización y poner en obra el revestimiento permanente
y definitivo del túnel de conducción y de las
tres galerías de acceso. Impregilo colocará un
total en torno a 70.000 m³ de gunita con fibras en los
varios túneles de la presa.
Las tres tuneladoras trabajan todas actualmente y ya han calado
las tres galerías de acceso para empezar la obra del
túnel principal que llevará el agua del tanque
de Halslon a la planta generadora. El último de los imponentes
topos a calar fue la TBM 2 el pasado 9 de octubre de 2004. A
la semana 43, el avance del túnel de conducción
había alcanzado los 567 metros (el 4% de 14.067 m) con
la TBM 1, 268 m (el 3% de 10.251 m) con la TBM 2 y 1.992 m (el
36% de 5.477 m) con la TBM 3.
Conéctese a www.robbinstbm.com
Además de Impregilo, la UTE Fosskraft formada por Hochtief,
E. Pihl & Son, Istak e Iceland Prime Contractor juega también
un papel decisivo. Su contrato (KAR 15) incluye la construcción
de túneles de acceso de 7,5 m de diámetro a las
cavernas subterráneas de las turbinas (dimensiones de
127 m x 14 m x 35 m) y a la cámara de transformación
cercana (dimensiones de 103 m x 13,5 m x 15 m), dos túneles
verticales de conducción de 410 m de profundidad y 4
m de diámetro, un túnel de conducción de
1,3 km de largo y 9 m de diámetro y un túnel para
cableado de 1 km de largo y 4 m de diámetro. Las cámaras
de máquinas requieren 2.000 m³ de los 10.000 m³
de gunita con fibra por vía húmeda y aproximadamente
17.000 m³ de 40.000 m³ de hormigón estructural.
Los agregados necesarios para la gunita son transportados por
camión a la obra y almacenados en contenedores calentados
con vapor para impedir la formación de hielo en las mezclas
de hormigón fabricadas según estrictas normas
de calidad. La materia seca para el hormigón proyectado
se prepara utilizando agua caliente a 80°C. También
hay que cuidar a que no se forme hielo en los camiones mezcladores
antes de cargarlos con objeto de mantener la buena temperatura
para el fraguado del hormigón, en particular durante
fuertes heladas.
Durante el pasado invierno, se adoptó otro método
en la obra de construcción de la presa. En las zonas
expuestas, el hormigón se colocó en encofrados
de plástico calentados para evitar que se enfríe
demasiado rápidamente. También resultó
absolutamente esencial poder trabajar en los túneles
de desvío durante los meses de invierno para garantizar
capacidades de desvío adicionales para absorber los enormes
caudales de agua en el momento del deshielo en la primavera
de 2004.
Cuando tuvieron que escoger las pistolas de proyección
y aditivos de hormigón, tanto Impregilo como Fosskraft
seleccionaron equipos y materiales de la alianza Sika-Putzmeister.
Además de fundentes y aditivos aireantes, Sika suministra
los aditivos acelerantes de fraguado libres de álcalis.
Para asegurar un suministro ininterrumpido y eficaz del acelerante
de fraguado (Singuit AF 53) durante el plazo de construcción
de cuatro años, Sika instaló su propia planta
de mezclado en la localidad vecina de Egilsstadir. Una empresa
local recibe las materias primas para el acelerante bajo la
forma de polvo, mezcla estos materiales con agua bajo temperatura
controlada para producir un acelerante líquido que luego
es transportado por camión en tanques de 1.000 litros.
Luego, hay que almacenar el acelerante en los diferentes tajos
a una temperatura de 15°C. Producir el acelerante localmente
y según la demanda evita el problema de pérdida
de la cohesión o segregación en el producto.
La alianza Sika-Putzmeister suministró todos los equipos
necesarios a las operaciones de gunitado en Kárahnjúkar,
incluso varios robots gunitadores a gran escala instalados a
cierta profundidad dentro de la montaña para la proyección
por vía húmeda en varios túneles así
como en las cámaras de turbinas y de transformación.
Los sistemas de mezcla húmeda están equipados
con una bomba de émbolo BSA 1005 que funciona suavemente
sin tirones y un brazo de proyección que permite el gunitado
hasta la altura de 16 m aproximadamente. El brazo telescópico
de proyección tiene una parte deslizadora de 3 m y una
boquilla a la extremidad de la manguera que permite obtener
una movilidad y eficacia óptimas y una gunita colocada
de gran calidad. El alto rendimiento del sistema de gunitado
por vía húmeda de Sika-Putzmeister alcanza generosamente
los 30 m³/h. Por ejemplo, en los túneles de descarga
que construye Fosskraft, se coloca aproximadamente 120 m³
de gunita por vía húmeda cada semana en longitudes
abovedadas de 55 m según una configuración de
proyección muy regular. La razón por estas cantidades
relativamente pequeñas de gunita es que las condiciones
geológicas son estables de modo que el sostenimiento
por gunitado sólo es necesario en la bóveda entre
las posiciones "10 horas" y "2 horas". El
hormigón proyectado en esta zona también está
reforzado con fibras (40 kg/m³ aproximadamente).
El prototipo del nuevo sistema por vía húmeda
PM400 P de Sika se utiliza también en Kárahnjúkar.
Este equipo fue desarrollado especialmente para aplicaciones
en túneles de pequeña sección, es decir
en este caso el túnel de cableado de 4 m x 4 m. El sistema
va equipado con una bomba de émbolo Putzmeister BSA 500,
un brazo gunitador AL 302 de Sika y un sistema de dosificación
AL 403. El modelo AL 403 está equipado con SPC y puede
ajustarse de modo que en la obra, la guía de manguera
influye muy poco sobre la dosificación del acelerante,
lo que significa que no hay riesgo de que cambie la calidad
del hormigón debido al malo e incorrecto fraguado del
grado de dosificación.
Sika suministró también los sistemas de rotor
para gunitado que son convenientes para el uso tanto por vía
seca como por vía húmeda. Estas gunitadoras han
sido instaladas en las plataformas de los tres topos Robbins
de 1.200 toneladas, a unos 30 m detrás de la cabeza de
corte para colocar en general mezcla húmeda. Solamente
se proyecta hormigón por vía seca cuando operaciones
de seguridad que utilizan pocas cantidades de mortero son necesarias
inmediatamente detrás de la cabeza de corte.
Originalmente, se había previsto parar la obra de la
presa durante los meses de invierno más severos pero,
debido al plazo de construcción muy apretado (cuatro
años), es necesario continuar a trabajar por turnos todo
el año. El proyecto sigue los plazos previstos y en algunos
tramos, como por ejemplo el túnel de descarga, los trabajos
se encuentan más adelantados (seis a ocho meses). Pinche
is/14.
46/04.
Jared
Associates Recruitment Consultants
Jared Associates Recruitment Consultants coloca excelentes ingenieros
de
obra civil, disponibles para proyectos en España y Francia.
Consultores y constructoras en busca de personal para construcción
de
túneles, geotecnia, ferrocarriles y autopistas pueden
contactar a:
Alison Woolley, tel. +44 1892 538555 o e-mail alison.woolley@jared.co.uk
Conéctese a www.jared.co.uk
45/04.
Abre
la Ronda Sur de Estocolmo
Sodra Lanken, la ronda sur de Estocolmo en Suecia, abrió
el 24 de octubre. Se trata de una infraestructura de 6 km, que
incluye dos túneles paralelos principales de 4,5 km y
múltiples túneles de acceso, de modo que la longitud
total en túnel es de 16,6 km. La ejecución del
proyecto empezó en 1997. Varios contratos necesitaron
obras subterráneas (SL01, SL02, SL03, SL04, SL08, SL09,
SL10, SL11 y SL23).
Los tres contratos principales de túnel son los SL01,
SL02 y SL03. El contrato SL01 necesitó la ejecución
del túnel de Aarsta (2 x 1.070 m) y sus accesos de 1.750
m. El contrato SL02 incluye el túnel de Johanneshov (2
x 800 m) y sus accesos de 1.150 m. Ambos fueron excavados por
NCC. El contrato SL03 requirió la tunelación del
túnel de Hammarby (2 x 1.750 m) y sus accesos de 3.300
m. El constructor fue Selmer Skanska. Los túneles principales
llevan dos o tres carriles mientras que los accesos son de carril
único o bien doble. La gran mayoría se excavó
por el método de voladuras.
El contrato SL04 incluye el túnel de Sickla (Nobelberget)
de 2 x 600 m. El constructor fue Vagverket Produktion. El contrato
SL08 incluye los túneles de Arla y Bolidenvagen construidos
por PEAB. El contrato SL09 incluye el túnel de Arenavagen
que construyó YIT. La sección de estos tres últimos
túneles es de 64 m² y su longitud total es de 800
m aproximadamente. El contrato SL10 requirió la ejecución
del túnel de Aabyvagen (falso y natural), de 2 x 400
m, construido por Skanska. El contrato SL11 incluye el falso
túnel de Aarsta (2 x 300 m) mientras que el contrato
SL23 incluye el túnel de Nynasvagen, también falso,
de 2 x 1,2 km. Los contratos SL10, SL11 y SL23 fueron construidos
por Skanska.
Los túneles van equipados con los más modernos
equipamientos tales como sprinklers, extractores de gas, 160
timbres para llamar a una grúa cuando es necesario, salidas
de emergencia, ventiladores automáticos, etc. El proyecto
costó 8.100 millones de coronas. Conéctese a www.sodralanken.nu
para ver una video. Pinche se/13.
45/04.
La
Apertura del Segundo «Túnel de la Risa» Está
Prevista para Junio de 2006
La nueva conexión ferroviaria de cercanías C-3
y C-4 entre Atocha y Chamartín (7.425 m) , conocida como
"segundo túnel de la risa" se está excavando
en Madrid. En el tramo Atocha-Nuevos Ministerios (4.870 m) quedan
incorporadas la estación de Sol-Gran Vía y Alonso
Martínez. El tramo Nuevos Ministerios-Chamartín
mide 3.384 m. En la longitud queda incorporada la estación
de Nuevos Ministerios. Se trata de un túnel de dos vías.
El tramo Atocha-Nuevos Ministerios es construido por ACS Dragados
y Tecsa por 77 millones de euros, utilizando una tuneladora
EPB de NFM Technologies, previamente utilizada en el metro de
Madrid. La máquina arrancó el pasado 2 de julio.
Conéctese a www.nfm-technologies.com.
El segundo tramo Nuevos Ministerios-Chamartín fue adjudicado
a Ferrovial-Agromán.
El diámetro exterior es de 9,38 m y el interior de 8,43
m. La sección final libre es de 44 m². La geología
se compone de materiales sedimentarios de edad Mioceno de alta
compacidad, perteneciente a la formación de Madrid, constituidos
por una serie estratificada de arenas y arcillas con variable
proporción de ambos materiales. En la zona sur, predominan
las arcillas con niveles lenticulares de arena. Hacia el norte
aumenta el contenido de arenas hasta ser predominante, con intercalaciones
lenticulares arcillosas. Hidrogeológicamente, el trazado
se sitúa por encima del nivel freático regional
y bajo diversos niveles de agua colgados de distribución
irregular y discontinua. Estructuralmente, los materiales presentan
una disposición horizontal.
Las tres estaciones del proyecto tendrán una longitud
de 240 metros, con ancho libre variable en cada estación:
20,36 m (constante) en Sol-Gran Vía mientras la de Nuevos
Ministerios tendrá un ancho libre entre 18,35 m (mínimo)
y 36,36 m (zona vestíbulo). El alto libre es variable
en cada estación: la caverna de Sol-Gran Vía tendrá
13 m de altura y la mezanina a 5 metros mientras que en
Nuevos Ministerios, las dimensiones son de 8,50 m entre carril
y primero forjado (varios forjados). El proyecto de la estación
de Alonso Martínez está en ejecución.
El tramo Atocha-N. Ministerios también incluye 9 pozos
de ventilación, 8 salidas de emergencia, 6 cruces con
líneas de metro, 3 pozos para tratamiento del terreno.
La estación Sol-Gran Vía requiere 3 pozos de ventilación,
1 salida de emergencia y 2 pozos para tratamiento del terreno.
El tramo N. Ministerios-Chamartín incluye 5 pozos de
ventilación, 4 salidas de emergencia, 3 cruces con líneas
de metro y 4 pozos para tratamiento del terreno. Las dimensiones
de las estructuras de ventilación y emergencia es de
aproximadamente 42 + 42 m² (generalmente en el mismo emplazamiento).
Las salidas de emergencia incorporan cangrejo en conexión
al túnel principal.
Las dimensiones libres son las siguientes: 6,1 m ancho x 6,25
m alto para las galerías de ventilación y emergencia,
2 m ancho x 3 m alto para las galerías de emergencia
(cangrejo), 5,25 m ancho x 5,63 m alto para las galerías
de centros de transformación (CT) y 2 m ancho x 3,5 m
alto para las galerías de acceso a CT. Las galerías
de conexión a las estaciones existentes y nuevas son
de dimensiones variables.
Son previstas dos tuneladoras de las mismas características
generales (diámetro exterior, interior, revestimiento
y espesor, sistema de excavación, extracción,
sostenimiento, etc.) para los dos tramos (presión de
tierras mediante espumas). El empuje alcanza las 10.000 t. La
rueda de corte de la TBM NFM de Atocha-N. Ministerios tiene
un par de 20.230 KN, un par de arranque de 24.000 KN y está
equipada con motores reductores hidráulicos (17 unidades).
El diámetro del cojinete principal es de 5.000 milímetros.
Hay 21 discos cortadores y la potencia instalada es de 4.100
Kw.
El método de ejecución previsto para las estaciones
es el método alemán (excavación manual)
en Sol-Gran Vía con tres frentes de excavación.
Todas las galerías se excavarán manualmente. No
está definido si parte de la destroza de las galerías
se realizará con maquinaria y de qué tipo. El
acceso se hace mediante pozos y la extracción por elevación.
En Alonso Martínez, esto sigue en proyecto pero el método
previsible sería una combinación de los métodos
alemán y pantallas. En N. Ministerios-Chamartín,
la ejecución es mediante pantallas y la extracción
mediante retroexcavadoras de ruedas y extracción con
rampa y camión.
El túnel se reviste de dovelas prefabricadas de espesor
32 cm en toda la longitud. Las conexiones locales en túnel
principal y galerías se ejecutan por el método
belga (tradicional de Madrid). El sostenimiento se hace mediante
madera (tablas y puntales) y perfiles longitudinales TH-16,5
con revestimiento de hormigón. En la estación
Sol-Gran Vía, las galerías en fases múltiples
y costillas se reforzarán con sostenimiento mediante
madera cuajada (tablas y puntales) y cerchas y perfiles metálicos
TH-58-21 y TH-58-36 con relleno posterior de hormigón.
El sostenimiento y revestimiento de la estación Alonso
Martínez sigue en proyecto. Para la estación N.
Ministerios, se utilizará pantallas-viga de atado-forjado
superior-vaciado en mina con arriostramientos y forjados intermedios.
La retirada de escombros se hace mediante cintas transportadoras
en TBM, vagonetas en túnel y camión en exterior
hasta vertederos. Para los pozos, son grúas o puentes-grúas
y contenedores en pozo, que son trasladados mediante camiones
a vertederos. En la estación Sol-Gran Vía, se
hace mediante cintas y contenedores, localmente mediante palas
cargadoras y retroexcavadora con carga a camiones. En N. Ministerios,
se hace mediante palas y retroexcavadoras que cargan sobre camión
y extracción mediante rampa.
El subterráneo se abrirá al tráfico ferroviario
antes que se acaben todas las estaciones y permitirá
la descongestión de Atocha porque los viajeros de Parla,
Aranjuez y Fuenlabrada-Móstoles no tendrán que
hacer ningún transbordo para dirigirse hacia la Castellana.
Por Atocha pasan diariamente 250.000 personas. No necesitarán
bajarse en Atocha y la descongestión será real.
Pinche es/68.
Conéctese a www.rafcercamadrid.com
45/04.
Tuneladora EPB de NFM en el foso de entrada de Atocha.
Segunda
Edición del Seminario Técnico de Tuneladoras
IIR España apuesta nuevamente por las obras subterráneas,
con la 2ª edición del Seminario técnico de
tuneladoras. Este seminario se celebrará en Madrid los
24 y 25 de noviembre. El evento permitirá analizar en
profundidad los tipos y modelos más recientes de tuneladoras,
aprender cómo solventar los problemas de carácter
técnico durante el manejo, evaluar los sistemas de predicción
de cambio de formaciones, identificar la metodología
más indicada para construcción de túneles
en ambientes urbanos, conocer los ratios de rendimiento y calidad
alcanzados en una ejecución en concreto, saber
qué aspectos técnicos pueden mejorar en el diseño
de tuneladoras o bien descubrir las tendencias de la nueva normativa
sobre seguridad en obras subterráneas. Conéctese
a www.iirspain.com/Evento/eventonew.asp?idConvocatoria=1722&idEvento=1740
45/04.
Está
Perforado el Túnel de Soumagne
El túnel más largo de Bélgica, entre Chênée
y Soumagne en la provincia de Lieja, ha calado el 20 de octubre
de 2004, conectando los ataques de Bay-Bonnet y Vaux-sous-Chèvremont.
Este túnel de 6.530 m para doble vía, excavado
entre 24 y 127 m de profundidad, se encuentra en la línea
de alta velocidad Lieja-Aachen-Colonia que está prevista
abrir en 2007. Los Ferrocarriles Estatales Belgas (SNCB) adjudicaron
en marzo de 2001 el contrato a una UTE de cuatro miembros, cada
uno con el 25% del contrato: Bouygues; Vinci y su filial belga
CFE; Eiffage y Duchêne; Wayss & Freytag y su filial
belga Galère. La construcción empezó en
mayo de 2001. Tuc Rail se encarga de la ingeniería del
proyecto. Los trabajos de obra civil deberían terminar
en mayo de 2005. El túnel costará 142,5 millones
de euros. Los trenes viajan entre Bruselas y Colonia en 2 horas
27 minutos. En 2007, el viaje tardará sólo una
hora y 40 minutos.
La longitud en túnel natural mide 5.940 m. Los emboquilles
se han construido entre pantallas (177 m y 388 m). El túnel
de Soumagne sigue una pendiente regular (17�). La cubierta máxima
es de 130 m. La sección excavada es de 110 m² mientras
que la sección útil es de 69 m². En total,
se retirarán 670.000 metros cúbicos de rocas y
suelos, se necesitarán 200.000 m³ de hormigón
en todo el proceso de horadación y 80.000 bulones Swellex
se instalarán. Conéctese a www.swellex.com
De oeste a este, hay cuatro ataques, es decir un ataque ascendiente
desde Vaux-sous-Chèvremont, dos ataques - uno ascendiente
y otro descendiente a partir del pozo intermedio en el valle
de Bay-Bonnet -, y un cuarto descendiente desde Ayeneux. En
junio de 2003, se conectaron los ataques de Ayeneux y Bay-Bonnet.
La geología consta de esquistos carboníferos de
Westfalia (3,3 km), la falla de Magnée (50 m), calizas
de Viséen (650 m) y esquistos areniscos (1,9 km).
Se excavó en plena sección o en avance y destroza
antes de construir la solera. Cuatro jumbos de perforación
Robofore totalmente computerizados se utilizaron para perforar
los barrenos. Las tareas siguientes necesitaron la utilización
de cuatro cargadoras, 17 camiones dúmperes, seis bulonadoras,
seis robots de gunitado y 13 mezcladoras de hormigón.
Los equipos de excavación trabajan en tres turnos, 24
horas sobre 24. Los fines de semana son reservados a los reconocimientos
y tratamiento del terreno y al mantenimiento de la maquinaria.
Conéctese a www.robodrill-sa.com.
Para ver un video del cale, pulse
aquí. Pinche be/11.
44/04.
MHI-Duro
Felguera Construirá la Tuneladora para el Lote 4 de la
Variante de Pajares - es/55
MHI-Duro Felguera, S.A., la empresa participada por Mitsubishi
Heavy Industries (MHI) y Duro Felguera, se ha adjudicado el
contrato de la tuneladora que realizará las obras del
lote 4 en la variante ferroviaria de Pajares, integrada en la
red de alta velocidad que unirá Asturias y León.
En virtud del contrato, el plazo de ejecución será
de once meses para la fabricación, un mes para el transporte
y otros dos para el montaje en obra. El contrato prevé
la fabricación de una tuneladora de simple escudo y frente
mixto de diez metros de diámetro que excavará
el túnel que partiendo del pueblo asturiano de Telledo
ascenderá 10,3 km para conectar con el punto final, situado
en la provincia de León. Este túnel corresponde
al tubo oeste de los dos que, en paralelo, atravesarán
la montaña en el tramo Pola de Gordón-Pola de
Lena. El lote 4 será construido por Copcisa, Brues y
Fern�ndez Construcciones, Azvi y Constructora Hispánica.
La tuneladora tendrá un peso aproximado de 1.900 toneladas,
de las que 1.200 corresponden a la máquina y 700 al equipo
auxiliar de rezaga (back up). Su longitud total será
de 110 metros.
La adjudicación de este contrato se suma al recientemente
logrado para suministrar la mayor tuneladora del mundo (15 m
de diámetro) con destino al soterramiento de la M-30,
en Madrid. Pulse es/55.
Conéctese a www.gdfsa.com
43/04.
Pinche para ampliar
Consulta
Pública para el Proyecto de Saneamiento del Puerto de
Hong Kong
El gobierno de Hong Kong organiza una consulta pública
sobre la fase 2 del proyecto de saneamiento del Puerto de Hong
Kong (Harbour Area Treatment Scheme o HATS). Esta consulta se
acabará el 20 de noviembre. Esta consulta pública
incluye una reunión el 6 de noviembre de 2004. Lugar:
Civil Service Training & Development Institute (CSTDI),
Room 501, North Point Government Offices, 333 Java Road, North
Point, Hong Kong.
HATS es el proyecto medio ambiental más importante para
mejorar la calidad de las aguas del Puerto de Hong Kong. Más
detalles en www.cleanharbour.gov.hk.
La fase 2A del HATS tiene 20,3 km de longitud, de los cuales
17,5 km serían en túneles profundos, 2,2 km en
túneles poco profundos y 700 m en zanja. Para más
información, contáctese con Srta. Kristine Chau,
tel. +86 28351581 o e-mail HATS@etwb.gov.hk.
Suscríbase a E-News
Weekly 35/2004 & 28/2004. 43/04.
Corrección:
Robbins Firma un Acuerdo de Cooperación con Dalian Heavy
Industrial
Queremos corregir nuestra noticia sobre Robbins publicada en
el boletín informativo E-News Weekly 40/2004, página
1 del 23 de septiembre de 2004. Robbins no tiene intención
de cerrar sus plantas de producción en EE.UU. Por el
contrario, Robbins compró este año otra planta
de fabricación en Kent en el estado de Washington. Robbins
tiene y seguirá teniendo en EE.UU su programa de I+D.
Queremos excusarnos ante nuestros lectores por esa noticia errónea.
Robbins
Firma un Acuerdo de Cooperación con Dalian Heavy Industrial:
El 13 de julio de 2004,
Robbins firmó un acuerdo con Dalian Heavy Industrial
(DHI). Los principales puntos del acuerdo de cooperación
son los siguientes:
- ambas partes
cooperarán para desarrollar talleres de fabricación
de TBM de clase mundial para el mercado chino.
- Robbins suministrará
tecnología de diseño y fabricación
para las TBM además de marketing.
- DHL se encargará
de la fabricación en su nuevo taller de última
generación.
- el primer
proyecto se refiere a dos topos de 8 m de diámetro,
que serán fabricados conforme con el acuerdo, para
el trasvase Dao Huo Fang en la provincia de Liaoning.
Robbins prevé la expansión del acuerdo gracias al crecimiento de la actividad en China.
Robbins
Recibe un Encargo por Dos Topos para el Proyecto de Trasvase
Dahuofang en China
En el primer semestre de 2004, Robbins recibió un encargo
por dos TBM abiertas de 8 m para el trasvase Duhuofang en la
provincia de Liaoning. Las máquinas son destinadas a
dos clientes distinctos, uno para la Beijing Vibrofloatation
Engineering Company y otro para la Liaoning Bureau of Water
Conservancy and Hydroelectric Power Construction.
El encargo, uno de los mayores logrados por Robbins en China,
fue recibido a través de China International Tendering
Company. La venta incluye dos TBM, sistemas back up, sistemas
de desescombro completos, cortadores, piezas de recambio y asistencia
técnica durante la duración del proyecto. El contrato
prevé el ensamblado final en China, mientras que todos
los componentes llave serán importados. Robbins fabricará
las cabezas de corte, los accionamientos y otros componentes
en su talleres de Solon, en el estado de Ohio. Los componentes
estructurales principales y el ensamblando final se harán
en Dalian Heavy Industrial en la provincia de Liaoning.
Los componentes llave importados serán entregados a China
en fases. Hasta ahora, ya han empezados los primeros envíos
que llegaron en toda seguridad. La fabricación de los
componentes de acero en China sigue el plazo previsto. La entrega
de las máquinas está programada para final de
2004, para empezar la obra a principios de 2005. Conéctese
a www.robbinstbm.com
42/04.
Máquina TBM parcialmente ensamblada en los talleres de
Dalian Heavy Industrial.
Un
Topo Robbins Cala el Túnel de Nancy Creek - us/60
Un topo Robbins caló el túnel de Nancy Creek en
Atlanta, de 13 km de longitud, al llegar el 25 de septiembre
a un pozo. La máquina excavó un túnel de
5,6 m de diámetro en el lecho rocoso y caló a
medio recorrido del túnel, terminando así su tramo
de 8 km y conectando los dos tramos del túnel.
Cuanto hay tormentas, las aguas fluviales desbordan de la red
de colectores, en muy mala condición, e inunda los sótanos
y los arroyos para verterse luego al río Chattahoochee.
El túnel de Nancy Creek transportará las aguas
residuales desde el condado de DeKalb, más allá
de los límites norte de la ciudad, pasando por el suroeste
atravesando Atlanta y Nancy Creek, hasta una estación
depuradora cerca del río Chattahoochee. El túnel
empieza su recorrido bajo la carretera Johnson Ferry, justo
después de la autopista I-285, luego continua hacia el
suroeste bajo Buckhead hasta la estación depuradora de
R.M. Clayton al noroeste de Atlanta. Se excavó el túnel
con dos topos Robbins reacondicionados que trabajaron simultáneamente
y que excavaron antes el túnel de Chattahoochee (15,3
km) en el condado de Cobb (Georgia). La bajada de las dos TBM
al túnel se hizo a través de dos pozos verticales.
El primer topo excavó 5.020 m de la carretera Roswell
al pozo de la carretera Johnson Ferry. Este topo caló
en mayo de 2004. La segunda máquina es la que acaba de
terminar su tarea el 27 de septiembre, un tramo de 7.995 m que
discurre de R.M. Clayton al pozo Buckhead en la carretera Roswell.
La construcción del túnel Nancy Creek comenzó
el 2 de julio de 2003 con el arranque del primero topo. Nancy
Creek Contractors, una UTE formada por Obayashi y CJB Contracting,
perforó rocas metamórficas constituidas por gneis,
esquistos y cuarcitas, con algún granito.
Se estima el coste del proyecto a 131,5 millones de dólares
a su final en diciembre de 2005. Antes de poder utilizar el
túnel, su interior debe recibir un revestimiento de hormigón
de 30 cm de espesor. Mientras tanto, hay que construir una estación
de bombeo en R.M. Clayton y ampliar la EDAR existente que hay
allí. Las aguas sucias estarán almacenadas en
el túnel hasta que éste pueda empalmarse con la
estación que tratará estas aguas para después
verterlas al Chattahoochee. Suscríbase a E-News Weekly
46/2003
& 42/2002.
Conéctese a www.robbinstbm.com
y www.cleanwateratlanta.org/NancyCreek
41/04.
MHI-Duro
Felguera Recibe Encargo por la Tuneladora más Grande
del Mundo - es/104
FCC y ACS Dragados han encargado a MHI-Duro Felguera el suministro
de lo que será la más grande tuneladora EPB del
mundo, que supondrá una inversión de 40 millones
de euros y se destinará a ejecutar obras de soterramiento
de la M-30 de Madrid, que estas dos constructoras ejecutarán
conjuntamente. Su ejecución se realizará en los
talleres que Duro Felguera tiene en Asturias, donde había
construido las dos tuneladoras, de 10 metros de diámetro
cada una, utilizadas actualmente en las obras de los túneles
de Abdalajís (2 x 7 km) en la línea de AVE entre
Córdoba y Málaga. Suscríbase a E-News Weekly
32/2003
& 22/2003.
En concreto, la tuneladora se empleará en la construcción
del túnel sur del by-pass sur que unirá el Paseo
de Santa María de la Cabeza con la A-3, pasando bajo
el puente de Vallecas. La longitud total del túnel es
de 4.227 metros, de los cuales los 100 primeros metros corresponden
al pozo de ataque, 3.620 m (entre el punto kilométrico
0,100 y el 3,720) al tramo que excavará la tuneladora
y el resto (desde el p.k. 3,720 al final) al tramo entre pantallas
de rampas de salida. El diámetro de excavación
es de 15,01 m y el diámetro interior revestido de 13,45
m. El túnel tendrá tres carriles de 3,50 m, dos
arcenes de 0,50 m y dos aceras de 0,70 m.
Las otras estructuras subterráneas previstas son un pozo
de ataque, común con el túnel norte paralelo adjudicado
a Necso y Ferrovial, y dos pozos de extracción, con pantallas.
Las dimensiones del pozo de ataque son 100 m de longitud x 60
m de ancho x 35 m de profundidad.
La tuneladora es una máquina del tipo de presión
de tierra (EPB), provista de cortadores de metal duro en la
cabeza de corte, cuya rotación procura la excavación
y evacuación de los materiales extraídos. La tuneladora
encargada presentará 15 metros de diámetro, el
equivalente a un edificio de seis plantas, una longitud de 160
metros y un peso de 4.000 toneladas. Estará diseñada
para trabajar a una profundidad de 30 m y a una velocidad de
avance de 0,665 m al minuto. Además, contará con
un mecanismo automático en la parte posterior del frente
de corte que, de forma simultánea al proceso de excavación,
colocará las dovelas de hormigón armado que forman
los anillos del revestimiento interno del túnel. La retirada
de escombros se efectuará por procedimientos de tornillo
sin fin y cinta transportadora. Además de la tuneladora
se empleará toda la maquinaria adicional necesaria en
este tipo de obras como pantalladoras, pilotadoras, retroexcavadoras,
etc.
En cuanto a la geología, se trata de suelos de la cuenca
terciaria de Madrid, básicamente los conocidos como "facies"
intermedias (peñuelas) y evaporíticas (yesos).
Duro Felguera y Mitsubishi Heavy Industries (MHI) firmaron el
8 de abril de 2003 un acuerdo para la constitución de
MHI-Duro Felguera, S. A., una sociedad mixta para fabricar máquinas
tuneladoras. El objetivo de la nueva empresa es servir como
plataforma para ampliar su presencia en los mercados europeos
y latinoamericanos. Suscríbase a E-News Weekly 47/2002.
Pinche es/104.
Conéctese a www.gdfsa.com
y www.urbanismo.munimadrid.es/
40/04.
Termina
de Perforar el Quinto Túnel Carretero más Largo
del Mundo en Taiwan - tw/14
El 16 de septiembre de 2004, se celebró el cale final,
el octavo desde 2000, de lo que es el quinto túnel carretero
más largo del mundo. El presidente Chen Shui-bian y el
primer ministro Yu Shyi-kun activaron la última voladura
que permitió perforar el último trozo del túnel
en dirección este. El túnel de Hsuehshan o Syueshan
(que significa Sierra Nevada) tiene una longitud de 12,9 km
y es parte de la autovía de 31 km entre la capital Taipei
e Ilan, también conocida como autovía libre de
peaje de Beiyi. Esta infraestructura atraviesa montañas
y valles fluviales en el noreste de Taiwan. El túnel
de Hsuehshan cuenta con dos túneles principales (en direcciones
oeste y este) además de una galería piloto. Las
perforaciones anteriores tuvieron lugar en julio de 1991 y octubre
de 2003 para dicha galería, julio de 1993 y el 14 de
marzo de 2004 para el túnel en dirección oeste
y julio de 1993 y el 16 de septiembre de 2004 para el túnel
en dirección este.
Cuando arrancaron las obras el 15 de julio de 1991, se utilizaron
primero tuneladoras de pequeño diámetro. En 1993,
cuando empezaron las obras de los dos túneles principales,
dos tuneladoras más grandes entraron en acción,
una en el trazado en dirección este y la otra en la dirección
oeste, con sendos ataques desde la boca este. Las máquinas
costaron aproximadamente 70,4 millones de dólares. Sin
embargo, los avances sufrieron gran retrasos por dificultades
geológicas, al encontrar rocas fracturadas y venidas
de agua muy importantes. Los obreros también tuvieron
que enfrentarse a fallas complejas y otros peligros que siempre
retrasaron aún más el proyecto. Desde que comenzaron
las obras hace 13 años, se volvió a aplazar su
finalización en cuatro ocasiones debido a socavones repetidos,
inundaciones, deslizamientos de tierras (lodos y rocas) provocados
por masivas infiltraciones de agua. Murieron once personas en
varios accidentes laborales. Para acelerar los trabajos, se
adoptaron alternativas con ataques adicionales con explosivos
a partir del pozo de ventilación II para los tres túneles
y otro ataque desde la estación de intercambio II para
el túnel oeste. En diciembre de 1997, una venida de agua
muy importante en el túnel oeste y un hundimiento obligaron
a abandonar la tuneladora que resultó destruida. El proyecto
llevó parado un año. Luego, utilizaron una TBM
más pequeña para terminar con el tramo principal
del túnel en dirección oeste, el cual fue acabado
el año pasado. Entonces quedó solamente una TBM
en acción, la del túnel en dirección este.
Esta TBM acabó un tramo de 6,8 km a través de
la montaña el 12 de agosto de 2004.
Los expertos internacionales ya habían parado desde varios
años asistir al cliente y dar sus consejos sobre cómo
??? este difícil proyecto, pero Taiwan sucedió
en excavar la parte más problemática del túnel,
es decir la calzada en dirección este. Había almenos
seis fallas geológicas y mucha agua en este tramo y el
túnel tuvo que atravesar areniscas muy duras. Tales condiciones
plantearon muchas retos a los ingenieros. Incluso una vez, los
obreros tuvieron que cambiar las brocas de perforación
del jumbo 13 veces.
El túnel de Hsuehshan reducirá el tiempo de recorrido
entre Taipei e Ilan en el noreste, pasando por Pinglin y Luodong,
de más de dos horas a sólo 30 minutos. La autovía
Taipei-Ilan debe ser abierta oficialmente al fin del año
próximo, una vez revestido el túnel e instalados
los equipamientos de alumbrado, ventilación, energía
eléctrica y de control de tráfico. Debido a la
complejidad de la obra, el coste se ha disparado para alcanzar
1.800 millones de dólares.
El túnel carretero más largo del mundo es el túnel
de Laerdal (24,5 km) en Noruega, luego hay el túnel de
Zhongnanshan (18 km) en China, cuyas obras son en curso, el
túnel de San Gotardo (16,9 km) en Suiza y el túnel
de Arlberg (14 km) en Austria. Suscríbase a E-News Weekly
12/2002.
Conéctese a www.motc.gov.tw
39/04.
Atlas
Copco Finaliza la Compra de Baker Hughes Mining Tools
Atlas Copco North America Inc. ha finalizado la adquisición
de Baker Hughes Mining Tools, una división de Hughes
Christensen, que hace parte de Baker Hughes Incorporated. Baker
Hughes Mining Tools registró una facturación anual
de 40 millones de dólares aproximadamente y cuenta con
176 empleados. Se desconoce el precio de la adquisición.
Baker Hughes Mining Tools es un fabricante líder de sistemas
para perforación rotativa y raise boring.
Su sede y planta de producción está en Grand Prairie
(Texas) y tiene delegaciones comerciales y agencias en varios
países. La entidad adquirida será integrada a
la división Secoroc en el área de negocios Construcción
y Técnicas de Minería. La compra permitirá
aportar productos que complementan la gama existente de sistemas
de perforación de Atlas Copco Secoroc. Se enmarca en
la estrategia del área Construcción y Técnicas
de Minería que consiste en proponer un conjunto de productos
más completo a los mercados de minería de superficie
y de raise boring y en aumentar los beneficios a través
de la atención al cliente y el servicio posventa. Conéctese
a www.atlascopco-group.com
39/04.
Primer
Mastercourse sobre Desarrollo y Actualización del Manual
de Explotación en Túneles
IIR Spain organiza en Madrid los 19 y 20 de octubre el primer
mastercourse sobre el desarrollo y la actualización del
manual de explotación en túneles. Asistiendo a
este evento, los participantes podrán conocer de la mano
de diez profesionales expertos las pautas para garantizar la
seguridad y el control
de riesgos desde el diseño del proyecto hasta la explotación.
Entre los temas de interés, destacan la elaboración,
desarrollo e implantación del manual de explotación;
la distribución del personal implicado; el mantenimiento
de las instalaciones en el día a día; y los planes
de emergencia y realización de simulacros.
Para asistir al evento o para cualquier duda en relación
al contenido del programa, póngase en contacto con Beatriz
Martínez, tel. +34 917001270, fax +34 911412229, e-mail
bmartinez@iirspain.com.
Descargue el programa del evento en www.iir.es/ImagesPropias/cm526.pdf
o conéctese a www.iir.es
39/04.
Mucho
Camino Adelante Todavía para los Túneles en Proyecto
en Gran Bretaña
Tres grandes proyectos de túnel en Gran Bretaña
siguen retrasados por importantes pegas medioambientales y cuestiones
de coste.
El proyecto de túnel de Hindhead en la autopista A3,
presupuestado en 150 millones de libras, ha salido a información
pública el 7 de septiembre. El proceso se concluirá
dentro de seis a ocho semanas. La información pública
permitirá recoger alegaciones, tanto de parte de los
impulsores como de los opositores a este proyecto de la Agencia
de carreteras. También será la ocasión
de comentar en favor o en contra de las propuestas alternativas
planteadas por los adversarios del proyecto. Una vez cumplida
la exposición pública, los inspectores redactarán
un informe que remitirán al ministro de transporte, quien
decidirá de seguir adelante con el proyecto o no. Si
se aprueba, se estima que la nueva infraestructura podría
reducir de 25 minutos el tiempo de viaje hasta Londres a su
apertura en 2010. La carretera doble pasaría bajo Devil's
Punchbowl, en Surrey, sustituyendo a la carretera actual. El
tramo de 6,4 km incluye un túnel doble de 1,6 km, a excavar
bajo el sitio más indicado de especial interés
científico. Suscríbase a E-News Weekly 2/2003.
Conéctese a www.highways.gov.uk
y pinche uk/37.
El 9 de septiembre, partidarios del proyecto exigieron una decisión
sobre el polémico segundo túnel de travesía
del río Tyne, estimado en 139 millones de libras. Hace
ahora 18 meses que se concluyó el proceso de información
pública. Pero los vecinos y grupos de presión
en favor y opuestos al ambicioso proyecto siguen esperando una
decisión del vice primer ministro John Prescott acerca
del nuevo corredor viario de conexión entre Jarrow y
Howdon este. Ya se ha licitado el proyecto bajo la forma de
un concurso para la redacción, construcción, financiación,
explotación y mantenimiento de un nuevo túnel
sumergido de 1,5 km y se espera que al final del mes se anuncie
las empresas precalificadas. Suscríbase a E-News Weekly
5/2003,
40/2002
& 35/2002.
Conéctese a www.newtynecrossing.info
y pinche uk/36.
El informe sobre el polémico plan de construcción
de un túnel valorado en 200 millones de libras cerca
de Stonehenge ha sido transmitido al ministro de transporte,
Alastair Darling. El inspector Michael Ellison había
recopilado sus conclusiones desde el cierre de la fase de información
pública en mayo. El informe definitivo incluirá
una recomendación sobre la cuestión de saber si
se debe construir un túnel de 2,1 km a través
del paisaje o si se debe abandonar en favor de una solución
alternativa. Se espera la decisión definitiva, que recae
en el ministerio de transporte, para el otoño. Las obras
del túnel podrían comenzar a partir de la próxima
primavera si el proyecto obtiene luz verde y durarán
más de tres años. English Heritage y los partidarios
del túnel dicen que el proyecto de carretera es el único
medio para preservar la integridad del sitio declarado patromonio
mundial y proteger el famoso monumento megalítico. Muchos
arqueólogos temen que la ejecución del túnel
dañe de manera irreversible el histórico paisaje
mientras que otros dicen que su coste es sencillamente demasiado
elevado y acusan a los partidarios del túnel intentar
impedir al público el acceso al monumento a no ser que
pague para aprovechar la vista. National Trust afirma que el
túnel propuesto es demasiado corto para proteger la zona
entera y pujan por un túnel de cuatro kilómetros
a pasar de su alto coste de 400 millones de libras. Suscríbase
a E-News Weekly 23/2003
& 43/2002.
Pinche uk/34.
38/04.
El
Ataque Norte del Colector del Margen Oeste en Portland Está
Completado
Una tuneladora mixta de Herrenknecht, bautizada Lewis (máquina
S-232), caló el 31 de agosto en el pozo Confluent en
la Isla de Swan después de un recorrido subterráneo
de cuatro meses bajo el río Willamette en Portland (Oregon).
La llegada en el fondo del pozo termina el ataque norte hasta
la Isla de Swan, uno de los tramos más arriesgados del
túnel de saneamiento del margen oeste, conocido también
como Big Pipe. La cabeza de corte de 5,14 m de diámetro
lleva los discos y otros útiles de corte que permitieron
horadar 1.350 m de túnel en arenas, gravas y rocas acuíferos.
Mientras excavando, se instalaba simultáneamente dovelas
de hormigón armado de un diámetro interior de
4,27 m. Lewis es una de las dos tuneladoras Herrenknecht - la
otra se llama Clark - necesarias al esfuerzo conjunto federal
y del Estado de Oregón para permitir a Portland poner
fin al vertido de aguas pluviales y sucias en el río
Willamette. Clark (máquina S-231) es una TBM de 5,05
m de diámetro que comenzó a horadar el tramo sur,
de 4.350 m, a partir del pozo Nicolai en enero de 2004. El 14
de agosto de 2004, el avance había alcanzado 930 m. Las
constructoras son Impregilo y su filial americana S.A. Healy.
Lewis empezó su ataque principal el 15 de abril, desde
el pozo Nicolai cerca de su punto de montaje en la calle Nicolai
en el distrito industrial al noroeste de Portland. La llegada
de la TBM en el pozo Confluent en la Isla de Swan es una etapa
importante para este proyecto subterráneo en curso de
ejecución. El río se atravesó sin ningún
problema. El pozo Confluent es donde los túneles de los
márgenes este y oeste se encontrarán finalmente.
Un túnel más pequeño, que excavará
una microtuneladora, enlazará más tarde el pozo
Confluent con la estación depuradora de la Isla de Swan
en el Bulévar North Columbia. Durante un mes, Lewis va
a ser preparado en el pozo Confluent para excavar su tramo final,
de aproximadamente 46 m hasta el fondo de otro pozo que finalmente
servirá de estación depuradora. El túnel
colector del margen oeste, de casi 5,65 km de recorrido, estará
acabado en 2006. También está previsto un túnel
en el margen este, de unos 9, 6 km, que se ejecutará
entre 2007 y 2011. Suscríbase a 25/2003,
38/2002
& 29/2002.
Conéctese a www.cleanriverworks.com
o www.portlandonline.com/cso
y www.herrenknecht.com
37/04.
Foto
cortesía de Sue Bednarz de Jacobs Associates para la
Ciudad de Portland
Pinche el mapa para ampliar
Cala
el Túnel del Puerto de Dublín
La TBM de presión de tierras Herrenknecht que excavaba
el segundo tubo del túnel del puerto de Dublín
ha calado en el pozo de salida en Whitehall el pasado 18 de
agosto. A la perforación asistió el ministro irlandés
de transporte, Séamus Brennan. Esta etapa esencial en
la construcción del proyecto es la culminación
de más de dos años de obras de excavación
ininterrumpidas, que comenzaron en mayo de 2002.
Desde 2002, se ha excavado dos túneles de 11,8 m de diámetro
sobre una distancia de 4,5 km, de Whitehall a Fairview y en
sentido contrario. El trazado, a una media de 20 m bajo la superficie,
pasa debajo de 315 propiedades residenciales y comerciales.
El primer cale tuvo lugar el 15 de julio de 2003 y marcó
el fin del primer tubo de 2,1 km. La perforación en sentido
contrario en Whitehall representa el final de las obras subterráneas.
La constructora, una UTE entre Nishimatsu, Mowlem e Irishenco,
ha demostrado con éxito que se pueden excavar túneles
en Dublín en toda seguridad con tecnología de
excavación mecanizada. Casi medio millón de metros
cúbicos se retiraron para estos túneles. Ahora,
la máquina va a ser desmontada y transportada por buque
a Alemania, donde se hará una revisión y reacondicionamiento
completos antes de su reutilización en otro proyecto
de túnel en Europa.
Para terminar con la obra, falta todavía instalar los
equipamientos mecánicos y eléctricos, algo que
ha empezado inmediatamente después del cale. Esto va
a tardar un poco más de un año, lo que permitirá
entregar la obra con todas sus instalaciones de seguridad. El
proceso durará aproximadamente tres meses, un período
durante el cual se harán pruebas sin tráfico antes
de abrir los túneles progresivamente al tráfico,
a finales de 2005 o principios de 2006. A su apertura, el túnel
descongestionará el centro ciudad del tráfico
relacionado con el puerto de Dublín y mejorará
significativamente el medio ambiente en la ciudad eliminando
9.000 camiones diarios del centro.
Las asociaciones de transporte por carretera han hecho campaña
por elevar la altura del gálibo del túnel de 4,65
m a unos 5 m para permitir el paso de camiones muy grandes.
Pero, el ministro de transporte indicó que la altura
del túnel no se cambiará. Pulse ie/12.
Suscríbase a E-News
Weekly 11/2004 & 48/2003.
Conéctese a www.nra.ie
y www.herrenknecht.com
36/04.
El
Derrumbe de un Túnel Mata a 29 Obreros en India
Veintinueve obreros murieron al derrumbarse el pozo de un túnel
en la zona del Himalaya el pasado 2 de agosto. Los obreros trabajaban
en el proyecto hidroeléctrico de Tehri en el Estado de
Uttaranchal en el norte de India. Los obreros resultaron atrapados
mientras trabajaban en el túnel 3 del proyecto. Ya habían
terminado la excavación de 190 m de los 220 m del pozo
o vertedero. Más de 80 personas se encontraban en el
túnel 3 cuando se produjo el accidente. Más de
50 obreros fueron rescatados y algunos de ellos resultaron heridos
de gravedad.
Las autoridades locales explicaron que las fuertes lluvias en
el área causaron un masivo deslizamiento de lodos y el
derrumbe consecutivo de un pozo de 190 m en un túnel
subterráneo del proyecto. Pero según fuentes independientes
en el área, las obras de construcción se estaban
realizando 24 horas sobre 24 para permitir a la constructora,
Jay Prakash Associates, cumplir con el plazo límite,
fijado en septiembre, de complimiento de este túnel 3
del proyecto hidroeléctrico de Tehri, cuya capacidad
es de 2.400 megavatios.
El derrumbe plantea importantes cuestiones sobre la seguridad
de la presa más alta de Asia, así como la calidad
de la supervisión por Tehri Hydro Development Corp.,
la agencia gubernamental central responsable de supervisar el
diseño y la ejecución. El túnel hace parte
de un polémico proyecto hidroeléctrico que está
generando desde hace tiempo una serie de reacciones de grupos
ambientalistas. La presa de Tehri será la más
alta de Asia con 260,5 m. El lago de 42 kilómetros cuadrados
necesitado por el proyecto ha desplazado a más de 100.000
personas y sumergido la ciudad de Tehri y cerca de 125 pueblos.
Se trata del segundo accidente similar en la presa de Tehri.
Dieciséis obreros fueron enterrados vivos bajo montones
de tierra hace tres años.
Se investigan las causas del desastre pero los observadores
dudan de la independencia de la investigación. Dos de
los tres miembros del equipo de investigación pertenecen
a la Comisión Central del Agua y a la Autoridad Central
de Electricidad, aquellas mismas entidades que declararon el
proyecto viable y seguro. Los investigadores
Los investigadores deberán buscar la causa del derrumbamiento,
encontrar los posibles errores que se hayan producido y recomendar
posibles medidas para prevenir la repetición de tales
accidentes. Remitirán su informe dentro de un mes. Conéctese
a http://thdc.nic.in
35/04.
Atlas
Copco Compra a Baker Hughes Mining Tools
Atlas Copco North America Inc. ha firmado un acuerdo para adquirir
a Baker Hughes Mining Tools, una división de Hughes Christensen,
que hace parte de Baker Hughes Incorporated. Baker Hughes Mining
Tools registró una facturación anual de 40 millones
de dólares aproximadamente y cuenta con 176 empleados.
Baker Hughes Mining Tools es un fabricante líder de sistemas
para perforación rotativa y raise boring. La entidad
adquirida será integrada a la división Secoroc
en el área de negocios Construcción y Técnicas
de Minería. La compra permitirá aportar productos
que complementan la gama existente de sistemas de perforación
de Atlas Copco Secoroc. Se enmarca en la estrategia del área
Construcción y Técnicas de Minería que
consiste en proponer un conjunto de productos más completo
a los mercados de minería de superficie y de raise boring
y en aumentar los beneficios a través de la atención
al cliente y el servicio posventa. Por otra parte, la compra
reforzará la posición de Atlas Copco en los sistemas
de raise boring y permitirá a la multinacional sueca
entrar en el mercado de los sistemas de perforación rotativa
para minería de superficie. Conéctese a www.atlascopco-group.com
33-34/04.
Una
Tuneladora Lovat Cala el Tramo Superior del Interceptor de Saneamiento
Noreste en Los Ángeles - us/29
La UTE Traylor / J. F. Shea / Frontier Kemper / Kenny caló
el 16 de julio el tramo superior de 3,3 km del interceptor de
saneamiento del noreste de Los Ángeles (NEIS en inglés).
La UTE utilizó una tuneladora Lovat de 3,86 m de diámetro,
modelo RMP152SE Serie 20900 para horadar el túnel bajo
un área densamente urbanizada, al noreste de Los Ángeles.
La máquina excavó principalmente a través
de rocas, colocando un revestimiento de dovelas de hormigón
prefabricado sujetadas con pernos y con juntas estancas. Los
anillos son de 1,372 m de largo. El mejor día permitió
colocar 29 anillos. El tramo superior discurre de la calle Humboldt
a la calle Division y es uno de los tres tramos del trazado
completo de 8,5 km. Conéctese a www.lovat.com
33-34/04.
El
Grupo Wirth-NFM Construirá una TBM para el Túnel
de Pajares - es/55
La UTE formada por FCC y Necso ha encargado al Grupo Wirth-NFM
Technologies una TBM para excavar uno de los dos túneles
paralelos del lote 1 de los túneles de Pajares. Se trata
de un topo con escudo sencillo para roca dura de 170 m de longitud,
1.950 toneladas y un diámetro de 9,93 m. La potencia
total instalada alcanzará los 8.100 kVA (14 x 350 kW),
para un empuje nominal de 144.000 kN. Veintiséis gatos
equiparán el topo. El par nominal de la cabeza de corte
será de 21.000 kNm y su velocidad de rotación
de 0 a 6 rev/min. La entrega de la TBM está prevista
para la primavera de 2005.
El proyecto de línea ferroviaria a alta velocidad prevista
para conectar Castilla y León con Asturias incluye la
excavación de un túnel doble de 24.535 m bajo
el Puerto de Pajares entre Telledo y Pola de Gordón.
Pulse es/55.
31/04. Conéctese a www.nfm-technologies.com
y www.wirth-europe.com
31-32/04.
Una
Tuneladora Wirth Cala el Túnel de Trasvase Sabugal-Meimoa
Un topo Wirth para roca dura caló el 23 de junio un túnel
de trasvase construido para el Instituto de desarrollo rural
e hidráulico adscrito al Ministerio portugués
de agricultura. Este túnel de 4.122 m de largo y 3,6
m de diámetro fue construido por Zagope y trasvasará
aguas entre las presas de Sabugal y Meimoa para irrigar la región
de Cova da Beira, al este de Coimbra cerca de Penamacor y de
la Sierra de Estrella. Inicialmente, se preveía excavar
el túnel con explosivos pero la constructora propuso
un topo Wirth TB 360 H para mitigar el impacto ambiental. En
efecto, la boca río abajo del túnel se encuentra
en el Parque Nacional de Serra da Malcata. Voladuras solamente
se utilizaron para las bocas. La máquina está
equipada con ocho grippers, cada uno de una presión de
2 MPa aproximadamente. La fuerza de empuje es de 4.900 kN.
La excavación del túnel tuvo lugar en sentido
descendiente de río arriba a río abajo, con refuerzos
de acero y gunitado para el sostenimiento primario. El revestimiento
definitivo será de hormigón. Un tren de ocho vagonetas
retiró el material excavado. El coste total estimado
del proyecto es de 16,7 millones de euros. El túnel estará
listo en junio de 2005. Conéctese a www.wirth-europe.com
31-32/04.
MHI
Recibe un Pedido por Dos Tuneladoras Destinadas a China - cn/28
Mitsubishi Heavy Industries ha recibido un pedido para suministrar
dos escudos de presión de tierras de parte de China Construction
First Group Ltd, una empresa de construcción de primer
orden con sede en Pekín controlada por el gobierno chino,
para ejecutar la línea 4 del metro de Pekín. La
entrega de las máquinas, cada una de 6,14 m de diámetro,
está programada para mediados de enero de 2005. Serán
utilizadas para ejecutar esta nueva línea de metro de
28,65 km entre Majiapu y Beigongmen. Beijing MTR Construction
Administration Corp. gestiona el proyecto. Según las
previsiones, la explotación comercial de la línea
comenzará para los juegos olímpicos de 2008.
Con este nuevo pedido, el número total de escudos tuneladores
encargados a MHI por China alcanza los 29. MHI encabeza el ranking
de suministradores japoneses a China en términos de volumen
de ventas para TBM de este tipo. Hasta la fecha, MHI ha recibido
pedidos para más de 1.600 escudos. Las ventas en el extranjero
representan 108 unidades. Los escudos encargados por China se
refieren principalmente a túneles ejecutados en Shanghai
y Cantón pero también Shenzhen y Nankín.
Este nuevo encargo es el primero recibido por MHI para TBM que
se utilizarán en Pekín. Conéctese www.mhi.co.jp/indexe.html
30/04.
China
y Argentina Construirán un Túnel para Unir el
Atlántico con el Pacífico - ar/20 & cl/24
China y Argentina firmaron el 29 de junio un principio de acuerdo
para construir un túnel de 13,9 km a través de
la Cordillera de los Andes. El proyecto fue acordado durante
la visita del presidente de Argentina, Néstor Kirchner,
a China. El túnel cruzará cinco provincias argentinas
y se realizaría unos 800 metros por debajo del actual
nivel del cruce de Aguas Negras, en San Juan. El túnel
acortará decisivamente el recorrido que une los océanos
Atlántico y Pacífico. Hace parte del Corredor
bioceánico central entre Porto Alegre (Brasil) y Coquimbo
(Chile) y facilitará las exportaciones de soja y frutas
argentinas hacia China. El túnel limitaría el
tránsito en altura y estaría abierto durante todo
el año, a diferencia del túnel transfronterizo
de Cristo Redendor ubicado entre Argentina y Chile en Mendoza,
que durante el invierno suele sufrir prolongadas interrupciones
por la nieve. Este inconveniente a menudo detiene el tránsito
de cientos de camiones a ambos lados de la Cordillera. El proyecto,
por un coste de 250 millones de dólares, será
construido por las empresas China National Overseas Engineering
Corp. y Fourth Engineering Bureau. Se prevé que el túnel
pueda construirse tras el acuerdo definitivo en 68 meses. Pulse
ar/20
& cl/24.
Además, los estudios de prefactibilidad del proyecto
del Paso Las Leñas, ubicado más al sur para conectar
la provincia argentina de Mendoza con la IV Región de
Chile, ya están listos. Las obras incluirían un
túnel de 13 km. Suscríbase a E-News
Weekly 29/2004. 29/04.
El
Grupo Wirth-NFM Technologies Crea su Filial en España
El grupo Wirth-NFM Technologies ha creado NFM-Wirth Service
S.A., su filial española localizada en Madrid. La nueva
empresa ha sido operacional desde principio de junio. Su objetivo
es apoyar el grupo en su desarrollo en España.
La ambición de NFM-Wirth Service S.A. consiste en ofrecer
un servicio localmente para convertirse rápidamente en
un actor local prominente. Dos años han pasado desde
que Wirth y NFM Technologies unieron sus fuerzas para formar
un grupo común que ofrece una gama completa de equipos
y servicios en áreas como la minería, las cimentaciones,
los equipos de perforación así como los grandes
sistemas mecánicos o las tuneladoras. Con una cifra de
negocios de 180 millones de euros en 2003 y una plantilla de
750 personas, el grupo se ha convertido en un actor llave, en
particular en el sector de los túneles.
Durante los últimos años, España ha sido
aplicando una política ambiciosa de modernazización
de sus infraestructuras de transporte y comunicación.
El grupo Wirth / NFM Technologies ha decidido participar en
esta estrategia apoyando a sus clientes más eficazmente
para el éxito de sus proyectos.
Obras de túnel en curso con tuneladoras del grupo incluyen
la línea 9 del metro de Barcelona y el túnel de
Guadarrama en la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid.
Conéctese a www.nfm-technologies.com
y www.wirth-europe.com
28/04.
Concesionaria
Hace un Pedido por una Tuneladora con Opción para Segunda
- fr/16 & es/21
Herrenknecht ha recibido un pedido de parte de TP Ferro, la
concesionaria formada por ACS-Dragados y la francesa Eiffage
que construirá el túnel de Perthus en el tramo
transfronterizo del AVE entre Figueras (España) y Perpiñán
(Francia). El pedido es por una TBM con opción para una
segunda máquina. El tramo incluye un túnel doble
de 8.230 m bajo el Puerto de Perthus en el Pirineo oriental.
Se trata de un topo de doble escudo para rocas duras. El diámetro
de excavación es de 9.960 mm. El diámetro del
escudo es de 9.900 mm. El revestimiento del túnel de
Perthus contará con seis dovelas de 1,5 m de largo además
de la clave. El diámetro interior del túnel después
de colocar las dovelas será de 8.700 mm. El topo pesa
1.500 toneladas aproximadamente y su longitud es de 140 m. La
potencia total instalada del sistema principal de empuje es
de 4.900 kW (14 x 350 kW) y la potencia total instalada es de
8.900 kVA. La máquina será capaz de producir una
fuerza de empuje máxima de 64.000 kN. El topo deberá
excavar el túnel a través de granito, granodioritas,
gneis, pizarras, milonitas y dioritas. El túnel se caracteriza
por un radio en curva de 500 m, una pendiente del 2% más
o menos y una cobertura de 10 a 250 m. La concesionaria firmó
el contrato el 16 de junio de 2004. La puesta en servicio de
la máquina en La Jonquera en España está
prevista al final de enero de 2005 mientras que la ejecución
del túnel debe empezar en marzo de 2005. Pulse fr/16
& es/21.
Conéctese www.herrenknecht.com
28/04.
Alemania
y Dinamarca Firman una Declaración Común sobre
el Enlace Fijo del Mar Báltico
Los ministros de Alemania y Dinamarca, Manfred Stolpe y Flemming
Hansen, han firmado el 23 de junio una declaración común
por la cual se comprometen en desarrollar un enlace fjjo a través
del estrecho de Fehmarn en el mar báltico que cortaría
el tiempo de viaje entre Hamburgo, la segunda ciudad más
importante de Alemania, y Copenhague. Los ministros acordaron
examinar de aquí hasta el primer semestre de 2005 cual
es la solución más adecuada entre un puente, un
túnel o ambos para conectar el puerto alemán de
Puttgarden y Rodbyhavn en Dinamarca. Las cuestiones ambientales
y de financiación tienen que ser resueltas antes de un
acuerdo final. El proyecto permitiría a los pasajeros
evitar un viaje en transbordador de 45 minutos para recorrer
los 330 kilómetros entre Hamburgo y Copenhague. Los transbordadores
no desaparecerán después de la entrada en servicio
de la infraestructura. La conexión entre la isla alemana
de Fehmarn y la isla danesa de Lolland fue propuesta por primera
vez en los años 30 pero el proyecto se descartó
en varias ocasiones por falta de financiación.
Un quinto del coste del proyecto, que permitiría el transporte
más rápido de personas y mercancías entre
Escandinavia y países tales como Italia, podría
ser pagado por la Unión Europea. Es un proyecto prioritario
incluido en la lista de la red de transporte trans-europea.
Un puente costaría 4.000 millones de euros pero no se
conoce el precio de un túnel. Alemania y Dinamarca quieren
que el sector privado financie el proyecto. Están dispuestos
a ofrecer a inversionistas garantías estatales. Ambas
partes decidirán si la financiación inicial por
parte del sector público puede ser necesaria. Conéctese
a www.trm.dk/sw544.asp,
www.trm.dk/sw175.asp
y www.femer.dk/femer/default.htm
27/04.
Caterpillar
Organiza una Prueba en Vivo de su Excavadora para Túneles
Después de la gran atención llamada por la excavadora
para túneles 325CR en la feria Bauma en Munich, Caterpillar
organiza una prueba en vivo el 1 y 2 de julio. El ensayo tendrá
lugar en la galería de pruebas de Hagerbach en Sargans
en Suiza oriental. Esto es una gran oportunidad de asistir a
una variedad de tareas típicas en túnel como escamar
y raspar con una cuchara con dientes, limpiar la roca y avanzar
con un martillo hidráulico, excavar el perfil del túnel
con una fresa giratoria, retirar y cargar con un cubillete.
El público a quien se dirige esta prueba incluye las
constructoras de túneles suizas y un buen número
de clientes europeos seleccionados. El evento se celebrará
entre las 10:00 y 14:00 e incluye el almuerzo. Hasta la fecha,
ya se inscribieron más de 50 personas. Para más
informaciones, contáctese con stauffer_peter@cat.com.
Conéctese a www.vsh-ag.ch/index2.htm
27/04.
El
Proyecto del Túnel de Nusantara en Indonesia Necesita
a Empresas Expertas
PT Nusantara Tunnel Indonesia está preparando la construcción
de un túnel submarino doble de 33 km a través
del Estrecho de Sunda en Indonesia. El túnel permitirá
conectar las islas de Java y Sumatra. Su sección circular
será de 8,3 m de diámetro. El trazado del túnel
atraviesa brechas a 150 m aproximadamente bajo el nivel del
agua. Se prevé que la presión hidroestática
máxima sea de 15 bar y la cobertura mínima entre
el eje del túnel y el fondo del mar de 70 m aproximadamente.
La profundidad máxima del mar es de alrededor de 80 m.
PT Nusantara Tunnel Indonesia está buscando actualmente
la tuneladora más adecuada para acometer el proyecto
y está buscando también a constructoras, consultores
de ingeniería y profesionales de primer orden para participar
en el proyecto. Las empresas interesadas deben ponerse en contacto
con Sindur P. Mangkoesoebroto, Presidente y Director General,
PT Nusantara Tunnel Indonesia, e-mail itbpauir@bdg.centrin.net.id
o propenta@bdg.centrin.net.id
o conéctese a www.nusantaratunnel.co.id.
Pulse id/13.
26/04.
En
el Corazón del Lötschberg
Veinte minutos son necesarios para cubrir los 7 km hasta llegar
a la obra hacia Ferden en el sur desde la boca de Mitholz del
túnel de baja cota de la travesía alpina de Lötschberg
en Suiza. El consorcio Satco, encabezado por Strabag y que incluye
a Vinci, Skanska, Rothpletz & Lienhard y Walo Bertschinger,
utiliza jumbos robotizados Rocket Boomer XL3 C de tres brazos
de Atlas Copco. El plan de tiro se compone de 127 barrenos,
de 4 m de profundidad. Tres horas son necesarias para taladrar
los barrenos en la sección estándar de 120 m².
Luego, el jumbo vuelve atrás y se cargan los barrenos
con explosivos que se conectan a los detonadores. Se pueden
hacer tres voladuras en 24 horas, lo que permite un avance de
12 a 15 m diarios. En Mitholz, el 80% de los trabajadores son
austríacos. Trabajan en tres turnos, siete días
por semana. El avance en los dos túneles paralelos de
9,7 km entre Mitholz y Ferden ha alcanzado el 87%. El hormigonado
del tramo de túnel de Mitholz hacia Frutigen en el norte
avanza según el plazo previsto. El 47,7% del túnel
ha sido hormigonado. Conéctese a www.atlascopco.com
y www.boomer-rig.com
Los equipos que excavan el túnel en sentido contrario
hacia Mitholz en el norte desde Ferden avanzan a buen ritmo.
El avance del túnel oeste ha alcanzado el 81% mientras
que ya se ha excavado el 78% del túnel este. Este tramo
de 5,6 km está construido por un consorcio formado por
Losinger, Prader, Bouygues, Deneriaz, Evequoz, Imboden y Theler.
Los equipos que trabajan desde ambos lados ahora tienen solamente
4.956 metros a excavar antes del cale final previsto para el
fin del año.
En Steg/Niedergesteln, un total de seis carros de encofrado
están en operación. El tramo entre el límite
del contrato en Ferden y el ramal de Lötschen ya se ha
encofrado. En mayo, se desplazaron los carros de encofrado a
través del ramal de Lötschen hasta el tubo este
donde hormigonan el revestimiento interior. Se hormigonan unos
200 m por semana trabajando hacia la boca sur en Rarogne.
En Rarogne, se ha terminado el 66% del revestimiento interior
en el túnel oeste y el 11% del túnel este.
Trabajan actualmente 1.793 personas en los diferentes tajos.
A la fecha del 10 de junio de 2004, el avance del túnel
de baja cota del Lötschberg había alcanzado el 94,4%
de la red total de túnel y galerías. Esto representaba
83.159 metros de los 88 km de túnel. El túnel
abrirá en 2007. Su coste final se estima en 4.200 millones
de francos suizos. Pulse ch/18.
Conéctese a www.blsalptransit.ch
25/04.
La
Misión de Harvey Parker, el Nuevo Presidente de la ITA
El Doctor Harvey W. Parker, ingeniero de túneles y de
geotecnia en el sector privado, ha sido elegido presidente de
la Asociación Internacional de Túneles (ITA) para
tres años. Dr Parker ha sido activo en la Asociación
durante 15 años, desde cuando empezó como representante
de EE.UU. en la ITA en 1989 y más recientemente como
Vice presidente primero. Fue también el representante
de EE.UU. en el grupo de trabajo sobre hormigón proyectado
y encargado de las relaciones oficiales de la ITA con las Naciones
Unidas. Fue elegido al Consejo Ejecutivo de la ITA en 1998 y
ha servido como Tutor del grupo de trabajo sobre Obras subterráneas
y medio ambiente.
Se ha comprometido a continuar aplicar la estrategia de la ITA,
que incluye la creación de una Secretaría permanente;
una nueva web; un boletín informativo electrónico
(ita@news); mayor financiación; nuevos grupos de trabajos
técnicos y medio ambientales; un énfasis renovado
en la educación, formación y seguridad; y mejores
comunicaciones dentro de la ITA y con tomadores de decisión
y el público. Para más información, conéctese
a www.auca.org
24/04.
Presiones
del Terreno Obligan a Innovar en el Túnel de Baja Cota
del San Gotardo
El pozo de Sedrun de 800 m permite descender al corazón
del túnel de baja cota del San Gotardo en 67 segundos,
a una velocidad de 12 m/seg. El ascensor es capaz de transportar
6.000 toneladas de material excavado al día - esto es
el equivalente de un tren de 1,4 km constituido por 108 coches
- y 2.000 toneladas de equipos. El tramo de 6,2 km de Sedrun
es indudablemente el más difícil desde el punto
de vista geológico entre los 57 km de túnel de
doble tubo del San Gotardo. Si es verdad que tuneladoras pueden
excavar decenas de metros al día, el avance resulta aminorado
o bien las TBM deben pararse cuando la geología es mala.
En Sedrun, se eligió el método de excavación
con voladuras. Cuando la geología es favorable (roca
firme), el diámetro de excavación no excede los
9 m. Si en cambio la geología es problemática
(presiones de la roca), el diámetro excavado puede tener
hasta 13 m y son necesarias medidas adicionales de refuerzo
de la resistencia a la presión. El avance es a veces
muy lento, sólo 50 cm o un metro al día. Por otra
parte, la única posibilidad de retirar las rocas excavadas
hacia la superficie a través del pozo es una obligación
que no facilita nada. De todos modos, es inútil querer
acelerar la construcción porque todas las fases de la
excavación requieren precauciones extremas. El próximo
tramo a excavar, al norte del macizo de Tavesch, debería
ser especialmente difícil. Sondeos han permitido detectar
la presencia de presiones en el macizo rocoso. Las presiones
ejercitadas son tan altas que, si no se hace nada, la roca llega
a tapar las cavidades excavadas a no ser que se instalen sostenimientos
pesados.
Para solucionar el problema, los ingenieros y mineros han elaborado
una estrategia que se pondrá en marcha al principio del
verano. Primero, han decidido excavar un túnel de 13
m de diámetro, es decir más grande que el diámetro
estándar de 9 m en la roca de buena calidad. Esto dará
a la roca blanda espacio a ocupar. Sin embargo, habida cuenta
de que el túnel debe tener un diámetro constante
y que la sección excavada no debe cerrarse, se utilizará
un sistema especial de refuerzo de la sección excavada
con cerchas de acero deformables. Este concepto nunca ha sido
utilizado antes en obras subterráneas con tales dimensiones.
Después de la excavación, dos cerchas de acero
concéntricas se instalan. Cada cercha es compuesta por
ocho segmentos unidos por conectores elásticos para formar
dos anillos concéntricos. Bajo la presión de la
roca, los anillos se empujan lentamente una contra otro hasta
alcanzar la máxima fuerza de sostenimiento.
Como AlpTransit Gotthard y el consorcio Transco no tenían
experiencia práctica de excavación en tales grandes
diámetros, decidieron realizar pruebas reales de todo
el sistema en la obra. La serie de pruebas se concluyó
con un ensayo mayor de dos anillos completos de un diámetro
de 13 m. Las cerchas fueron sometidas a cargas hasta que se
rompieran. Los cálculos teóricos y el conocimiento
retirado en pruebas anteriores a más pequeña escala
sobre el comportamiento a la compresión y la carga sostenible
fueron confirmados. La secuencia de pruebas reveló que
el concepto elegido es adecuado para permitir la excavación
en el difícil macizo de Tavetsch en los próximos
meses.
Por la falta del espacio en túneles de vía única,
se utilizan también nuevos métodos para conseguir
el mejor avance posible. Por la primera vez en la construcción
de túneles, una máquina polivalente de 50 toneladas
cuelga a la bóveda y permite la colocación de
las cerchas y chapas de acero, del mallazo, el bulonado y el
gunitado. Este robot se mueve a lo largo de dos raíles
colgados por cadenas. Pulse ch/22.
A principios de mayo de 2004, el avance había alcanzado
45,6 km de los 153,3 km totales del sistema de túnel
(túneles principales, pozos, galerías de acceso
y de conexión, etc.), lo que representaba el 30% del
túnel de baja cota del San Gotardo. El túnel ferroviario
más largo del mundo se excava desde cinco ataques en
Ersfeld, Amsteg, Sedrun, Faido y Bodio. Hasta hoy, trabajan
en las diferentes obras 1.550 personas originarias de 13 países.
Conéctese a www.alptransit.ch
y www.ransco-sedrun.ch/seiten/transco-sedrun.htm
24/04.
España
Inaugura la Primera Fase de un Túnel de Pruebas y de
Investigación
El presidente del Principado de Asturias, Vincente Álvarez
Areces, inauguró el 25 de mayo la primera fase del centro
de investigación de fuegos y ventilación en túneles,
más conocido como túnel-imagen, ubicado en San
Pedro de Anes. Esta primera fase, que costó 1,3 millones
de euros, es una instalación equipada con dos bancos
de ensayos para ventiladores a altas temperaturas, así
como una zona de almacenamiento. El túnel es el primero
de este tipo en España. Tiene 540 m de longitud y se
trata de un antiguo túnel ferroviario de FEVE. El promotor
del proyecto es la Fundación Barredo, que se dedica a
la I+D, la salud, la seguridad y la formación especializada
para los entornos subterráneos, tanto en minería
como en obra civil subterránea.
El proyecto se completará con el túnel de ensayos
que estará concluido en 2005. La instalación podrá
utilizarse para investigación, ensayos, formación
y realidad virtual. Permitirá el estudio del comportamiento
del fuego y explosiones en túneles e infraestructuras
subterráneas, así como el estudio de los mecanismos
de barrera más efectivos. Ensayos con fuego real permitirán
analizar los distintos modelos de ventilación y realizar
la formación de personal tales como bomberos, protección
civil, policía y brigadas de rescate.
Además, la Fundación Barredo lleva a cabo el desarrollo
de un simulador para el entrenamiento de operadores de minador
continuo AM50. Dicho simulador consigue una inmersión
del operador en un entorno muy parecido al trabajo en la realidad.
Cuando la instalación esté acabada en el plazo
de un año, España será pionera en Europa
en materia de investigación y formación a la prevención
de riesgos, al ser uno de los pocos países que dispongan
de tal instalación, al igual que Austria, Noruega y Suiza.
Este centro de investigación será utilizado por
empresas y entidades nacionales e internacionales. Suscríbase
a E-News Weekly 11/2003.
Conéctese a www.fund-barredo.es
23/04.
Sandvik
Tamrock Recibe un Pedido para Jumbos Robotizados - cn/61
Sandvik Tamrock firmó un contrato para suministrar a
la UTE Leighton-Kumagai Gumi cinco nuevos jumbos Axera para
el túnel de Eagle's Nest en la autopista Ruta 8 en Hong
Kong. El proyecto consiste en construir dos túneles gemelos
de 2,1 km con tres carriles y una galería de ventilación
de 400 m. El primer jumbo es un Axera T08S-290C, un jumbo de
dos brazos y cesta equipado con el sistema robotizado Tamrock
Computer Aided Drilling (TCAD). La máquina ejecutará
la galería de ventilación. Su entrega estaba prevista
para principios de abril. Los otros cuatro jumbos son Axera
T12DATA-315, de tres brazos y cesta, totalmente robotizados.
Se utilizarán en los túneles principales con dos
máquinas al lado una de otra para perforar barrenos en
la sección estándar de 148,4 m² y la sección
ensanchanda de 169,9 m². La entrega de las máquinas
empezó a mediados de abril para extenderse hasta principios
de junio. Sandvik Tamrock ha recibido en el primer trimestre
de este año diez pedidos de Extremo Oriente y China para
jumbos DATA totalmente robotizados.
Para excavar desde la boca norte, se utilizarán camiones
dúmperes Cat 988G y Terex ADT de 35 toneladas minetras
que en la bosa sur, habrá un Cat 980GII y otro Terex
ADT de 35 toneladas. Para la ejecución de la galería
de ventilación, se utilizará una cargadora de
ruedas Toro 500 LHD de 6 m³. En complemento, habrá
también cargadoras de ruedas Cat 972 y 966. Más
información en E-News
Weekly 22/2004. Conéctese a www.smc.sandvik.com,
www.cat.com,
www.terex.com
y www.leighton.com.au
22/04.
Nueva
Revista sobre Túneles
El número de abril de la revista World Tunnelling fue
el último y se suspendió su publicación
después de 150 números. Publicado por primera
vez en marzo de 1988, World Tunnelling fue bien recibido tanto
por los lectores como los anunciantes. El enfoque sobre noticias
internacionales permitió cubrir proyectos en todo el
mundo y tener lectores en más de 100 países. La
revista alcanzó su mayor popularidad al principio de
los años 90 pero la crisis que siguió en la edición,
además de la fuerte competición de Internet, afectaron
los beneficios. Al fin del decenio, la editora Mining Journal
Group había puesto la revista a la venta. La compró
finalmente el año pasado Mining Communications Ltd. Los
nuevos propietarios han renovado sus títulos más
renombrados Mining Journal y Mining Magazine y centrado sus
actividades sobre el mercado de las conferencias y congresos
para la minería. El sucesor de World Tunnelling, que
se llama Tunnelling and Trenchless Construction, debía
salir a mediados de mayo. Con dos editores, un nuevo equipo
de venta, una cobertura editorial más amplia y 10.000
ejemplares al mes, esta nueva revista debería revitalizar
el sector. Conéctese a www.ttcmag.com
22/04.
Cuatro
Excavadoras Especiales Cat 330C HD en el Túnel más
Largo del Mundo
La galería de acceso intermedia de Sedrun es uno de los
tramos más espectaculares del túnel de baja altura
del San Gotardo, una obra de doble tubo de 57 km en los Alpes
suizos. Está ejecutada por el consorcio Transco formado
por Batigroup, Frutiger, Bilfinger Berger y Pizzarotti. Conéctese
a www.transco-sedrun.ch/seiten/transco-sedrun.htm
Se accede al tajo mediante un túnel de acceso y dos pozos
verticales de 800 m de profundidad, los pozos de Sedrun I y
Sedrun II. Todo, que se trate del personal, máquinas
y materiales, se transporta a través de estos pozos.
A partir de la caverna en el fondo del pozo, un doble tubo de
6,2 km se excava hacia el norte y el sur. Avesco AG en Langenthal,
el distribuidor suizo de Caterpillar, ha equipado el tajo con
máquinas esenciales. Hasta hoy, la flota incluye diez
equipos de perforación, seis cargadoras y numerosas otras
máquinas. Con el fin de garantizar la mayor fiabilidad
de toda la flota, Avesco estableció una filial cerca
de la obra, donde 14 mecánicos trabajan actualmente.
Se encargan del mantenimiento de toda la maquinaria 24 horas
por día y siete días por semana. Conéctese
a www.avesco.ch
Desde algunos meses, se utiliza una excavadora especial en Sedrun.
Ha sido desarrollada especificamente para esta obra. El modelo
de base es la Cat 330C HD. En su configuración clásica,
la excavadora pesa 37 toneladas. Su tarea inicial es raspar
el perfil del túnel, cuyas dimensiones son de 8,5 a 13
m, utilizando un martillo hidraúlico o una cuchara con
dientes. Se tuvo que reducir la altura de la máquina
para permitir el cruce con otra maquinaria sin riesgo de colisión.
La tarea excedía las capacidades de una excavadora convencional
para túneles y se solucionaron las exigencias dimensionales
con un brazo de ángulo variable que cumple con los requirimientos
de fijación de todos las herramientas de trabajo especiales.
El martillo y la cuchara con dientes han sido montados sobre
un engranaje giratorio hidraúlico, similares a una cuchara
bivalva o a pinzas de demolición. El verdadero reto para
este diseño fue el cálculo del flujo de potencia
y las dimensiones de los diferentes componentes. Rothe Erde,
una empresa ubicada en Dortmund (Alemania), fabricó el
engranaje giratorio, diseñado para soportar altas cargas
y fuertes vibraciones en esta aplicación. La capacidad
de carga del engranaje giratorio de doble rodamiento de bolas
es más o menos el mismo que el del engranaje giratorio
de la excavadora. Esto resultó en una maniobrabilidad
inigualada de la herramienta en todo el espacio de trabajo.
El avance en las formaciones geológicas blandas del macizo
de Tavetsch alcanza un metro al máximo. Sobre tal distancia,
se instalan cerchas de acero. Esto representa otra tarea para
la excavadora especial Cat 330C HD. El útil para instalar
las cerchas es un manipulador de cerchas de GTA en Hamminkeln
(Alemania). Este útil de 1,3 tonelada es capaz de efectuar
cinco movimientos diferentes. Tal como se ve en la cabina de
la excavadora, incluyen 'Rotación de 360 grados', 'Angulo
hasta 90 grados', 'Rotación de la parte angular de 240
grados', 'Movimiento lateral de la bivalva' y finalmente 'Abrir/cerrar
la bivalva'. Debido a la naturaleza de la aplicación
en espacio reducido con presencia de personal, la precisión
de los mandos hidraúlicos y el movimiento de los útiles
tienen prioridad. Como la torreta soporta una herramienta de
gran alcance, la estabilidad del equipo es extremadamente importante.
Esto es conseguido gracias al peso de la máquina y la
hoja dozer de gran rendimiento es un equipo de estabilidad suplementaria.
Los mandos del manipulador son de tipo joystock separado. Con
la excepción del mando 'Abrir/cerrar la bivalva', todas
las funciones se mandan por válvulas proporcionales.
El resultado es alta precisión y seguridad. El operador
tiene mayor visibilidad gracias a la función de inclinación
de la cabina. Conéctese a www.rotheerde.com
y www.gta-maschinensysteme.de
Para bajar la máquina en el fondo del pozo, se utilizó
un ascensor de 30 toneladas, 2,5 m de ancho, 6 m de profundidad
y 6,5 m de alto. En preparación de la bajada, se retiraron
el brazo, los contrapesos y la hoja dozer. Las partes alta y
baja también fueron separadas. No obstante, eran todavía
de 3,2 m de ancho. Para que caben en el ascensor, fueron dobladas.
Una vez en el fondo del pozo, la máquina fue ensamblada
y preparada a trabajar.
Avesco es responsable de la dirección de proyecto, concepto,
ejecución y derechos. Sin embargo, las empresas implicadas
merecen ser conocidas. Fredi Stury AG en Rümlang (Suiza)
fue encargado del diseño y de la fabricación del
engranaje giratorio y de la hoja mientras que Drago Engineering
en Freienbach (Suiza) preparó los estudios de detalle
geométricos y el diseño del sistema del brazo.
Conéctese a www.sturyag.ch
y www.dragogmbh.ch
La primera máquina fue entregada en septiembre de 2003
y ha marcado las pautas. A finales de mayo, habrá un
total de cuatro máquinas en la obra. Conéctese
a www.cat.com,
www.alptransit.ch
y www.basistunnel.ch.
Pulse ch/17
y ch/22.
21/04.
Francia
e Italia Firman un Acuerdo sobre el Tren de AV entre Lyon y
Turín
Francia e Italia firmaron el 5 de mayo un acuerdo de financiación
por un valor de 12.000 millones de euros para la línea
de alta velocidad entre las ciudades de Lyon y Turín.
El memorando de entendimiento fue firmado por Gilles de Robien,
el ministro francés de transportes, y su homólogo
italiano Pietro Lunardi con motivo de la visita en París
del primer ministro italiano Silvio Berlusconi. Sin embargo,
el proyecto está condicionado a la obtención de
fondos europeos por un valor del 20% del total del tramo internacional
de la línea. El coste será compartido 50-50 para
el tramo que discurre de Pont de Bonvoisin (Francia) a Settimo
Torinese (Italia) y 63-37 para el tramo internacional entre
Saint-Jean-de-Maurienne (Francia) y Bussoleno (Italia), siendo
Italia la que soportará el mayor gasto de este tramo.
La línea de alta velocidad Lyon-Turín hace parte
del corredor número 5 que debe conectar Lisboa con Kiev,
la capital de Ucrania, distante de más de 3.400 km. La
línea tomará un túnel transfronterizo doble
de 52 km para franquear los Alpes. Se prevé poner la
línea en servicio hacia 2015-2018. 20/04.
Austria
e Italia Firman un Acuerdo para Construir el Túnel de
Baja Altura del Brenero
Hubert Gorbach, el ministro austriaco de transportes, innovación
y tecnología y vice canciller, y Pietro Lunardi, el ministro
italiano de infraestructuras y transportes firmaron el 30 de
abril en la Embajada italiana en Viena un acuerdo sobre la construcción
del túnel de baja cota del Brenero a través de
los Alpes entre ambos países. El acuerdo establece los
costes y planifica la ingeniería y las obras a ejecutar
hasta acabar el proyecto. El túnel será un doble
tubo de 56 km y de 8,1 m de diámetro. Es el eje vertebrador
del corredor europeo número 1 entre Berlín y Palermo.
Su coste total se estima en 4.500 millones de euros, el 20%
del cual recibirá financiación de la Unión
Europea
La comisaria europea de transportes y energía, Loyola
de Palacio, manifestó que era "una fecha importante
para el desarrollo de uno de los proyectos prioritarios de la
Red de Transportes Transeuropea para cruzar los Alpes".
El acuerdo es un paso adelante para ejecutar esta última
fase del túnel, que permitirá reducir los atascos
y la presencia de un gran número de camiones en el eje
transalpino entre Insbruck y Forteza mediante el fomento del
transporte de mercancías por ferrocarril. Este túnel
debe abrir en 2015. Este túnel es uno de los 30 proyectos
prioritarios de la Red de Transportes Transeuropea, bien conocidos
bajo el acronimo TENs. La lista incluye proyectos transfronterizas
de ferrocarril, autopistas y marítimos a través
de toda Europa. El objetivo es conseguir construirlos todos
para 2020 a un coste estimado en 600.000 millones de euros.
20/04.
Hubert Gorbach (sentado a la izquierda) y Pietro Lunardi (a
la derecha) en el momento de firmar el tratado sobre el túnel
de baja altura del Brenero
La
Unión Europea Da la Bienvenida a Nuevas Líneas
Directrices para la Red de Transporte Transeuropea
El Parlamento y el Consejo europeos adoptaron el 21 de abril
30 proyectos de infraestructura prioritarios de la red de transporte
transeuropea, conocidos como los TENs (Trans-European Network),
unos días antes de la ampliación de la UE a diez
nuevos países miembros (Chipra, Eslovaquia, Eslovenia,
Estonia, Hungría, Letonia, Lituania, Malta, Polonia y
República Checa). Las nuevas líneas directrices
incluyen una lista de 30 proyectos prioritarios que han sido
declarados de interés europeo. El coste de estos proyectos
es de aproximadamente 225.000 millones de euros. La extensión
de los mayores corredores a los nuevos miembros debería
facilitar el éxito de la ampliación y dar a la
Unión nuevas oportunidades de descongestionar las carreteras,
mejorar la accesibilidad y fomentar la intermodalidad.
La lista de proyectos tiene como objectivo impulsar el cambio
modal y esquemas de mobilidad más sostenibles al concentrar
las inversiones en el transporte ferroviario y marítimo.
Se hace especial hincapié en los proyectos transfronterizos
que son los más difíciles a desarrollar. El gasto
total para completar la red de transporte transeuropea, incluso
los proyectos que no son prioritarios, será de 600.000
millones de euros. La puesta en marcha de los proyectos prioritarios
debería permitir ahorros de tiempo en los desplazamientos
internacionales. Se prevé además que ayudarán
a reducir la polución creciente causada por los transportes
y que contribuirán a desarrollar un espacio más
equilibrado.
El hecho de que los proyectos prioritarios sean de interés
europeo facilitará la financiación mediante los
fondos de cohesión y los fondos estructurales. Gracias
a nuevas reglas, la tasa de co-financiación pasa del
10% al 20% para aquellos proyectos que cruzarán fronteras
o barreras naturales. Esta tasa debería estimular el
establecimiento de coparticipaciones de los sectores públicos
y privados.
Se estima que los proyectos de la red de transporte transeuropea
reducirá un 14% los atascos en las carreteras mientras
que el valor monetario del ahorro de tiempo para el transporte
internacional será de aproximadamente 8.000 millones
por año. Estos beneficios permitirían estimular
la economía de la UE ampliada, aumentar el PIB entre
el 0,14%y el 0,30% y crear entre medio millón y un millón
de empleos.
Entre los proyectos que necesitarán grandes obras subterráneas
destacan por ejemplo la línea de alta velocidad Lyon
Turín, el túnel de baja altura del Brenero, la
línea Kufstein-Insbruck, el AVE Lisboa-Porto-Madrid,
el AVE Figueras-Perpiñán, la autopista Helsinki-Turku
o la nueva travesía de alta capacidad a través
de los Pirineos. 20/04.
Arranca
una TBM Lovat en Singapur
Downer Engineering ha empezado la obra del contrato C302 que
consiste en construir un túnel para cables en Singapur
con una TBM reacondicionada de 6,15 m de diámetro, modelo
RMP242SE Serie 18500. El túnel discurre del pozo de ventilación
de West Coast Park al pozo de ventilación de Labrador.
La TBM RMP242SE excavará un trazado de 2,65 km con múltiples
curvas de 130 m de radio e colocará un revestimiento
en dovelas de hormigón armado compuesto de cinco dovelas
además de el de clave. El diámetro exterior del
túnel será de 5,9 m, su diámetro interior
de 5,4m y cada anillo tendrá 1,2 m de longitud. A principio
de la semana 47, ya se habían colocado diez anillos.
El tiempo de instalación de las dovelas por el erector
cumple con los requirimientos del contrato.
El túnel sigue un trazado de noroeste a sureste. Empieza
en el edificio técnico de Harbour Drive y se acaba en
el pozo de ventilación de Labrador. El tramo del pozo
de ventilación de West Coast Park al edificio técnico
de Harbour Drive
se hará en falso túnel. El túnel atraviesa
formaciones de Jurong además de recientes depósitos
aluviales. Las formaciones de Jurong son areniscas, rocas carbonatadas
y limolitas diversamente desagregadas. Todo el túnel
se ejecuta bajo el nivel freático. Este nivel se encuentra
en la zona del túnel a o cerca de la cota 101 m. La solera
del túnel se encuentra a una cota comprendida entre 81
m y 63 m. Esto permite una presión hidrostática
máxima de hasta 3,7 bar. Conéctese a www.lovat.com
19/04.
Conocidos
los Resultados de una Investigación Anual sobre la Seguridad
en Túneles mientras la UE Adopta Nueva Directiva sobre
Seguridad
ADAC, el automóvil club alemán, ha presentado
los resultados de su sexta encuesta anual desde 1999 sobre seguridad
en túneles carreteros. La encuesta de este año
ha permitido valorar la seguridad en 27 túneles de nueve
países europeos. Como ya fue el caso en las encuentas
de los años anteriores, Italia no ha autorizado a ADAC
a evaluar túneles sobre su territorio. Los expertos de
ADAC han evaluado la protección contra incendio, la iluminación,
la gestión de tráfico, la ventilación en
case de fuego, las salidas de escape y los accesos de rescate,
las comunicaciones así que la gestión de crisis.
Nueve túneles recibieron la nota "muy bueno"
y otros nueve la nota "bueno". La seguridad fue juzgada
"defectuosa" en tres túneles. Esto es la nota
más baja. Se trata de los túneles de Tuhobic y
Ucka en Croacia y del túnel de Wattkopft (1.950 m) en
Ettlingen (Alemania). Es la primera vez en seis años
que un túnel alemán recibe la nota "defectuoso".
Los resultados de esta encuesta coinciden con la adopción
por el Parlamento europeo el 20 de abril de una nueva directiva
que impone medidas mínimas de seguridad en los túneles
carreteros de más de 500 m. Conéctese a www.adac.de
19/04.
Tres
Muertos y Un Desaparecido en el Hundimiento de una Obra del
Metro de Singapur
Tres obreros, uno de Malasia, uno de China y el tercero de Singapur,
perdieron la vida el 20 de abril en el hundimiento de una obra
de la línea circular del metro de Singapur. El desaparecido
también es de Singapur.
El desastre provocó el desplome de la autopista Nicoll,
que lleva al área de negocios de Singapur. Apareció
un socavón de 30 m de profundidad, 100 m de anchura y
150 m de longitud en dicha autopista. El hundimiento de la autopista
fue desencadenado por el derrumbe de una pantalla provisoria
en la obra de un túnel. La estructura se desplomó
hacia el interior. Trabajos de excavación estaban en
curso desde los últimos seis meses hasta llegar a los
31 m de profundidad. Quedaban cinco metros antes de terminar
con la excavación.
La Autoridad de transporte terrestre (LTA) ordenó una
investigación para determinar las causas del accidente.
Un informe debería publicarse en dos o tres meses aproximadamente.
El gobierno podría también abrir una investigación
independiente, probablemente encabezada por un magistrado. Es
demasiado prematuro para saber si las dos constructoras, Nishimatsu
y su copartícipe local Lum Chang, son responsables. Ambas
empresas lograron el contrato de construcción de las
estaciones Nicoll Highway y Boulevard y túneles como
parte de la fase 1 de la línea circular. Está
previsto abrir esta línea en 2007.
El hundimiento en la autopista Nicoll afectará la marcha
de la obra y la fecha de finalización de la línea
circular. Esta línea debe conectar áreas suburbanas
y ampliar la red existente de líneas de metro en la ciudad
estado. La ejecución de la línea circular cumple
con los plazos previstos, con el 50% de la obra civil de las
estaciones y el 75% de la obra del túnel de la fase 1
ya completados. La línea circular en su conjunto tendrá
33 km de recorrido y se construirá en cinco fases por
un coste total estimado en 6.660 millones de dólares
singapurianos. Pulse sg/15.
Conéctese a www.lta.gov.sg
18/04.
Eurotunnel
Vende una Tuneladora mientras Nuevo Directorio Toma Poder
Una tuneladora Howden utilizada para construir el túnel
del Canal de la Mancha que enlaza el sur de Inglaterra con Francia
ha sido vendida en una subasta sobre el portal internet eBay.
La máquina de 580 toneladas se adjudicó por 39.899
libras al segundo mejor postor Tony Wilkinson, un chatarrero
establecido en el Kent. El precio no incluye el transporte.
La oferta del señor Wilkinson, quien dirige la empresa
Reclamet Recycling en Thanet, fue sobrepujada por un comprador
que utilizaba el nombre de steddenm, y que hizo una oferta de
39.999 libras. Pero Eurotunnel declaró que recibieron
un e-mail de parte de steddenm que les indicaba que había
descubierto que le costaría 250.000 libras transportar
la TBM desde donde se encuentra actualmente en Folkestone. Esto
tuvo como efecto clausurar la subasta. La máquina estará
cortada en el sitio en trozos de 1,5 m x 60 cm para terminar
su vida y ser reciclada en una acería.
La subasta comenzó el 2 de abril al precio inicial de
1.000 libras pero se plantearon problemas la semana siguiente
cuando presentaron ofertas de hasta 10 millones de libras. Se
dieron cuenta entonces que eran novatadas y eBay instaló
un sistema de seguridad para eliminar todos los que no habían
sido aprovados previamente como postores. La subasta terminó
el 12 de abril con un total de 65 ofertas.
El dinero recogido por la venta será compartido entre
tres establecimientos de beneficiencia elegidos por personal
de Eurotunnel, el operador que explota el túnel bajo
el Canal de la Mancha. Las instituciones son las Enfermeras
de Macmillan, El Hospicio de Demelza House y el Hospicio de
los Peregrinos.
La subasta empezó mientras pequeños accionistas
franceses destituyeron al director ejecutivo de Eurotunnel,
Richard Shireffs, y al presidente Charles Mackay. Jacques Maillot,
ex-presidente del grupo turístico Nouvelles Frontieres,
fue nombrado nuevo presidente mientras que el consejo de administración
nombró como director general a Jean-Louis Raymond. La
rebeldía de los accionistas individuales se debe a la
ansiedad creciente ante la incapacidad del consejo de administración
derrocado de hacer frente eficazmente a la masiva deuda de la
empresa, que alcanza los 6.400 millones de libras, y al furor
de ver sus acciones valoradas a sólo el 10% del valor
de hace 16 años.
Los accionistas minoristas también afirmaron que los
bancos pudieran hacerse cargo de Eurotunnel debido al endeudamiento.
Eurotunnel ha ido de crisis en crisis desde que las obras del
túnel empezaron en 1987. Las consultoras dijeron a Margaret
Thatcher, primer ministro en aquel momento, que el proyecto
costaría alrededor de 5.000 millones de libras. Costó
finalmente 12.000 millones de libras y el túnel abrió
en 1994 con un año de retraso. Casi todas las previsiones
del plan financiero inicial han resultado erróneas. Se
preveía que 15 millones de pasajeros, incluso hasta 20
millones, tomarían el túnel cada año, pero
la realidad es más cerca de 6 millones. Por otra parte,
las previsiones fijaban el tonelaje de carga a más de
cinco millones de toneladas mientras que el tráfico real
es de apenas el cuarto de esta cifra. La consecuencia es que
Eurotunnel siempre fue una pesadilla financiera. Conéctese
a www.eurotunnel.com
17/04.
Tony Wilkinson festeja su compra
Túneles
Carreteros más Seguros en Europa
El Parlamento europeo votará el 20 de abril en segunda
lectura una recomendación relativa a propuestas de mejora
de la seguridad en los túneles carreteros de la red transeuropea.
El Consejo aceptó la mayor parte de las enmiendas presentadas
en primera lectura por el Parlamento, en particular en cuanto
a las necesidades de los discapacitados.
Claras normas de seguridad mínimas para las infraestructuras,
la explotación de los túneles y las reglas de
tráfico son la base de la nueva normativa. Todos los
vehículos pesados, autobuses y autocares que entran en
túneles deberán estar equipados de extintores.
Mejores señalizaciones y otras informaciones constituyen
el otro aspecto importante de la normativa para permitir a la
gente escapar de accidentes.
Además de incluir referencias específicas a las
necesidades de los discapacitados, el Parlamento y el Consejo
acordaron una serie de cuestiones técnicas como las pendientes
y las vías de escape. También acordaron rechazar
el sistema de clasificación de los túneles demasiado
rígido presentado por la Comisión.
La nueva legislación, preparada como consecuencia de
la creciente toma de conciencia del público de los riesgos
de seguridad en túneles, establece reglas de seguridad
para todos los túneles existentes y todos los futuros
túneles de más de 500 m de longitud. Más
de 500 túneles serán afectados. La mayor parte
de los países deben conformarse a las nuevas normas de
seguridad dentro de un plazo de diez años, mientras que
el 50% de los túneles deberán cumplir con la normativa
en los seis primeros años.
Los 512 túneles afectados por la nueva normativa se encuentran
principalmente en Austria e Italia. A la fecha intermedia de
2010, 64 túneles en Austria deberán cumplir con
la normativa, así como 246 túneles en Italia,
55 en Alemania, 35 en Francia, 45 en Grecia, 25 en España,
12 en Reino Unido, 11 en Países Bajos, 5 en Finlandia,
3 en Dinamarca, 3 en Luxemburgo, 3 en Suecia, 2 en Bélgica,
2 en Portugal y 1 en Irlanda. Conéctese a www.europarl.eu.int
17/04.
Berlusconi
Inaugura el Comienzo de las Obras del Túnel de Baja Altura
en la Autopista Bolonia-Florencia - it/21
El primer ministro italiano Silvio Berlusconi y el ministro
de infraestructuras y transportes Pietro Lunardi inauguraron
el 7 de marzo de 2004 la obra del túnel de baja altura
en Pian del Voglio, que hace parte del desdoblamiento de la
autopista Bolonia-Florencia. Este túnel doble de 8,6
km atravesará los Apeninos. Su sección después
revestimiento será de 140 m². Permitirá conectar
Badia Nuova en Emilia Romaña con el enlace de Poggiolino
en Toscana del sur. El túnel hace parte de un tramo de
11,2 km que incluye un túnel corto de 250 m de longitud
y dos viaductos dobles. La excavación de este pequeño
túnel comenzará en junio. Está previsto
finalizar todo el proyecto en enero de 2009. La excavación
del túnel largo de baja altura comenzará en diciembre.
Habrá cuatro ataques, dos del lado Bolonia y dos del
lado Florencia. Se excavó un túnel de reconocimiento
de 4 km desde el lado Bolonia con objeto de investigar la geología
del trazado. La obra en esta galería se acabó
en 2000. Los terrenos en el lado Bolonia consistirán
en terrenos blandos y rocas, lo que necesitará el uso
de un martillo hidraúlico en los terrenos blandos y de
un jumbo de perforación y explosivos en la roca. En el
lado Florencia, se preven mayoritariamente terrenos blandos
arcillosos. Se utilizarán cuatro jumbos, uno en cada
ataque. Risalto, un consorcio formado por las empresas constructoras
Rizzani de Eccher, Salini y Todini, ha previsto comprar cuatro
jumbos. Todavía no han elegido el fabricante. La retirada
de escombros se hará con camiones dúmperes.
En el túnel, habrá 24 áreas de parada de
emergencia, cada 900 m, 122 nichos de seguridad, nueve galerías
trasversales de conexión para vehículos entre
los dos tubos y el mismo número para peatones. El túnel
estará equipado de los sistemas de seguridad y ventilación
más avanzados. Pulse it/21.
Conéctese a www.autostrade.it,
www.rde.it,
www.salini.it
y www.todini.it
16/04.
Cale
del Túnel de Kranji en Singapur
Una tuneladora de presión de tierras Herrenknecht de
4,88 m de diámetro, máquina número S-171,
finalizó exitosamente el ataque sur, de 4,8 km, del túnel
de Kranji que hace parte del contrato T-05 de la red de saneamiento
en túnel profundo en Singapur. El cale tuvo lugar el
8 de marzo de 2004. Las condiciones geológicas encontradas
resultaron difíciles en granito masivo, granito fracturado,
arena y arcilla. El frente presentó terrenos mixtos en
varias ocasiones. El contrato T-05 tiene una longitud de 12,3
km. La TBM está equipada de una cabeza de corte de 4,93
m. El revestimiento de hormigón armado consta de cinco
dovelas además de la clave. Cada dovela tiene 1,4 m de
largo. El sistema de evacuación del material excavado
se compone de un sin fin que vierte sobre una banda transportadora
que ella misma vierte en vagonetas tiradas por una locomotora.
La red de saneamiento en túnel profundo permitirá
satisfacer las necesidades de Singapur en materia de transporte
de aguas residuales, depuración y vertido en el siglo
XXI. Se trata de un proyecto a largo plazo, construido en fases,
que cuenta con dos grandes túneles profundos que forman
una red a través de toda la isla, dos estaciones depuradoras
centralizadas, emisarios marítimos profundos y una red
de colectores segundarios.
Esta red de saneamiento en túnel profundo se construye
en dos fases. La primera fase actual cuenta con 48 km de túneles
de Kranji a Changi, una estación depuradora de una capacidad
de 800.000 m³ al día, un emisario marítimo
de 5 km en Changi así como una red de colectores segundarios
de 60 km. Esta primera fase debe entrar en servicio en 2008.
La segunda fase, que se construirá entre 2008 y 2015,
necesitará 30 km de túneles adicionales, una segunda
estación depuradora, colectores segundarios y una ampliación
de la estación depuradora de Changi. Pulse sg/11.
Conéctese a www.pub.gov.sg/deeptunnelseweragesystem.htm,
www.dtss.com.sg
y www.herrenknecht.com
16/04.
Bauma
Mining Refleja el Dinamismo de los Sectores de Minería
y Túneles
Del 29 de marzo al 4 de abril de 2004, 514 empresas de un total
de más de 2.740 expositores provenientes de 48 países
presentaron su maquinaria para minería y túneles
en Bauma Mining en Munich (Alemania). La superficie de exposición
dedicada a Bauma Mining fue de 14.000 metros cuadrados de los
495.000 metros cuadrados totales. La proporción de expositores
extranjeros alcanzó el 52%. Bauma es la mayor manifestación
ferial del mundo en materia de maquinaria para obras y materiales
de construcción y celebró en 2004 sus 50 años
de existencia.
Numerosas empresas presentes que cubren todas las áreas
de la minería y tunelización presentaron en distintos
subsectores del recinto su tecnología minera innovadora
para los siguientes productos:
- jumbos, tuneladoras,
rozadoras, excavadoras y microtuneladoras (Atlas Copco, conéctese
a www.atlascopco.com
o www.boomer-rig.com,
Cat, www.cat.com,
Eickhoff, www.eickhoff-bochum.de,
Herrenknecht, www.herrenknecht.com,
Liebherr, www.liebherr.com,
Lovat, www.lovat.com,
MHI-DF, www.mhi.co.jp
y www.gdfsa.es,
MTS, www.microtunnellingservices.de,
NFM Technologies, www.nfm-technologies.com,
Robbins, www.robbinstbm.com,
Sandvik Tamrock, www.smc.sandvik.com,
Wirth, www.wirth-europe.com);
- útiles
de corte (Pacchiosi Drill, www.pacchiosi.com,
Palmieri, www.palmierirocktools.com,
Rockmore International, www.rockmore-intl.com,
Robit Rocktools, www.robit.fi,
Rotex, www.rotex.fi);
- sostenimiento
y revestimiento (Alwag, www.alwag.com,
ARO Hydramatic, www.hydramatic.com.au,
Atlas Copco, www.rockreinforcement.com,
Belloli, www.belloli.ch,
DAT Instruments, www.datinstruments.com,
DSI, www.dywidag-systems.com,
Häny, www.haeny.com,
IFT Fasertechnik, www.ift-fasertechnik.de,
Italmec, www.italmec-eng.com,
Normet, www.normet.fi,
Orsta, www.orstal.no,
Putzmeister, www.putzmeiser.de,
Sika, www.sika-stm.com,
Stahlwerk Annahütte, www.annahuette.com,
Tedesa, www.tedesa.gdfsa.com,
Tunnel-Ausbau-Technik, www.tat-befer.de);
- sistemas de
guiado láser y de medición (Genesys, www.genesys-offenburg.de,
Geohydraulik Data, www.geohydraulikdata.de,
ILM Tunneltechnik, www.ilm-tunneltechnik.de,
Leica Geosystems, www.leica-geosystems.com,
LIM, www.limgeo.com,
Poltinger Precision Systems, www.pps-muc.de,
tacs, www.tacsgmbh.de,
VMT, www.vmt-gmbh.de);
- retirada de
escombros (Cat, www.cat.com,
DBT, www.dbtminpro.de,
H+E, www.helogistik.de,
Matador, www.matador.sk,
Phoenix Conveyor Belt Systems, www.phoenix-ag.com,
Svendborg Brakes, www.svendborg-brakes.com);
- ventilación
(GIA Industri, www.swedvent.se,
Jensen Ventilation, www.jp-ventilation.com,
Schauenburg, www.tunnel-ventilation.de,
Voith Howden, www.howden.com,
Zitrón, www.zitron.es);
- sistemas de
comunicación (Center Funk, www.centerfunk.at,
Mine Radio Systems, www.mineradio.com);
- bombeo (Grindex,
www.grindex.com);
- personal especializado
(IPS, www.ipspersonnel.nl)
Conéctese también a www.bauma-mining.de 15/04.
Primera
Tuneladora en Fase de Ensamblado para el Proyecto SMART en Malasia
El proyecto SMART (Stormwater Management and Road Tunnel) es
un túnel desarrollado por el gobierno de Malasia. Su
primero objetivo es la prevención de las inundaciones
en Kuala Lumpur, la capital de Malasia. Lluvias exceptionalmente
fuertes desencadenan una vez o dos al año inundaciones
graves en la ciudad provocadas por desbordamientos en la zona
crítica de confluencia entre los ríos Klang y
Gombak. El segundo objetivo del proyecto es descongestionar
el tráfico en la arteria principal de entrada al centro
ciudad por el Southern Gateway.
El proyecto, presupuestado en más de 2.000 millones de
RMB, es el primero proyecto de este tipo en el mundo es decir
con doble función para servir de colector de aguas pluviales
y túnel carretero. Este nuevo concepto de infraestructura
cuyos objetivos son distintos suscitó mucha curiosidad
tanto en Malasia como en país extranjeros. Sus promotores
dicen que su característica única y doble concepto
que incluye un túnel a la vez para aguas pluviales y
autopista hacen que el proyecto es el primero de este tipo en
el mundo.
El proyecto SMART fue propuesto por la UTE Malaysian Mining
Corp. Engineering Group-Gamuda, prioritariamente para mitigar
las inundaciones recurrentes en Kuala Lumpur. No obstante, en
la fase de redacción del proyecto, el doble concepto
nació gracias a la ingeniosidad de las dos empresas para
matar dos pájaros de un tiro. Conéctese a www.mmc.com.my
y www.gamuda.com.my
El proyecto SMART se está desarrollando bajo la supervisión
estrecha del gobierno, a través del departamento de saneamiento
e irrigación y de la administración de autopistas
de Malasia. La asistencia del proyecto se encargó a Sepakat
Setia Perunding, una consultora de ingeniería local,
en asociación con Mott MacDonald de Reino Unido. Conéctese
a www.sspsb.com
y www.mottmac.com
SMART incluye un túnel de aguas pluviales de 9,4 km,
un túnel de autopista de 3 km con dos niveles de tráfico
arriba del túnel de aguas pluviales, enlaces de entrada
y salida del túnel carretero para conectarlo con la autopista
Kuala Lumpur-Seremban, enlaces de entrada y salida para conectar
el túnel con las avenidas Jalan Sultan Ismail y Jalan
Tun Razak, un depósito de retención en Kampung
Berembang (a la altura de la avenida Jalan Ampang) con estructuras
de trasvase y de empalme al túnel, un depósito
de almacenamiento en Taman Desa, una doble cuneta en zanja para
descargar el caudal de aguas a partir de un depósito
de almacenamiento hacia el río Kerayong y un centro de
mando operativo con administración, supervisión,
gestión de aguas e instalaciones de gestión del
tráfico para gestionar, explotar y mantener el sistema
en su conjunto.
Herrenknecht recibió en 2003 un pedido por dos tuneladoras
mixtas de 13,21 m de diámetro con sostenimiento del frente
con lechada. Las cabezas de corte de las dos tuneladoras son
del tipo cerrado. Van equipadas de aberturas para el desescombro.
Cortadores de discos y picas para el terreno blando están
dispuestas igualmente en la cabeza de manera a permitir la rotación
de la rueda de corte en ambas direcciones. Cada máquina
está equipada de 48 gatos de empuje que permiten un empuje
máximo de 93.000 kN. La primera TBM para el tramo norte
fue transportada por buque hasta Malasia donde llegó
a principios de febrero. El ensamblado durará hasta mayo.
Luego, habrá una fase de pruebas y de puesta en marcha
hasta julio. La excavación comenzará en julio.
La finalización de este tramo está prevista para
junio de 2006. La segunda máquina para el tramo sur debe
salir de Alemania este mes, siendo su llegada prevista en Puerto
Klang en mayo. El ensamblado está programado entre mayo
y agosto, las pruebas y la puesta en marcha inmediatamente después
hasta octubre y la excavación entre octubre de 2004 y
mayo de 2006. Conéctese a www.herrenknecht.com
El punto de entrada de ambas tuneladoras será el pozo
de ventilación norte. La cobertura a lo largo del trazado
del túnel es generalmente débil, de 10 m a 20
m al máximo. La cobertura encima del tramo en roca es
de 15 m al máximo pero en general, se prevé que
solamente sea de 1 a 6 m. Una de las dos máquinas excavará
unos 5,4 kilómetros en dirección norte. Las constructoras
son Wayss & Freytag y BAM NBM. La UTE MMC-Gamuda utilizará
la otra TBM para el tramo sur que incluye un túnel de
4,05 km a construir en terrenos mixtos rocosos y blandos mientras
que el tramo norte sólo atravesará terrenos exclusivamente
blandos. Las tuneladoras trabajarán en zonas con mármol
compacto y fresco y se prevé encontrar zonas cársticas.
Suelos aluviales del Cuaternario y desechos de minas de estaño
cubren la capa de calizas. El proceso de construcción
provocará irregularidades en la capa de calizas de modo
que a veces caerá en el centro del frente de excavación.
El nivel freático está a solamente unos metros
bajo la superficie, aproximadamente 2,6 a 5,2 m en el tramo
norte y aproximadamente 0,7 a 2,2 m bajo la superficie en el
tramo sur. La permeabilidad de los suelos y rocas será
generalmente muy baja pero las venidas de agua serán
determinadas por las cavidades cársticas o zonas localmente
fracturadas.
El revestimiento del túnel constará de dovelas
de hormigón prefabricadas. Un anillo tendrá 1,7
m de largo y tendrá ocho dovelas además de una
llave. El diámetro exterior del túnel es de 12,83
m y el diámetro interior de 11,83 m con espesor de dovelas
de 500 mm. La sección del túnel es de 110 m²
y caben dos niveles de tráfico intermedio. Los dos niveles
superiores se utilizarán para el tráfico carretero
durante la estación seca. Cada calzada tendrá
dos carriles unidireccionales. El nivel de la solera bajo la
calzada inferior se utilizará para la evacuación
de aguas durante la estación de las lluvias. Véase
E-News
Weekly 9/2004. Pulse my/16.
14/04.
El segundo escudo mixto de Herrenknecht durante la ceremonia de entrega en febrero.
Cale
del Túnel de Hsuehshan
El ministro taiwanés de transporte y comunicaciones,
Lin Ling-san, pulsó el botón para detonar los
explosivos que perforaron los últimos 2,8 m de roca del
túnel oeste de Hsuehshan el 14 de marzo. El túnel
de Hsuehshan o Shueishan (que significa Sierra Nevada) tiene
12,9 km de longitud y es el túnel más largo de
sureste Asia y será el cuarto más largo cuando
abra. Hace parte de la autovía Taipei-Ilan.
Su ejecución tardó trece años. Las obras
empezaron en 1992 con un túnel piloto para reconocer
las características geográficas de la montaña.
La excavación de los dos túneles principales comenzó
en julio de 1993. El proyecto sufrió 19 inundaciones
y 29 hundimientos del frente durante las obras. El sistema del
túnel consta de 57 túneles, incluso los dos túneles
principales para el tráfico carretero entre Ilan y Taipei,
28 galerías para peatones, cada 350 m, y ocho túneles
vehiculares, a una distancia de cada 1,5 km. En su punto más
profundo, el túnel se construyó a 515 m bajo la
superficie.
La autovía Taipei-Ilan, también llamada autovía
de Peiyi, conectará Nangang en Taipei a Suao en la provincia
de Ilan, pasando por Pinglin y Luodong. Habrá enlaces
con la autovía nacional III, o segunda autovía
norte-sur al oeste, y con la autovía nacional V al este.
El túnel permitirá acortar el tiempo de recorrido
entre Taipei e Ilan de 90 minutos. El recorrido de Taipei a
Ilan se acortará de dos horas a solamente 30 minutos.
El cale del túnel este está previsto para septiembre
próximo mientras que se prevé abrir la autovía
al tráfico al final del año que viene. Pulse tw/14.
Véase E-News Weekly 12/2002.
13/04.
Premios
AUA para 2004
La Asociación Americana de Construcción Subterránea
(AUA) presentará los siguientes premios en su conferencia
NAT 2004 en Atlanta (Georgia) del 17 al 21 abril:
Persona relevante en la industria de construcción en
subterráneo - Ted Budd, Kenny Construction - por su extraordinaria
capacidad en los pasados 30 años para completar proyectos
de túneles complejos y difíciles.
Proyecto subterráneo relevante - Autoridad Portuaria
de Nueva York y New Jersey - por la renovación de la
estación Exchange Place en New Jersey, dañada
por los atentados del 11 de septiembre de 2001.
Planificación relevante de proyectos subterráneos
- la alcaldesa Shirley Franklin y Jack Ravan, Ciudad de Atlanta
- por su innovador y visionario proyecto de saneamiento, un
complejo proyecto para construir una red de aguas de primer
orden.
Premio especial - el Center for National Response - por el túnel
conmemorativo, que está en su tercera reutilización
después de su construicción en 1953 como parte
de la autopista de Virginia Oeste. Para más detalles,
contáctese con Susan Nelson, nelsaua@pacbell.net
o conéctese a www.auaonline.org
13/04.
Nuevo
Récord con TBM en Amsteg
A final de febrero, se había excavado aproximadamente
el 25% de los 153 km de pozos, galerías de conexión
y túneles necesarios para el túnel de la travesía
alpina de San Gotardo en Suiza.
En Amsteg, la tuneladora en el túnel oeste batió
un nuevo récord con un avance diario de 32,4 m. En el
túnel este, la TBM Herrenknecht S-229 había excavado
1.963 m a fecha del 5 de marzo de 2004. Está actualmente
en el área de Intschi, cuya característica mayor
es la presencia de rocas metamórficas, y cruzó
dos zonas de falla logrando un avance diario medio de 5,5 m.
En el túnel oeste, la TBM S-230 ya ha excavado 1.004
m. El avance diario medio en granito es de 11 m.
En Sedrun, en el pozo II, después de las pruebas técnicas
del sistema elevador de gran rendimiento por los inspectores,
ya se ha empezado a transportar escombros y equipamientos verticalmente.
A pesar de las nevadas y temperaturas muy bajas, no se interrumpió
el trabajo en las plantas de reciclado de los materiales excavados
(Val da Claus, Val Bugnei). El 5 de marzo de 2004, el avance
había alcanzado 611 m en la galería lateral norte
y 389 m en la galería lateral sur. A partir de la caverna
multifuncional, se han excavado 330 m en el túnel este
hacia el norte y 518 m hacia el sur.
En Bodio, las obras prosiguen tanto en el túnel este
como en el oeste en rocas favorables. El avance diario medio
el pasado mes era de 13 m en el túnel este y de 18 m
en el oeste. La diferencia se explica por una zona geológica
con falla en el túnel este que se encontró durante
las dos primeras semanas de febrero. Como consecuencia, el ataque
este sobrepasó el ataque oeste.
En Faido, las obras de la estación multifuncional progresan
bien. La excavación del túnel este hacia el sur
y del túnel oeste paralelo hacia el norte se ejecuta
en buenas condiciones geológicas dentro de los plazos
previstos. No fue necesario colocar cerchas de acero para el
sostenimiento. El túnel oeste hacia el norte así
como el túnel este están todavía en la
zona de falla en rocas metamórficas e instables. Pulse
ch/17,
ch/19,
ch/20,
ch/21
& ch/22.
Conéctese a www.alptransit.ch
12/04.
Se
Ha Excavado la Mitad de los Túneles de Guadarrama
Las cuatro TBM han excavado la mitad de los túneles de
la sierra de Guadarrama del tren de alta velocidad entre Madrid,
Segovia y Valladolid. Así, a final de enero quedaban
por excavar 30.501 metros, entre ambos tubos de las cuatro bocas
de los túneles, y ya se han acometido 26.703 metros.
También han comenzado a construirse las galerías
de comunicación entre cada túnel, destinadas a
garantizar la seguridad y a su uso como galerías de servicios.
Tienen 25 metros de longitud. Ya se han abierto siete galerías,
una cada kilómetro, aunque cuando funcione la línea,
habrá una cada 250 m.
El avance de las tuneladoras es ligeramente superior en los
túneles que se excavan desde el lado de Segovia, aunque
el ritmo diario de perforación es prácticamente
el mismo, con un promedio de 16 a 20 metros lineales cada día
en cada una de las cuatro bocas. Así, mientras las máquinas
han horadado ya 8.500 y 7.500 m de roca en la boca norte, en
el caso de las de la vertiente madrileña han perforado
unos 6.600 m. El récord está en 64 m de excavación
y revestimiento en un día y en 980 m en un mes. Las cuatro
tuneladoras del tipo de doble escudo, dos Herrenknecht y dos
Wirth, perforan dos túneles en la sierra de Guadarrama
de 28,37 km de longitud cada uno. A medida que avanzan, las
máquinas abren un túnel de 9,5 m de diámetro
que se va cubriendo de inmediato con siete dovelas de 1,6 m
de ancho que van revistiendo un túnel de un diámetro
final de 8,5 m.
La inversión prevista es de 1.162 millones de euros,
lo que supone la mayor parte de los 1.861 millones del presupuesto
total del AVE Madrid-Segovia-Valladolid. Está previsto
que en un año o año y medio concluya la perforación
de los túneles, aunque resta por superar dos fallas grandes,
en el centro de la infraestructura, que requerirán más
tiempo. Pulse es/16.
Conéctese a www.herrenknecht.com
y www.wirth-europe.com
11/04.
Seminario
Técnico sobre Tuneladoras
IIR España organiza un seminario técnico sobre
los pasos necesarios en la selección de tuneladoras para
rentabilizar al máximo la máquina, estimar con
el 100% de exactitud el coste del proyecto y controlar y asegurar
los plazos de ejecución. Para conocer las últimas
novedades técnicas en tuneladoras, los tipos, las ventajas
e inconvenientes del uso de cada una, el montaje y mantenimiento
durante su uso, las nuevas tendencias en el diseño y
como ejecutar túneles desde el más estricto marco
de la seguridad, cuatro expertos técnicos de Sumper,
Payma Cotas, GISA y Herrenknecht Ibérica intervendrán
para dar las claves en materia de selección, montaje
y mantenimiento de las tuneladoras para agilizar tiempos, reducir
costes, ejecutar con éxito túneles en ambientes
urbanos, abordar con eficacia perforaciones de sostenimiento
y mejorar las instalaciones auxiliares. Además, el seminario
incluye el caso práctico de la ejecución mediante
tuneladoras de la línea 9 del metro de Barcelona, presentado
por GISA. Se celebrará los días 30 y 31 de marzo
en Madrid en el Hotel NH Príncipe de Vergara. Más
información Silvia Vega, tel. +34 91 7001271, fax +34
91 1412198, e-mail svega@iirspain.com
o conéctese a www.iir.es/busquedas/listado.asp
11/04.
Sale
a Información Pública el Túnel de Stonehenge
mientras Reclaman Alargar el Trazado
Salió a información pública el 17 de febrero
el proyecto de construcción de un túnel carretero
bajo Stonehenge, el famoso círculo de piedras megalíticas
colocadas verticalmente en la Vega de Salisbury en suroeste
de Inglaterra. Stonehenge es uno de los sitios turísticos
más populares de Gran Bretaña y uno de los más
famosos sitios prehistóricos del mundo. Es un sitio de
patrimonio mundial de la UNESCO pero está rodeado por
carreteras nacionales colapsadas. La información pública,
que se acabará el 30 de abril, permitirá recoger
las alegaciones y sugerencias de más de 100 personas,
que representan a más de 50 grupos de interés
diferentes. Las personas consultadas serán arqueólogos,
ingenieros, historiadores, ambientalistas, vecinos así
como dos órdenes druídicas.
La administración de carreteras prevé construir
un túnel de doble tubo de 2,1 km para desviar el tráfico
en la carretera nacional A303 de las proximidades del monumento
y reducir los atascos y accidentes. También se cerrará
un tramo de la A344 para restaurar el paisaje natural. El tráfico
en el área de Stonehenge creció un 4,1% entre
1992 y 2002, comparado con el 2,4% en otras carreteras nacionales
rurales. Si el gobierno autoriza el proyecto, las obras de construcción
podrían empezar en la primavera o verano del 2005 con
un plazo de cuatro años.
El proyecto consiguió amplio apoyo, en particular de
parte de English Heritage que dice que el objetivo es permitir
a los visitantes aprovechar Stonehenge y su paisaje en toda
seguridad y paz, sin el ruido y desorden del siglo XXI. English
Heritage es el propietario del monumento de 5.000 años.
No obstante, grupos ambientalistas - entre los cuales National
Trust que posee hectáreas de tierra alrededor del sitio
turístico - se han opuesto al proyecto, presupuestado
en 193 millones de libras. National Trust afirma que el túnel
es demasiado corto y que las obras dañarán otros
sitios arqueológicos importantes y antiguos senderos
en las inmediaciones de Stonehenge. A pesar de que el túnel
propuesto soterrará la carretera desde la cual ya no
se podrán ver las piedras, las bocas estarán todavía
ubicadas dentro del recinto de Stonehenge. National Trust exige
un túnel de 4,5 km, más del doble de la longitud
prevista. Otros opositores incluyen el Consejo Arqueológico
Británico, la plataforma Protección de la Inglaterra
Rural y Amigos de la Tierra.
Muchas de las personas consultadas ya fueron entrevistadas durante
otra información pública en 1995 pero las recomendaciones
por un túnel largo fueron rechazadas por razones de coste,
luego el proyecto en su conjunto fue retirado en 1996, antes
de ser reactivado en 1998. Pulse uk/34.
Conéctese a www.highways.gov.uk
10/04.
Los
Suizos Rechazan un Segundo Túnel de San Gotardo
Los electores suizos han rechazado el 8 de febrero una propuesta
de expansión de las carreteras para aliviar los atascos
en los Alpes. Esta propuesta prevía la construcción
de un segundo túnel bajo el San Gotardo. La propuesta
fue rechazada por el 62,8% de los votantes en todo el país.
Los 26 cantones han votado contra. La iniciativa, respaldada
por el gobierno y el parlamento, topó contra la fuerte
oposición de los ambientalistas que aseguran que los
planes no resolverán nada sino que aún más
camiones colapsarán los estrechos valles alpinos entre
Alemania e Italia. Kilómetros de coches y camiones colapsan
las entradas del túnel de San Gotardo, en particular
cuando los alemanes y otros pueblos del norte de Europa se van
o regresan de vacaciones en Italia. Los ambientalistas lograron
obtener por referéndum en 1994 el compromiso de Suiza
de proteger los Alpes sin construir nuevas carreteras. Los oponentes
afirman que un segundo túnel de San Gotardo sería
innecesario, costoso y que infringiría este compromiso.
El referéndum era una contra propuesta a la conocida
iniciativa Avanti lanzada en 2000 destinada a construir un segundo
túnel carretero bajo el San Gotardo. La iniciativa fue
retirada después de que el gobierno adelantó sus
propios planes, según los cuales 350 millones de francos
en fondos públicos serían reservados cada año
para descongestionar las carreteras. Sin embargo, el parlamento
obligó al gobierno a incluir en sus propuestas la posibilidad
de construir un segundo túnel. 09/04.
Atascos colapsan el túnel de San Gotardo
Atlas
Copco Abre el Departamento Soluciones de Perforación
Bob Fassl ha sido nombrado presidente del departamento Soluciones
de Perforación de Atlas Copco, un departamento de nueva
creación dentro del área de negocios Técnicas
de Minería y Construcción de Atlas Copco. El 19
de febrero de 2004, Atlas Copco ha firmado un acuerdo de 225
millones de dólares para la adquisición de Ingersoll-Rand
Drilling Solutions, un fabricante y distribuidor de equipamientos
de perforación y consumibles para minería de superficie
y construcción, con sede en Texas. La cifra de negocios
de esta empresa es de 300 millones de dólares con una
plantilla de 950 personas. Bob Fassl se encargó del proceso
de adquisición y será responsible de la integración
de Ingersoll-Rand Drilling Solutions en el grupo Atlas Copco.
Esta adquisición dará a Atlas Copco una gama de
productos más completa, una organización postventa
más potente y mejor cobertura geográfica. Para
más información, conéctese a www.atlascopco.com/drillingsolutions
09/04.
Los
Túneles de las Travesías Alpinas Agotan los Recursos
Financieros
La construcción de los túneles de las dos travesías
alpinas de Lotschberg y de San Gotardo en Suiza costará
más de lo previsto. Un comité parlamentario ha
revelado que el sobrecoste de los túneles a través
de los Alpes suizos alcanzará 700 millones de francos,
lo que dispara el coste total a los 15.500 millones de francos.
El parlamento aprobó un presupuesto de 12.600 millones
en 1998 pero los costes han continuado a aumentar. El comité
llamó a abandonar varios proyectos de túneles
más cortos, tales como los túneles de Hirzel y
Zimmerberg, para compensar el sobrecoste. La Asamblea de Diputados
debe votar sobre la aprobación de los fondos suplementarios
en marzo. El Senado ya ha dado su aprobación.
El departamento federal de transporte expresó su sorpresa
por el incremento considerable y dijo que iba a buscar las razones
por las que los gastos han subido fuera de control. El sobrecoste
del túnel de San Gotardo alcanza los 500 millones de
francos por problemas geológicos mientras que los operadores
del túnel de Lotschberg tendrán que desembolsar
200 millones más a causa de obras imprevistas. Está
previsto abrir el túnel de Lotschberg, de 35 km de longitud,
en 2007. El nuevo túnel de San Gotardo tendrá
una longitud de 57 km y será el túnel ferroviario
más largo del mundo cuando abra en 2014. Conéctese
a www.blsalptransit.ch
y www.alptransit.ch
08/04.
IPS
en Bauma
IPS, el especialista en personal cualificado para obras y mantenimiento
de tuneladoras, excavación manual, NMA, plantas separadoras
y gunitado, tendrá un estand en la feria Bauma, Hall
3C Estand 104. Bauma se celebrará en Munich (Alemania)
del 29 de marzo al 4 de abril.
IPS participa actualmente en la construcción del túnel
de la autopista A86 al oeste de París, el sistema de
saneamiento en túnel profundo (DTSS) en Singapur, los
túneles de Guadarrama en la línea AVE Madrid-Valladolid,
la segunda línea del metro de Toulouse (Francia), el
metro de New Delhi y el proyecto SMART en Kuala Lumpur (Malasia).
IPS propone ahora un producto de refrigeración del hormigón
en una oferta global que incluye los cálculos, la mano
de obra, las tuberías y la planta de refrigeración.
IPS promocionará su producto en Bauma. Más información
dirigiéndose a Kevin Browning y Harrie van der Steldt,
e-mail tunnel@ipspersonnel.nl
o conéctese a www.ipspersonnel.nl.
También conéctese a www.bauma.de
07/04.
Una
TBM Kawasaki Cala un Túnel de la Línea de Alta
Velocidad en la Estación de King's Cross
Una tuneladora de Kawasaki Heavy Industries caló un túnel
en King's Cross en Londres el 27 de enero de 2004, terminando
así antes de lo previsto el primero de dos túneles
en el tramo subterráneo más largo de la segunda
fase de la línea alta velocidad entre el túnel
del Canal y Londres. La TBM, bautizada Annie, tiene un diámetro
de 8,1 m y tardó 17 meses para calar el túnel,
que hace parte del contrato C220, a partir de Stratford al este
de Londres. Esta máquina de 120 m de largo y un peso
de 1.100 toneladas abrió el paso a través de 792.000
toneladas de escombros. No se encontraron ningún problemas
para pasar bajo la estación de metro de Highbury &
Islington en la línea Victoria. Bertha, la gemela de
Annie, debe calar el túnel paralelo más tarde
este año. Las constructoras son Nishimatsu y Cementation
Skanska.
El túnel hace parte de la línea de alta velocidad
entre el túnel del Canal y el nuevo terminal de los Eurostar
en la estación de St Pancras. Cinco de los ocho túneles
de la segunda fase ya están terminados o adelantados.
La segunda fase de la línea, de 39 km de longitud, comienza
en el norte de Kent y termina en St Pancras. Está previsto
que el servicio comercial con los primeros pasajeros empiece
en 2007. La primera fase (74 km), de Folkestone al norte de
Kent, abrió en septiembre de 2003 pero los trenes llegan
todavía a la estación de Waterloo. La línea,
cuyo coste es de 5.200 millones de libras, reducirá el
viaje de Londres a París de dos horas y 40 minutos actualmente
a dos horas y 15 minutos. Pulse uk/21.
Conéctese a www.ctrl.co.uk
y www.khi.co.jp/products/plant/index.html
07/04.
Atlas
Copco en Bauma 2004
En el estand de Atlas Copco previsto en el área de exhibición
exterior, Bloque 1110, en el próximo Bauma que se celebrará
en Munich del 29 de marzo al 4 de abril, los visitadores podrán
ver carros perforadores para aplicaciones a cielo abierto y
jumbos robotizados para obras en subterráneo así
como enterarse de programas de formación únicos
asistidos por ordenador o bien conocer un nuevo sistema de comunicaciones
por satélite que da cuenta diariamente de los resultados
de las máquinas perforadoras, las nuevas perforadoras
especializadas para ingeniería de suelos y los nuevos
productos para estabilización de suelos y rocas.
Entre los equipamientos expuestos, destacará el jumbo
robotizado Rocket
Boomer L2 C para la perforación de avance en túneles
además de un simulador de formación para los operadores.
Estará complementado con el CBT de Secoroc, un programa
de formación asistido por ordenador sobre los útiles
de corte y brocas, que permite a los operadores seguir alrededor
de 50 horas de estudio y ensayos.
Secoroc también presentará el nuevo diseño
de sus brocas de botones, la gama de varillajes de perforación
Magnum SR, el nuevo sistema de afilado Grind
Matic Jazz montado sobre la máquina y los cortadores
y sartas de perforación para taladros pilotos verticales
en perforación con raise boring.
También se expondrá el nuevo perno de refuerzo
híbrido que combina las tecnologías Swellex y
MAI. Para más informaciones, contáctese con petra.jakob@de.atlascopco.com
o conéctese a www.atlascopco.com/bauma
06/04.
Una
TBM de Wirth Cala un Tramo de Túnel de la Línea
Londres-Túnel del Canal de
la Mancha
La primera de dos tuneladoras Wirth utilizadas sobre la línea
de alta velocidad Londres-Túnel del Canal de la Mancha
caló en tiempo récord un tramo de túnel el
3 de diciembre de 2003. Se necesitaron solamente 299 días
para excavar 4,7 km, un resultado notable. El cale del túnel
de norte a sur del contrato 240, de la estación este de
Stratford a Barrington Road, tuvo lugar una semana exactamente
antes del cale del túnel paralelo de sur a norte. Los cales
por las Wirth son los primeros con tuneladoras EPB. El avance
diario medio fue de 30 metros en dos turnos. El mejor avance en
24 horas fue de 37 anillos o 56 metros y el mejor avance en cuatro
semanas de 620 anillos o 930 metros.
Los equipos de Wirth preveían encontrar capas de arena
y arcilla con presencia ocasional de silex. Por eso, la TBM de
presión de tierras de 8,16 m de diámetro, tipo TB
816 H/GS, estaba equipada con picas de carburo y era posible equiparla
con cortadores de discos para terrenos más duros. A pesar
de que la máquina tuvo que atravesar tizas, hasta un metro
de espesor con inclusiones de silex, las picas instaladas resultaron
suficientes para la tarea. Los silex muy duros y quebradizos produjeron
cortantes que tenían un diámetro medio de 75 mm,
con numerosos grandes trozos de hasta 180 mm de diámetro.
Desde el principio, se planteó el problema del desague.
El desague fue necesario para construir dos pozos de ventilación
entre los cuales se iba a excavar ambos túneles. Por otra
parte, se ejecutó el desague del trazado para permitir
la construcción de ocho galerías de conexión
entre los dos tubos paralelos, lo que evitó la congelación
del suelo como alternativa.
A los 30 metros después del comienzo de la excavación,
las máquinas tuvieron que pasar debajo de la Central Line
del metro de Londres con nada más que 4 m de distancia.
Como resultado del desague, la zona estaba compuesta principalmente
por arenas secas que resultaron muy difícil a presurizar
con una tuneladora EPB. El suelo no deslizaba facilmente. A principios,
los equipos de obreros añadieron unas 15 toneladas de agua
por anillo de dovelas para estabilizar el terreno. No obstante,
el progreso de las máquinas fue excelente. En particular,
el guiado siguió precisamente el trazado del túnel
y esto no planteó ningún problema. Para el cale,
un pozo de salida fue construido y se instaló un armazón
de sostén de acero de alta tolerancia. La TBM llegó
exactamente donde estaba previsto llegar - ¡un aterrizaje
muy preciso!
El grado de control de los asientos fue otro requisito. En particular,
al pasar a cuatro metros bajo la Central Line del metro, London
Underground sólo toleraba muy pocos o ningún asientos.
Se previó una pérdida de volumen de 0,5% mientras
que la pérdida real no excedió el 0,3%. Para lograr
tal asiento mínimo, la TBM fue equipada con una articulación
activa al frente para permitir pequeñas correcciones de
pilotaje y una articulación trasera pasiva.
Las máquinas están equipadas con un erector de dovelas
controlado desde una unidad de mando a distancia. El erector gira
sobre 220 grados para colocar las dovelas de hormigón armado.
Un sistema de guiado laser permite coger las dovelas. La cabeza
de corte gira a una velocidad máxima de 3 tr/mn y desarrolla
un par máximo de 15.500 kN. La cabeza avanza mediante 29
cilindros hidráulicos logrando un empuje de 63.000 kN.
La potencia instalada es de 2.800 kW. Las máquinas tienen
una longitud total de 100 m cada una y pesan 1.050 toneladas.
La cabeza de corte se puede desmontar para ser transportada sobre
remolque plataforma. Está equipada con picas de carburo
pero se diseñó también para cortadores de
disco que se pueden instalar desde atrás. Las picas se
fijan de cada lado de la varilla y se pueden también cambiar
desde atrás. Caen a través de las aberturas de la
rueda de corte en la cámara para ser transportadas más
adelante por una cinta transportadora.
El cliente del contrato 240 es Union Railways (North) Ltd. Las
constructoras son Costain, Skanska y Soletanche Bachy en UTE.
Cada máquina fue ensamblada en la planta de Wirth en Erkelenz
(Alemania) y en la de NFM Technologies en Le Creusot (Francia).
La línea de alta velocidad de 109 km entre el centro de
Londres y el túnel del Canal de la Mancha es la primera
línea que se construye en el Reino Unido en más
de un siglo. La fase 1 entre el túnel del Canal de la Mancha
y el norte de Kent ya está terminada y abierta. Permitió
reducir de 20 minutos el viaje en Eurostar. Los túneles
gemelos de 8.165 mm de diámetro excavados con las Wirth
hacen parte de la fase 2 que abrirá en 2007 y cortará
de 40 minutos el viaje de París a Bruselas. Pulse uk/21.
Conéctese a www.wirth-europe.com,
www.nfm-technologies.com
y www.ctrl.co.uk
06/04.
Lovat
Cala un Túnel en Turín
Valentina, el primero escudo Lovat de presión de tierras
lanzado en Túrin para construir el lote 3 de la primera
línea de metro entre Fermi y Pozzo Strada (2.632 m), caló
el túnel al llegar a la estación de Pozzo Strada
el 20 de enero. La máquina se reunió con su pareja
Madama Cristina que alcanzó también la estación
Pozzo Strada en sentido contrario el 9 de diciembre, trás
empezar desde la estación de Principi d'Acaja, terminando
así el lote 4. La reunión en Pozzo Strada por ambas
tuneladoras, cada una de 7,77 m de diámetro, termina el
tramo Fermi-Principi d'Acaja, de 5,6 km de longitud. El lote 3
está construido por una UTE formada por Grassetto, Grandi
Lavori Fincosit y SELI bajo la dirección de obras de Geodata,
la consultora de Turín. Las constructoras lograron un avance
diario medio de 15 m, mejor que los 10-12 m previstos. Además
del tramo en falso túnel entre Fermi y la cochera, el avance
ha alcanzado ahora 6,8 km sobre los 9,6 km. Los responsables confían
en que la primera fase se abrirá dentro del plazo previsto
el 30 de noviembre de 2005.
La tercera tuneladora, una EPB reacondicionada de NFM Technologies,
debía empezar el tramo Porta Susa-Principi d'Acaja el 26
de enero. Esta tuneladora se empleó anteriormente en la
línea ferroviaria Treviso-Calalzo al oeste de Venecia para
horadar un túnel de 3 km bajo el monte Zucco.
La primera línea de metro de Turín conectará
Collegno, en las afueras oeste de la ciudad, a la estación
de trenes de Porta Nuova en el centro de la ciudad. La línea
de 9,6 km es totalmente subterránea y automática,
con 15 estaciones entre Collegno y Porta Nuova. Se preven prolongaciones
hacia el este y el oeste. Véase E-News Weekly 33/2002.
Pulse it/26.
Conéctese a www.lovat.com,
www.geodata.it
y www.metrotorino.it
06/04.
Una
TBM de NFM Technologies Cala el Túnel del Corazón
Verde en Países Bajos
a más grande tuneladora del mundo que se construyó
hasta hoy, una máquina de 14,87 m de diámetro y
de un peso de 3.520 toneladas, caló antes de lo previsto
el túnel del Corazón Verde (Groene Hart), de 7.176
m de longitud, el 17 de enero en presencia de Karla Peijs, la
ministra holandesa de obras públicas y aguas. El túnel
ferroviario del Corazón Verde está ubicado entre
Hoogmade y Hazerswoude-Dorp, en la línea de alta velocidad
Amsterdam-Roterdam. Con sus accesos en falso túnel, la
infraestructura tendrá 8 km de longitud.
La UTE constructora, constituida por Bouygues y la holandesa Koop
Holding Europe, utilizó una tuneladora de presión
de lodos de 120 m de longitud construida por NFM Technologies,
bautizada 'Aurora', para excavar en turba, arcillas y arenas saturadas.
La capacidad instalada de la máquina es de 8.000 kVA y
el empuje total de 184.300 kN. La cabeza de corte tenía
la capacidad de girar a la velocidad de 0-1.4 tr/min. Esta TBM
estableció un nuevo récord por ser 10% más
grande que el precedente récord de 14,2 m de diámetro.
Está equipada de la tecnología de presión
de lodos Benton'air® que consiste en una presión de
bentonita aplicada al frente con regulación por burbujas
de aire. La máquina comenzó su trabajo el 2 de noviembre
de 2001 desde el pólder de Bos y excavó una sección
de 176 metros cuadrados. La obra finalizó antes del objetivo
previsto para la próxima primavera gracias a un avance
diario medio de 12-16 m en vez de 9-12 m como se pensaba. El mejor
avance fue de 616 m en un mes (106.980 metros cúbicos).
Los anillos de revestimiento constan de diez dovelas. En total,
se colocaron 35.870 dovelas y se retiraron 1,3 millón de
metros cúbicos de escombros. La TBM ha sido vendida a Shanghai
Tunnel Engineering Co. Conéctese a www.stec.net
Este túnel pondrá Amsterdam a sólo 35 minutos
de Roterdam. Los trenes empezarán a circular entre Amsterdam
y París pasando por Amberes y Bruselas en abril de 2007,
cortando el tiempo de viaje a solamente dos horas. Conéctese
a www.hslzuid.info,
www.nfm-technologies.com,
www.bouygues-construction.com
y www.koop.nl
05/04.
Una
Tuneladora Lovat Cala el Túnel de Saneamiento de High Wycombe
El cale de un túnel de 3.295 m y de 2,85 m de diámetro
tuvo lugar el 12 de enero cerca de Little Marlow en Reino Unido.
Una TBM de 80 toneladas, que empezó a excavar el túnel
desde la estación depuradora de High Wycombe gestionada
por Thames Water, alcanzó su meta en Sheepridge Lane. El
mejor día fue de 64 m excavados en 24 horas con también
un mejor avance de 259 m en cinco días. La obra empezó
en mayo del año pasado. Amec, la constructora, utilizó
una TBM de presión de tierras Lovat para horadar el túnel
en creta. Trabajaban en turnos de 15 personas a una profundidad
de hasta 90 m. El túnel está revestido con dovelas
trapezoidales producidas y suministradas por CV Buchan. Ahora,
se debe instalar una tubería dentro del túnel para
permitir el trasvase de las aguas residuales desde High Wycombe
a Little Marlow para su tratamiento. Una segunda tubería
trasvasará las aguas tratadas en dirección opuesta
lo que permitirá mantener el caudal del río Wye.
Conéctese a www.lovat.com,
www.thameswateruk.co.uk,
www.amec.com
y www.cvbuchan.co.uk
05/04.
Prevención
de Incendios en Túneles
Se celebrará en Madrid el 5 de febrero en el Hotel NH La
Habana un seminario técnico sobre la prevención
de incendios en túneles. Los temas que se abarcarán
son la normativa en vigor, el comportamiento del fuego, las respuestas
de los materiales, el análisis de riesgos en el diseño
de obras subterráneas, los métodos de prevención
de riesgos, los software en el estudio de la ventilación
y las tendencias de investigación y nuevos sistemas. Para
más información, contáctese con Silvia Vega,
tel. +34 917001271, fax +34 911412198, e-mail svega@iirspain.com
o conéctese a www.iirspain.com
05/04.
Calado
de un Túnel del Proyecto DTSS en Singapur
Penta-Ocean Construction caló el 15 de diciembre de 2003
el túnel de Bedok, de 7.716 m de longitud, que es el túnel
más largo excavado con tuneladora EPB en el sureste de
Asia hasta la fecha. Este túnel hace parte del contrato
T-02 de la red de saneamiento en túnel profundo (DTSS)
en Singapur, llevado a cabo por el Departamento de Servicios Públicos
(PUB). La TBM de presión de tierras de 7,16 m de diámetro,
suministrada por la japonesa JFE (la antigua NKK), se diseño
a principios para perforar en suelos de aluviones viejos, que
son arenas cementadas muy corrientes en el este de Singapur. Sin
embargo, poco después de la adjudicación del contrato,
los ingenieros se dieron cuenta de que modificaciones de la TBM
serían necesarias al descubrir granito en la parte final
del túnel. Ahora que se ha logrado excavar el granito,
sobre el túnel revestido con dovelas se debe colocar un
revestimiento de protección contra la corrosión.
Este revestimiento de hormigón con geomembrana polietileno
de alta densidad (HDPE) dará al túnel un diámetro
interior de 6 m. Conéctese a www.jfe-eng.co.jp/en/index.html
El consultor TY Lin (South East Asia) Pte Ltd asistió la
constructora para el diseño mientras que la UTE CH2M/Parsons
Brinckerhoff acomete el diseño de la red en su conjunto
y la dirección de obras para el PUB. Pulse sg/11.
Conéctese a www.dtss.com.sg,
www.pub.gov.sg/deeptunnelseweragesystem.htm
y www.penta-ocean.co.jp/english
04/04.
El
Túnel de Lötschberg Desvela Tesoros Geológicos
Escondidos
Raros cristales han sido extraidos durante la ejecución
del túnel ferroviario de Lötschberg en el cantón
de Berna en Suiza. Cuatro de los hallazgos han sido particularmente
espectaculares. Incluyen dos de los más grandes cristales
de su categoría que jamás se encontraron en Suiza,
concretamente una pirrotita de 12,7 cm y una fluorapofilita (silicato)
de 3,7 cm. También se descubrieron dos cristales de calcita
cuyas longitud y dimensión son muy escasas, con 30 cm x
1 cm. Todos estos cristales están ahora expuestos en el
Museo de Historia Natural de Sion.
Los científicos esperan más hallazgos en el túnel
de San Gotardo, la otra travesía alpina de baja altitud
en el cantón de Uri en la Suiza central. Este túnel
de 57 km será el túnel ferroviario más largo
del mundo. Hasta ahora, se han encontrado 22 tipos diferentes
de minerales, desde cuarzos comunes a raras monazitas. Se descrubió
incluso un mineral desconocido, la Amstegita, en la obra de construcción
en el pueblo de Amsteg. Pulse ch/19.
Los científicos afirman que los túneles son una
ocasión única de colectar más informaciones
sobre los Alpes con objeto de ayudar a comprender las condiciones
en los Alpes hace millones de años. La excavación
de dichos túneles se ejecuta a gran profundidad, lo que
ha permitido a los geólogos y mineralogistas recoger y
estudiar cristales que son normalmente inaccesibles. Se prevé
alcanzar en el San Gotardo una profundidad de excavación
sin precedentes de 2.000 m. Con el estudio de los minerales encontrados,
los expertos esperan saber cómo eran los Alpes hace millones
de años. La composición de los minerales, que no
cambia a tal profundidad, podría dar algunos indicios para
saber si la zona estaba bajo el agua o en seco.
Pero tal cristales raros son también piezas de colección
que alcanzan precios altos. Algunas piedras muy apreciadas han
sido valoradas en 10.000 francos suizos (8.178 dólares).
Técnicamente, todas las piedras encontradas pertenecen
a los cantones pero es inevitable que algunas, encontradas por
mineros, se venden en el mercado. Por esa razón, las autoridades
han empezado a ofrecer recompensas a los mineros que devuelven
sus hallazgos a los geólogos. Pulse ch/18.
Conéctese a www.blsalptransit.ch
y www.alptransit.ch
04/04.
tacs
Celebra su Décimo Año
tacs GmbH, el especialista alemán en sistemas de guiado
para tuneladoras, está celebrando este año su décimo
cumpleaños.
Desde su primer proyecto, un túnel de metro en Munich en
1993, tacs ha crecido progresivamente. Sus sistemas con láser,
en particular su producto líder - un blanco video desarrollado
por la empresa -, han sido utilizados ahora con éxito en
más de 30 obras de túnel. A los clientes y operadores,
les gustan las vizualizaciones y la documentación gráficas
de tacs, que son atractivas, fácil de leer y de utilizar.
Los instrumentos de tacs son afamados para los cálculos
de una curva de corrección para regresar tangencialmente
a las mediciones DTA y de comprobación automática.
El cálculo de la posición óptima del anillo
de revestimiento es también una importante característica.
La filosofía general de tacs consiste en actuar como interfaz
entre las disciplinas de medición, ingeniería civil
y tecnología de las máquinas. Para leer el perfil
corporativo de la empresa, visite nuestra versión en inglés
y pulse sobre el logo de tacs a la derecha de la página
de inicio. Para más informaciones, contáctese con
el señor Uli Ramminger en tacs GmbH, tel +49 89-578396-16,
e-mail info@tacsgmbh.de,
o conéctese a www.tacsgmbh.de
04/04.
Última versión del software de sistema
de guiado de tacs (haga click sobre la foto para ampliarla)
Lovat
Suministrará la TBM del Metro de Sevilla
La UTE Metro de Sevilla, formada por Sacyr, Dragados, GEA 21 y
Salvador Rus Construcciones, ha encargado a Lovat una nueva tuneladora
de presión de tierras de 6,5 m de diámetro para
excavar el túnel doble de la primera línea del metro
de Sevilla en Andalucía.
La TBM EPB, modelo RME238, estará equipada con Variable
Frequency Drives (VFDs). Excavará 4,6 km, principalmente
a través de terrenos blandos, debajo del nivel freático
y revestirá el túnel con dovelas de hormigón
armado formando anillos de 1,4 m de profundidad. El diámetro
interior será de 5,3 a 5,8 m. La máquina será
ensamblada en los talleres de Lovat en Canadá. La entrega
de la máquina está prevista en agosto de 2004. Pulse
es/82.
Véase E-News Weekly 32/2002.
Conéctese a www.lovat.com
y www.metrodesevilla.net
03/04.
Una
TBM Wirth Perfora el Túnel de Canale Viola
Una TBM Wirth, modelo SM 360 E/TS, ha calado el pasado
27 de noviembre el túnel de Canale Viola, de 18.770 m de
longitud, en el valle de Valtellina en la provincia de Sondrio
en Lombardía (Italia). El túnel hace parte de la
ampliación de la estación hidroeléctrica
de Premadio II destinada a aumentar la capacidad de las instalaciones
de 150 a 235 MW. El túnel sustituirá un conducto
de agua al aire libre y recogerá las aguas desde el valle
Lia para mantener a un máximo de 123 millones de metros
cúbicos la capacidad de la presa de Cancano. La TBM empezó
a trabajar en mayo de 1999. La UTE constructora alcanzó
la estructura de toma de Foscagno en abril de 2002, lo que en
aquel momento representaba un avance de 6.350 m. Véase
E-News Weekly 26/2002.
El cale en la presa de Viola tuvo lugar en enero de 2003, así
completando 12.478 m de túnel. Véase E-News Weekly
5/2003.
La TBM es un escudo telescópico con una potencia instalada
de 1.120 kW a 14 rev/min y un par de ruptura de 1.600 kN. El telescopio
es capaz de un empuje de 12.560 kN a 400 bar con siete gatos.
El diámetro de la cabeza de corte de la TBM es de 3,66
m. El diámetro interior del túnel es de 3,02 m.
Hay cinco dovelas de hormigón por anillo de revestimiento.
El avance alcanzó una media diaria de 25-30 m, con mejor
día en mayo de 2002 (51 m) y un récord en octubre
de 2003 (928 m). La geología estaba compuesta de calizas,
margas y filitas.
La planta de Premadio II requirió también la ejecución
de un túnel para tubería forzada de 830 m de largo
y 3,9 m de diámetro así como una caverna de 800
metros cuadrados, de 30 m de ancho y 30 m de alto. Véase
a E-News Weekly 15/2002.
Conéctese a www.wirth-europe.com,
www.aem.it y www.selitunnel.com
03/04.
Retirada
de Escombros en Tiempo Récord en Noruega con la Cargadora
Caterpillar 988G
La obra de construcción de la autopista E39 entre Oysand
y Thamshamn, cerca de Trondheim en Noruega, incluye seis túneles
bidireccionales que suman una longitud total de 10.060 m. Se trata
del primer proyecto de autopista construido en régimen
de concesión en Noruega. La constructora es el gigante
de la construcción Skanska.
El trazado de la E39 incluye el importante túnel de Mannsfell,
de 1,7 km de largo y 65 m² de sección, que se construye
con voladuras en pizarras verdes y gneis reluciente.
En el frente principal del túnel de Mannsfell, la nueva
cargadora de ruedas Caterpillar 988G de 475 HP y 57 toneladas,
equipada con un cazo de 6 m³, ha demostrado su excelente
capacidad de producción. Con un ciclo medio de carga de
35 segundos y un factor de relleno del cazo de 1.1, la cargadora
Cat 988G logra cargar hasta 930 toneladas/hora siempre que dúmperes
sean continuamente disponibles. Esto significa que en un frente
de excavación a plena sección con profundidad de
barrenos de 5 m, se retiran los escombros en póco más
de una hora, lo que reduce considerablemente el tiempo del ciclo
de producción global y aumenta el avance diario del túnel.
Pulse no/41.
Caterpillar Tunnelling Industries desarrolla una serie de cargadoras
y excavadoras bien adaptadas a las obras de túneles. Para
más información, contáctese con Stauffer_peter@cat.com
en la sede europea de Caterpillar en Ginebra, Suiza. 02/04.
Primer
Calado de un Túnel del Metro en Turín con una Tuneladora
Lovat
'Madama Cristina', una TBM EPB de Lovat, ha calado el pasado 9 de
diciembre un túnel de 2,6 km completando el lote 4 de la
primera línea de metro de Turín. La obra empezó
el 19 de febrero de 2003 desde la estación Principi d'Acaja.
La TBM alcanzó la estación de Bernini el 27 de mayo,
la de Racconigi el 8 de julio, la de Rivoli el 6 de agosto, la estación
de Monte Grappa el 17 de octubre y la estación final del
lote 4 en Pozzo Strada el 9 de diciembre. La máquina excavó
un túnel de 7,77 m de diámetro con un avance diario
medio de 14 m, con picos de 18 m. Conéctese a www.lovat.com.
Para ver un video del cale, conéctese a www.metrotorino.it
'Valentina', la segunda TBM de Lovat encargada para el lote 3, empezó
su tarea desde la estación Fermi y llegó en Massaua
el 9 de noviembre. Véase E-News
Weekly 49/2003. Está previsto el cale en la estación
Pozzo Strada y la unión con el lote 4 a finales de enero
de 2004. Pulse it/26.
La obra de construcción de la línea está dividida
en siete diferentes contratos. Los cinco primeros son los contratos
de obra civil, el lote 6 se refiere a los trabajos de acabado eléctrico,
mecánico y civil y el último contrato es para la instalación
y la puesta en servicio del sistema VAL. Tres tuneladoras fueron
encargadas para excavar los lotes 3, 4 y 5. El lote 4 es construido
por una UTE entre Grandi Lavori Fincosit y SELI por cuenta del cliente
Gruppo Trasporti Torinesi (GTT), la agencia municipal de transporte.
La dirección de obra y supervisión de la construcción
ha recaído en Geodata (Italia) y Systra (Francia) en UTE.
La primera línea del metro de Turín conectará
Collegno, en las afueras oeste de la ciudad, con la estación
ferroviaria de Porta Nuova en el casco urbano. La infraestructura
de 9,6 km discurre totalmente en subterráneo. Los trenes
serán totalmente automáticos, sin conductor. La línea
incluye 9 km de túnel, de los cuales ocho kilómetros
se excavan con tres TBM a 12 m bajo la superficie y un kilómetro
construido con método tradicional y en zanja cubierta. Las
15 estaciones han sido excavadas entre pantallas a una profundidad
de 20 m. Hay también 15 pozos de ventilación y de
acceso de emergencia, una cochera y el centro de control así
como obras secundarias y medidas correctoras durante las obras.
02/04.
España
y Marruecos Relanzan el Proyecto de Enlace Fijo bajo el Estrecho
de Gibraltar
El proyecto de unir España y Marruecos con un túnel
bajo el estrecho de Gibraltar ha resucitado en la reciente cumbre
hispano-marroquí celebrada en Marraquech el pasado 9 de diciembre
entre el ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos y el
ministro de Equipamiento y Transportes de Marruecos Karim Ghellab.
Los gobiernos de ambos países han acordado invertir 27 millones
de euros entre los años 2004 y 2006 para reanudar los estudios
sobre el túnel. El 84% de esta cantidad, 22,7 millones de
euros, se destinará a sondeos submarinos para analizar la
geología de los terrenos por los que pasará el túnel.
Los estudios serán realizados por las dos sociedades estatales
de estudios creadas al efecto, SECEGSA (Sociedad Española
de Estudios para la Comunicación del Estrecho de Gibraltar)
en España y SNED (Société Nationale des Etudes
du Détroit) en Marruecos.
La construcción del túnel se iniciaría en el
mejor de los casos en el año 2008. Por ahora, España
y Marruecos han decidido el trazado del túnel, que irá
de Punta Palomas a unos 40 km al oeste de Gibraltar a Punta Malabata
cerca de Tánger (véase mapa), y que ha sido elegido
porque es el que permite cruzar el estrecho a menor profundidad.
El mar llega en este trazado a una profundidad de 300 metros y el
túnel discurrirá unos cien metros más abajo.
Con esta elección, se desestima el trazado más corto,
entre Punta Canales en España y Punta Cires en Marruecos.
Esta opción tendría la ventaja de pasar sólo
14 kilómetros bajo el mar (frente a los 28 del trazado elegido),
pero con el inconveniente de llegar a los 900 metros de profundidad.
En la solución base, la longitud total del túnel sería
de 38,7 km, de los cuales 27,7 discurrirían bajo el subsuelo
marino, a una profundidad aproximada de 100 m. La solución
prevista se basa en un doble túnel de 7,5 m de diámetro,
con galería intermedia de servicios de 4,8 m de diámetro,
similar al túnel de la Mancha. No obstante, el trazado y
profundidad definitivos quedan a expensas de los estudios geológicos
y geotécnicos del subsuelo, cuya caracterización precisa
realizar complejos sondeos profundos. La inversión requirida
se cifra en más de 3.000 millones de euros.
Las actuaciones más relevantes contempladas por el acuerdo
son la realización de un estudio previo de tunelabilidad,
cuyo objetivo básico es evaluar, con base a los conocimientos
geológicos y
geotécnicos disponibles, los problemas relativos a la perforación
del túnel a través de las formaciones geológicas
existentes. También habrá que revisar el anteproyecto
primario, consistente en determinar las cotas de proyecto, el perfil
longitudinal, los revestimientos necesarios, los presupuestos estimados,
y en fin la previsión general de la obra, con el fin de definir
de la manera más precisa posible los parámetros que
habrán de ser desarrollados a nivel constructivo en la futura
redacción del proyecto definitivo.
Dentro de los trabajos previos ya ejecutados se encuentran dos obras
construidas con objeto de analizar y experimentar las características
de los materiales existentes en las zonas de inicio de la obra en
ambas orillas. Estas obras son la galería experimental de
Tarifa, un túnel de 560 m de longitud y 3,80 m de diámetro,
situado en las proximidades de la boca norte del futuro túnel
y el pozo de Malabata, en las proximidades de Tánger, que
tiene una profundidad de 300 m. 02/04.
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