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El Gobierno Español Da Luz Verde al Trasvase del Ebro
El Ministerio de medio ambiente español dio el 31 de octubre luz verde a la Declaración de Impacto Ambiental del polémico trasvase del Ebro. El proyecto, que hace parte del Plan Hidrológico Nacional (PHN), consiste en trasvasar las aguas del Ebro, uno de los mayores ríos de Europa. Las obras del trasvase, uno de los mayores proyectos hidráulicos jamás acometido en Europa, podrán licitarse a partir de ahora y comenzar a ejecutarse. El trasvase del Ebro contará con más de 200 medidas destinadas a garantizar la conservación y protección medioambiental a lo largo de sus 914 kilómetros de recorrido.
El Ministerio de medio ambiente ha remitido ya a Bruselas la Declaración de Impacto Ambiental a la comisaria europea de medio ambiente, Margot Wallström. El gobierno pedirá formalmente la contribución económica de la Unión Europea al trasvase del Ebro de aquí a fin de año, una vez hayan concluido en España los últimos trámites administrativos sobre el proyecto.
El trasvase divide a los españoles pero su ejecución sembra haber obtenido un impulso decisivo. Los agricultores y empresas de Andalucia y Valencia han hecho campaña en favor del proyecto por años mientras que los gobiernos regionales del norte, ecologistas y expertos en agua denuncian que el proyecto destruirá zonas de aprovechamiento y dañará seriamente el río.
El río Ebro será desviado del norte hacia el sur más árido. La infraestructura necesitará la construcción de 331 km de canal abierto, 97 km de túneles y 12 km de acueductos para trasvasar un máximo de 1.050 hm³ de agua/año. El proyecto incluye 13 túneles de más de 3 km y 10 túneles con longitudes comprendidas entre 1 y 3 km. Los túneles del trasvase del Ebro fueron presentados durante una ponencia en el congreso Tunnelling 2003 celebrado en Madrid los 28, 29 y 30 de octubre. Para saberlo todo sobre estos túneles, suscríbase a E-News Weekly 47/2003. Haga clic es/85. Conéctese a www.mma.es 47/03.

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Setenta Millones para Rehacer Dos Túneles del AVE
El Ministerio de Fomento destinará 70 millones de euros -que se suman a los 54 millones que ya ha invertido- para rehacer los dos túneles de Montblanc y de La Riba (provincia de Tarragona) de la línea del AVE Lérida-Barcelona, que se encuentran llenos de grietas en la sección y socavones en el suelo, donde ya debería haberse construido la plataforma ferroviaria. La situación más grave es la del túnel de Can Magre de Montblanc, donde la presión que ejercen las arcillas expansivas ha provocado importantes ondulaciones en el suelo. Las grietas se han formado en la parte superior del túnel, en los hastiales y en el suelo, a causa del movimiento de tierras y de la presión. En el suelo, además, se han comenzado a detectar importantes ondulaciones. En el interior del túnel, se encuentra un gran socavón que causa un desnivel en el suelo de la cavidad y que divide el pavimento de hormigón del suelo en dos partes que no encajan.
Dado que los movimientos no han cesado, un topógrafo controla, mide y anota, casi a diario, las modificaciones que se registran. En menor medida está afectado el túnel del otro lado del viaducto, también en Montblanc. Tanto el GIF como el Ministerio de Fomento no han ofrecido por el momento una versión oficial de los problemas geológicos que obligarán al gobierno a invertir una cifra multimillonaria. Véase E-News Weekly 12/2003 & 11/2003.
Por otra parte, el GIF suspendió las voladuras en un túnel de 500 m del AVE de la línea Madrid-Barcelona a su paso por Costablanca de Castellbisbal (Vallès Occidental) tras el desmoronamiento del techo de una casa, en el que resultó herida leve una joven de 20 años. Conéctese a www.gif.es 47/03.

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La UE Propone Medidas de Seguridad para los Túneles de Carreteras
Los ministros de transporte de la UE apoyaron la propuesta de establecer unas normas de seguridad más estrictas en los túneles europeos, que además fueron respaldadas en un primer examen del Parlamento Europeo. La comisaria europea de transportes, Loyola de Palacio, mostró su satisfacción por el apoyo mayoritario a esta propuesta de directiva (ley-marco) que pretende evitar que se vuelvan a producir terribles accidentes como el ocurrido en el túnel del Mont Blanc (frontera franco-italiana) en el que murieron 39 personas. Se espera una posición común entre la Eurocámara y el Consejo de ministros que permita la aprobación del texto en el primer semestre de 2004.
La normativa exige un mínimo de seguridad en las infraestructuras, explotación, normas de circulación y de señalización. Los requisitos mínimos de seguridad se aplicarían a todos los túneles que superen los 500 metros de longitud y con una carga de tráfico de más de 2.000 vehículos por carril y día, de los que hay más de 500 en la UE, en su mayoría situados en Italia y Austria. Esto obligaría a revisar todos los túneles que están actualmente en funcionamiento, lo que supondría un coste de entre 2.600 y 6.300 millones de euros.
Las normas se aplicarán además de forma automática a todos los túneles que están en construcción o en fase de proyecto, mientras que en los que ya existen se realizaría una evaluación de riesgo y dispondrían de un plazo de 10 años para adaptarse a las nuevas normas. En el caso de España, las autoridades han realizado una primera evaluación y se calcula que el coste de la adaptación de los túneles sería de unos 200 millones de euros.
Los túneles deberán contar con vías especiales de evacuación o galerías de seguridad obligatorias, salidas de emergencia y unos equipamientos mínimos como extintores de incendios, sistemas visuales de control, equipos de radiodifusión y una señalización específica y común. La propuesta también prevé que cada país europeo asigne una autoridad administrativa responsable de la seguridad en los túneles y uno o más órganos de control técnico, que lleven a cabo las inspecciones. En el caso de los túneles transfronterizos, tiene que haber una autoridad por parte de cada país y debe existir una clara unificación del centro de gestión del túnel.
Entre las exigencias de carácter técnico, la propuesta de la Comisión Europea establece que sólo podrán construirse túneles de un único tubo cuando las previsiones a largo plazo demuestren que el volumen de circulación se mantendrá en niveles moderados (por debajo del 50 por ciento del nivel de saturación).
Además será obligatorio que los autobuses, autocares y vehículos industriales pesados que entren en los túneles vayan equipados con extintores y que los camiones pesados lleven vacío cualquier tanque adicional al pasar por los túneles.
El Parlamento ha añadido en sus enmiendas que la pendiente del túnel sea siempre inferior al 5 por ciento, que exista el mismo número de carriles dentro y fuera del túnel y, en caso de que esto no sea posible, que el cambio en el número de vías se produzca a una distancia de seguridad suficiente antes de la entrada.
La directiva entrará en vigor 24 meses después de su aprobación definitiva y a partir de entonces habrá un periodo de diez años para realizar las obras necesarias. Al cabo de tres años de la entrada en vigor de la directiva, al menos un 10 por ciento de todos los túneles de cada país deberá adecuarse a las normas y el 50 por ciento a los seis años. Para más información, contacte con Ton Huyssoon, e-mail region-press@europarl.eu.int. Haga click aqu� 46/03.

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Cuarto Cale en el Túnel de Baja Altura del Lötschberg
Después de dos años y cuatro meses de trajabo, la TBM Herrenknecht que empezó su tarea desde el portal sur en Rarogne acabó en el plazo previsto un tramo de 10 km del túnel este, conectando con el ataque de Ferden. Los tuneleros que trabajaban desde Ferden tuvieron que excavar con voladuras un tramo de 1,7 km.
Se trata del cuarto cale después del fin de la excavación con voladuras en el túnel oeste el pasado 19 de julio, el cale en Frutigen en mayo de 2003 por el consorcio SATCO a partir de Mitholz y la conexión entre los equipos de Steg/Niedergesteln y de Ferden en el túnel oeste en diciembre de 2002. La última perforación en el túnel de Lötschberg está prevista para finales de 2004.
La máquina de 9,43 m de diámetro estableció un récord los días 9 y 10 de septiembre con la excavación de 50,1 metros en 18 horas. El récord es el resultado de la interacción óptima entre los equipos de la TBM, la logística que funcionó perfectamente (se retiraron 7.000 toneladas de material, gunitado, etc.) y la geología favorable. El récord se estableció en gneis oscuro y esquistoso del macizo de Aar.
Hasta la fecha, 88,5% es decir 77.941 m de los 88.064 m del túnel de base del Lötschberg y de sus accesos (excepto galerías transversales) ya ha sido excavado. El túnel se abrirá en 2007. Pulse ch/18. Conéctese a www.blsalptransit.ch y www.herrenknecht.com 45/03.

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Calado del Túnel Piloto de Hsueshan
El presidente de Taiwan Chen Shui-bian, el primer ministro Yu Shyi-kun, y el ministro de transporte y comunicaciones Lin Ling-san fueron presentes el 20 de octubre a la ceremonia de calado, por un topo Robbins, del último trozo de roca en la extremidad este del túnel de Hsueshan en Ilan. El calado de 5,7 km del tramo oeste del túnel piloto en Pinglin en el condado de Taipei tuvo lugar el 31 de mayo.
El objetivo del túnel piloto, de 5 m de diámetro excavado a 750 m de profundidad, es dar a los ingenieros una imagen global de la geología complicada del túnel. Hasta ahora, el proyecto ha sufrido mucho retraso por infiltraciones imprevistas de agua subterránea, inundaciones intermitentes, hundimiento de fango y roca o capas fracturadas de rocas sedimentarias. Los reconocimientos permitieron detectar las principales fallas pero no las pequeñas fracturas.
El túnel de Hsueshan, también llamado Shueishan (sierra nevada), incluye dos túneles de dos carriles. Está en la autopista de Beiyi que conectará Pinglin en el condado de Taipei con Toucheng en el condado de Ilan. La autopista discurre mayoritariamente en terreno montañoso. Taiwan Area Expressway Engineering Bureau (TANEEB) adjudicó a la constructora estatal RSEA Engineering Corp. un contrato para construir la galería piloto y otro para los dos túneles principales, excavados a 60 m de distancia. La galería piloto empezó en 1991, en particular para investigar el terreno con vistas a la excavación del túnel de doble tubo. Su finalización estaba prevista en 1995 pero tardó 12 años.
Diez ingenieros y trabajadores fallecieron y una TBM de 11,7 m de diámetro y de 8,84 millones de US$ fue destruida en el túnel principal excavado en dirección oeste por la docena de hundimientos que afectaron este ambicioso proyecto empezado en julio de 1991. En diciembre de 1997, un caudal de agua de 740 litros/segundo se produjo a través del revestimiento y la TBM resultó sepultada bajo unos 100 m de lodo. Se construyó un corto desvío para alcanzar la máquina y permitir a los obreros consolidar el frente y empezar su desecho. La constructora recurrió a la excavación con voladuras. Para salvaguardar el ataque en dirección este, un desvío similar se excavó para permitir la excavación a media sección del avance. Esto permite a los operadores de la TBM conocer los problemas adelante del frente. Equipos perforan con voladuras los dos túneles desde las extremidades opuestas.
El avance en el túnel oeste ha alcanzado el 90% mientras que el 75% del túnel este ya está excavado. Se preven los cales en el otoño de 2004, con seis años de retraso. La obra en su conjunto debe terminar al final de 2005. Pulse tw/14. Véase E-News Weekly 12/2002. Conéctese a www.robbinstbm.com 45/03.

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Cale del Túnel del Puerto de Hai Van en Vietnam
El cale del túnel de Hai Van se produjo el 28 de octubre cuando los frentes de cada lado del túnel se unieron. Es un túnel de 6.247 m de longitud y 11,9 m de ancho. Obreros de una UTE entre la constructora japonesa Hazama y la corporación de construcción de ingeniería civil No. 6 (Cienco 6) excavaron desde el lado norte de la sierra. Encontraron a obreros de un consorcio formado por Song Da Construction y la coreana Dong Ah, que perforaron 3 km en la roca desde el sur. El túnel se construye a 1.172 m sobre el nivel del mar y consiste en un túnel principal y un túnel paralelo de emergencia de 4,7 m de ancho. Hace parte de un tramo de 12,2 km que conectará el puente de Lang Co en la autopista 1A, al sur de Hue, con el puente Cau Den al norte de la ciudad de Da Nang.
La obra comenzó en 2001 y está prevista su ultimación a mediados de 2004. El túnel tiene un coste total de 251 millones de US$, el 85% del cual está financiado por préstamos otorgados por el Banco japonés para la cooperación internacional. Pulse vn/11. Véase E-News Weekly 4/2002, 30/2002 & 20/2003. 45/03.

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Se Busca Consultor para Túnel muy Largo en China
Se busca a un consultor con cualificaciones en control de equipos eléctricos y mecánicos para el túnel de autopista de doble tubo de la sierra de Zhongnanshan en Qinling, actualmente en construcción en China. Será el túnel carretero más largo del país con 18 km de longitud. El sistema de control y vigilancia incluye un subsistema de inspección para informaciones de tráfico y medio ambientales y subsistemas para el control de tráfico, CCTV, alarma de incendio, mando de ventilación e iluminación, mando de las galerías de interconexión, mando de red de conexiones y mando centralizado. El cliente Qinling Zhongnanshan Highway Tunnel Ltd necesita el sistema de mando de equipos eléctricos y mecánicos más avanzado. Las empresas que deseen precalificarse deben presentar los detalles de su experiencia en materia de mando de equipos eléctricos y mecánicos y sus recomendaciones sobre los sistemas más adecuados al señor D. Yang Zhong antes del 10 de noviembre de 2003, e-mail ql-tunnel@sohu.com 44/03.

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NFM Technologies Suministrará la Segunda TBM para la Primera Línea de Metro de Kazan
Kazmetrostroy, encargado de la construcción del metro de Kazan, encargó a NFM Technologies una TBM de ocasión. Esta tuneladora trabajará en conjunto con la primera máquina que ya excava bajo la ciudad, para construir el túnel de doble tubo de la primera línea de metro. Kazan, capital de la provincia de Tatarstan a 800 km al este de Moscú, es la undécima ciudad rusa a construir un metro. La red total tendrá 42,4 km de largo con tres líneas, cuya construcción se acabará alrededor de 2025. La ciudad de Kazan prevé inaugurar parte de la primera línea para su centenario en 2005.
La tuneladora EPB de NFM Technologies excavará 1.790 m de túnel para crear el segundo tubo de la primera línea del metro en construcción. El suelo se compone sobre todo de arenas y arcillas con una presión de menos de 3 bar.
En su planta de Le Creusot (Francia), NFM Technologies está modificando una de las dos TBM de presión de tierras con inyección de espuma utilizada previamente para el metro de Copenhague. La máquina será adaptada a las condiciones de obra del metro de Kazan. Esta EPB fue construida por NFM Technologies. La máquina estará equipada de una nueva rueda de corte de un diámetro de 5,89 m. La primera cabeza de corte tenía antes un diámetro de 5,71. La máquina pesa cerca de 650 toneladas. Conéctese a www.nfm-technologies.com 44/03.

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El Departamento de Transporte Americano Publica Recomendaciones para la Seguridad de los Puentes y Túneles
La administración federal de la carretera (FHWA) ha publicado un informe que subraya que los túneles y puentes en EE.UU. son vulnerables a los atentados terroristas. El grupo de expertos que preparó el informe indicó que el tema es bastante importante para ser objeto de una política nacional de seguridad. Proponen una serie de recomendaciones a corto, medio y largo plazos. El estudio fue patrocinado por la FHWA en conjunto con la AASHTO, una asociación que agrupa los departamentos de transporte de los 50 estados federales americanos. El estudio demuestra que los 337 túneles de autopista y los 211 túneles ferroviarios son pasos estratégicos que se deben estudiar. La destrucción de un puente o de un túnel crucial en uno de los numerosos puntos negros de la red autoviaria podría resultar en centenares o millares de muertos, mil millones de dólares en costes directos de reconstrucción e incluso mayores costes socioeconómicos. Conéctese a www.fhwa.dot.gov/bridge/security/brpcover.htm, www.fhwa.dot.gov y www.transportation.org 44/03.

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Topo Robbins para el Karahnjukar - is/14
El primer de los tres topos Robbins encargados para el proyecto hidroeléctrico de Karahnjukar en Islandia se ha entregado al cliente, al consultor y a Impregilo. Este primer topo es una máquina reacondicionada de 7,6 m de diámetro mientras que los otros dos serán máquinas nuevas de 7,2 m de diámetro.Todos estarán equipados de los muy exitosos cortadores de 19" de Robbins. El contrato de 530 millones de dólares para construir la presa de Karahnjukar y las obras subterráneas incluye un túnel de conducción de 39,8 km de longitud y de 7,6 m de diámetro y 13,5 km de túneles de diversión.
Conéctese a www.robbinstbm.com y www.karahnjukar.is/EN 44/03.

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Los Reyes de España inauguran el AVE entre Madrid y Lérida
Los Reyes de España han inaugurado el 10 de octubre el AVE Madrid-Lérida realizando un viaje de cuatro horas que cubrió los 442 kilómetros de la línea. El recorrido estuvo dividido en cuatro etapas, parando en las estaciones de Guadalajara, Calatayud y Zaragoza, donde descubrieron placas conmemorativas de la puesta en marcha de la línea. La explotación comercial ha empezado el 11 de octubre.
Don Juan Carlos y Doña Sofía contaron con la compañía del ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, de la vicepresidenta de la Comisión Europea, Loyola de Palacio, del presidente en funciones de la Comunidad de Madrid y ahora alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, del presidente del GIF, Ramón Escribano, y el de Renfe, Miguel Corsini. Las grandes constructoras estuvieron representadas por el presidente de FCC, Marcelino Oreja, el del grupo Ferrovial, Rafael del Pino, y el de OHL y del Colegio de Ingenieros de Caminos, Juan Miguel Villar Mir, entre otros.
El viaje inaugural de la nueva línea AVE se realizó diez meses después del fracaso del estreno el pasado mes de febrero. Tuvo lugar en uno de los trenes de Alstom, con los que Renfe explota desde 1992 el AVE Madrid-Sevilla hasta que a mediados de 2004 estén disponibles los 32 trenes contratados a Siemens y Talgo-Bombardier y esté operativo el sistema de seguridad y señalización ERTMS (European Rail Traffic Management System) en el segundo semestre de 2004. Será entonces, y si el nuevo sistema ERTMS lo permite, cuando el AVE alcance los 300 kilómetros por hora para los que está diseñado frente a la velocidad media de 175 kilómetros a la que actualmente transita. Este sistema permitirá unificar los diferentes sistemas ferroviarios de los países miembros de la UE, lo que hará posible la conexión internacional de la alta velocidad.
La infraestructura arrancó en 1997 y ha supuesto más de 90 meses de obras y una inversión de 4.502 millones de euros, lo que se traduce por un coste de coste de 9,39 millones de euros por kilómetro construido. Destacan los 2.265 millones que ha costado la plataforma, los 840 de la vía, los 382 de señalización y comunicaciones, los 332 de electrificación y los casi 250 para las estaciones. El AVE atraviesa cinco comunidades autónomas, seis provincias y 69 términos municipales. Se han construido 28 túneles (25,8 kilómetros en total), de los cuales el más largo es el de Paracuellos (4.672 metros), y 97 viaductos (27,9 kilómetros en total). Otros túneles importantes son los de Las Hechiceras (3.064 m), Bubierca (2.433 m) y Sagides (1.732 m).
El Ministerio de Fomento y el GIF reiteraron que la seguridad es absoluta, a pesar de las críticas del Colegio Oficial de Geólogos de Aragón que advirtió de que varios puntos del corredor ferroviario presentaban problemas de subsuelo para los que no se habían adoptado precauciones constructivas. Tanto Fomento como el GIF y las empresas responsables de la construcción y el mantenimiento de la infraestructura han negado repetidamente que eso sea cierto y han garantizado que en la ejecución de las obras tuvieron en cuenta esos problemas geológicos y los abordaron con las técnicas adecuadas.
Los problemas por las características de los terrenos que atraviesa el AVE son dos. El primero se trata de las arcillas expansivas localizadas entre Pina de Ebro y Bujaraloz y el segundo la presencia de dolinas de origen kárstico en el entorno de Zaragoza. En el caso de Pina, Fomento levantó varios kilómetros de vías deformadas por la acción del terreno e instaló un sistema de drenaje e impermeabilización en un tramo de 15 kilómetros. En la segunda cuestión, para los geólogos, la conocida presencia de dolinas en las cercanías de Zaragoza exige que la plataforma ferroviaria lleve en los puntos de mayor riesgo, como medida adicional, una estructura de hormigón que, en caso de colapso, haga de puente. Los ingenieros responsables de la obra señalan que esa técnica sería contraproducente y afirman que el sistema constructivo empleado, excavar las zonas de riesgo hasta estratos seguros y rellenar con tierras y zahorras no solubles, es lo más adecuado y garantiza por completo la seguridad. Véase E-News Weekly 13/2003 & 12/2003.
La construcción de la segunda fase de la línea hasta Barcelona sufre muchos retrasos. La apuesta era que la alta velocidad enlazaría Madrid y Barcelona en 2004, pero el trazado por Cataluña y las paradas en Barcelona han sido motivo de fuerte controversia. La continuación hasta la frontera francesa, adonde se debería llegar en 2009 en vez de 2005, también se ha retrasado al no salir adelante el concurso para adjudicar el tramo de enlace con Francia, entre Figueras y Perpiñán. Este mismo mes de octubre, cuatro grandes grupos integrados por las principales constructoras españolas y francesas han presentado sus ofertas para competir por la readjudicación del contrato de construcción y posterior explotación del paso internacional, de 45,5 kilómetros, con un doble túnel transfronterizo de 8,7 km bajo el puerto del Perthus. El presupuesto para el total de la línea entre Madrid y la frontera francesa era en julio de 8.156 millones de euros. Haga clic es/16. Conéctese a www.gif.es 43/03.

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El Primer Tramo del Túnel Este de la Autopista A86 en París Está Perforado
Una TBM Herrenknecht que excava el túnel este de la autopista orbital A86 al oeste de París ha calado el 14 de octubre el primer tramo, llamado VL1 y de 4,5 km de longitud, entre Rueil-Malmaison y el intercambiador de la autopista A13 en Vaucresson Le Chesnay. La TBM S-127 de 190 m de largo equipada de una cabeza de corte de 11,56 m de diámetro va a ser desensamblada para ser transportada a Pont Colbert en Versailles desde donde excavará el segundo tramo denominado VL2, de 5,5 km de longitud, en sentido opuesto hacia el punto de calado. La TBM, cuyo peso es de 2.300 toneladas, es un escudo mixto equipado de 24 gatos hidráulicos y es capaz de trabajar en modo EPB (presión de tierras) o de lodos, abierto o semiabierto. Si la geología cambia, la máquina puede rápidamente ser convertida y adaptada a las nuevas condiciones de suelo. Los anillos de dovelas son de 2 m de ancho y cuentan con siete dovelas además de la llave. Este túnel tendrá una longitud total de 10 km sobre dos niveles de circulación superpuestos y con una calzada de tres carriles por nivel reservada a los vehículos ligeros. Cada nivel de tráfico tendrá su propia alimentación eléctrica, ventilación y sistemas de control totalmente independientes. Se prevé abrir el primer tramo en 2007 y el segundo en 2009.
El túnel oeste de 7,5 km será un túnel de tubo único bidireccional para todos los vehículos y conectará Rueil-Malmaison con la autopista A12 en Bailly. Su apertura está prevista para el año 2009. Esto dos túneles de peaje completarán la autopista orbital A86 que rodea el área metropolitana de París. La concesionaria es Cofiroute. La UTE constructora es Socatop (Société de Construction de l'Autoroute de Traversée de l'Ouest Parisien). Pinche fr/21. Véase E-News Weekly 40/2003. Conéctese a www.a86ouest.com, www.cofiroute.fr y www.herrenknecht.com 43/03.

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Un Topo Herrenknecht Excavará el Túnel de Martignano en el Sudtirol
Un topo Herrenknecht a simple escudo está llegando en piezas a la provincia de Trento (Italia) donde excavará un túnel de doble tubo en la variante de Martignano, de 4 km de longitud. Este túnel de 2 x 3,1 km conectará la carretera nacional SS 47 en el valle Valsugana con el norte de Trento, desde Ponte Alto hasta Melta di Gardolo. Se excavarán 2 x 2,8 km en rocas y 2 x 300 m en falso túnel. Cada tubo tendrá dos carriles. La tuneladora empezará su tarea en Valle del Maso Jobstreibitzer, horadando en sentido ascendente el primer túnel. Una vez terminado éste, la máquina regresará al norte para perforar el segundo túnel. Los escombros serán reciclados y reutilizados en obras de construcción de carreteras. La provincia autónoma de Trento es responsable de la supervisión de la obra. El túnel de la variante será construido por Toto Costruzioni Generali y equipado por Elef. Conéctese a www.elef.it
La ceremonia de entrega de la máquina tuvo lugar en los talleres de Herrenknecht en Schwanau (Alemania) el 9 de septiembre de 2003. Se prevé comenzar la excavación antes de Navidades o a principios del año próximo. La TBM tiene una longitud de 128 m y su cabeza de corte tiene un diámetro de 12.110 mm. Su peso es de 1.950 toneladas. La potencia de la cabeza giratoria es de 3.600 kW, el par nominal de 13,3 kNm y el par máximo de 18,7 kNm. La TBM está equipada de 19 gatos dobles y el empuje nominal alcanza los 70.600 kN. La velocidad de rotación de la cabeza es de 0 a 4.5 rpm. Haga clic it/54. Conéctese a www.herrenknecht.com 42/03.

Ceremonia de entrega de la tuneladora de Martignano

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La Comisión Europea Propone Nuevos Proyectos y Nueva Financiación para Dinamizar Europa
La Comisión Europea ha propuesto el 1 de octubre adaptar las orientaciones de la red transeuropea de transporte (RTE-T) a la escala de la Europa ampliada. Propone declarar de interés europeo una serie de proyectos prioritarios. La extensión de los grandes ejes a los futuros estados miembros debería contribuir al éxito de la ampliación y ofrecer a la Unión una nueva oportunidad de reducir la congestión fomentando la intermodalidad. Esta propuesta, que se deriva del informe del grupo de alto nivel sobre las RTE-T, presidido por D. Karel Van Miert, va acompañada de una propuesta de revisión de las reglas financieras que se aplican a la RTE-T con el fin de permitir una mayor cofinanciación de los tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios. El paquete se inscribe en la iniciativa europea de crecimiento que persigue movilizar nuevas inversiones en las redes transeuropeas y en I+D para reforzar la competitividad de la Unión.
Además de la publicación de la nueva lista de proyectos prioritarios, la Comisión ha propuesto declarar estos proyectos de interés europeo. La declaración de interés europeo de que se beneficiarán los proyectos prioritarios facilitará la concentración de las ayudas en estos proyectos con fondos destinados a las redes transeuropeas, con fondos de cohesión y fondos estructurales. Las nuevas reglas de concesión de ayudas a las redes transeuropeas proponen en particular aumentar de 10% a 30% (frente al 20% de las propuestas anteriores), el porcentaje de cofinanciación en los tramos transfronterizos de los proyectos prioritarios.
El coste estimado de realización de todos estos proyectos es de cerca de 220.000 millones de euros de aquí a 2020, que son 80.000 millones de aquí a 2006 para los más avanzados, de los que un 20% puede obtenerse del sector privado y el resto de los presupuestos nacionales y el de la Comunidad. El coste total de realización de la red transeuropea de transporte, incluidos los proyectos de interés común no identificados como prioritarios, es de 600.000 millones de euros. La realización de los proyectos prioritarios debería generar ahorros, en términos de ganancia de tiempo, de 8.000 millones de euros al año, contribuir a reducir el aumento de la contaminación debida al transporte, participar en una gestión más equilibrada del territorio y aumentar el potencial de crecimiento de la Unión.
Varios proyectos prioritarios declarados de interés europeo necesitarán grandes obras subterráneas, en particular la línea ferroviaria Berlín-Verona-Milán-Bolonia-Nápoles-Messina railway con el túnel de baja altura del Brennero (55 km); la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Perpiñán con un túnel transfronterizo de 8,7 km bajo el puerto del Perthus; la línea de alta velocidad Lyón-Turín con el túnel de baja altura del Mont d'Ambin (52,7 km), el túnel de Bussoleno (12 km) y la galería de reconocimiento de Venaus (10 km); o bien la nueva línea ferroviaria transpirenaica de gran capacidad con un túnel de baja cota bajo el Vignemale (20 a 40 km de longitud). Conéctese a http://europa.eu.int/comm/ten/transport/revision/hlg_en.htm 42/03.

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¡Entérate de Todo!
E-News Weekly publicado por tunnelbuilder es el único boletín informativo semanal de inteligencia competitiva sobre el mercado de túneles. No hay boletín comparable de cualquier otra fuente. Esta semana, el número 93 describe el castigo infligido a los directivos chinos detenidos después del socavón en un tramo subterráneo del metro de Shanghai occurido el 1 de julio de 2003 como consecuencia de una avería del sistema de congelación del terreno.¡Te da escalofrío!
También están descritos, con los enlaces necesarios, túneles en fase de redacción de proyecto en República Checa, Francia, Noruega (14 túneles), Corea del Sur (3), España y Reino Unido; adjudicaciones en Bélgica y Alemania; y una decena de licitaciones, dos de las cuales para obras de renovación en Francia. ¡Debes leerlo!
Los túneles noruegos hacen parte de la planificada autovía E18. Trece de éstos son de doble tubo, su anchura es de 9,5 m y se excavarán con voladuras. La longitud total a excavar es de 20 km. Los ingenieros calculan que el coste de excavación y sostenimiento ascenderá a 9.850 euros el metro, lo que sin duda es un nuevo punto de referencia para el método noruego de excavación. ¡Es de lectura imprescindible!
E-News Weekly cuesta menos de 9 euros por número, que consta de cuatro páginas llenas de inteligencia competitiva esencial. ¡No te abstengas de suscribirte! Para recibir un ejemplar gratuito, haz clic aquí. Para suscribir hoy mismo, haz clic aquí. 41/03.

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Tunnelling 2003
Tras el gran crecimiento del sector de la obra civil, y en concreto, la construcción de túneles tanto a nivel nacional como internacional, IIR España organiza para los dias 28, 29 y 30 de octubre de 2003 en el Hotel Crowne Plaza el evento Tunnelling 2003, congreso sobre construcciones subterráneas en España.
Este evento facilitará el contacto entre la comunidad empresarial, inversora y administración pública. Será el mayor encuentro para profesionales del sector celebrado en España hasta el momento.
Tunnelling 2003 reunirá a representantes del Ministerio de Fomento, consultores, constructores y empresas concesionarias de la explotación de túneles. El evento incluye el desarrollo de un área de exposición así como un amplio programa de conferencias que mostrará las experiencias prácticas de las construcciones subterráneas más recientes a nivel nacional como los túneles de Guadarrama, la línea 9 del metro barcelonés o el trasvase del Ebro. Contará también con el desarrollo de dos sesiones especiales "Como llevar a cabo el proyecto y el control geológico del terreno" y "Guía actualizada en explotación de túneles: manuales, protocolos y medidas de seguridad".
Este evento permitirá conocer la proyección de mercado de este sector, las últimas herramientas disponibles, nuevos proyectos de inversión, nuevas empresas, nuevos acuerdos de colaboración y últimos avances constructivos. MHI-Duro Felguera será patrocinador, Atlas Copco co-patrocinador mientras de Synthetic Industries / Peysa y Promat Ibérica serán expositores. E-mail Arancha Salgueiro Pérez, Exhibition Manager asalgueiro@iirspain.com y Customer Relationship Silvia Vega, svega@iirspain.com. Conéctese a www.iir.es/Evento/EventoNew.asp?idConvocatoria=1274&idEvento=1290 41/03.

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Código de Prácticas para la Gestión de Riesgos en la Construcción de Túneles
La asociacicón británica de túneles (BTS) ha publicado en colaboración con los aseguradores británicos un código de prácticas dedicado a promover y asegurar las mejores prácticas con el fin de minimizar y gestionar los riesgos asociados al diseño, a la construcción y renovación de túneles, cavernas, pozos y demás infraestructuras subterráneas. El cumplimiento de este código permitirá reducir la importancia y la frecuencia de las reclamaciones mientras que su incumplimiento podría resultar en la suspensión o anulación del seguro. Copias del Código ISBN 0-9546106-0-1 son disponibles desde bts@ice.org.uk al precio de 12 libras. Un código internacional está en preparación. 41/03.

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Proponen Construir la Estación Subterránea más Profunda del Mundo en el San Gotardo
Un proyecto prevé la construcción de la estación ferroviaria más profunda del mundo, a casi un kilómetro bajo la superficie. El nombre del proyecto es "Porta Alpina" y se desarrollaría en el nuevo túnel de base del San Gotardo, actualmente en construcción, que unirá las ciudades de Zúrich y Milán. Sería una verdadera puerta de acceso a los Alpes. El 18 de septiembre, las autoridades del Cantón de los Grisones - donde estará ubicada la estación si se construye - entregaron al gobierno federal una solicitud de financiamiento.
La Porta Alpina prevé un túnel de acceso de un kilómetro excavado a flanco de montaña, que conduce a un ascensor que descendería 800 metros. El ascensor discurriría una distancia mayor al rascacielo más alto del mundo. El túnel y la cavidad del ascensor ya existen y se encuentran no lejos del pueblo de Sedrun, en el cantón de los Grisones, y permiten a los trabajadores y a las máquinas que excavan el nuevo túnel de base del San Gotardo acceder a las obras. Cuando entre en servicio en 2014, el túnel permitirá que trenes que circulan a más de 200 kilómetros por hora unan el norte de Italia con el norte de Suiza, reduciendo a la mitad el tiempo de viaje Zúrich-Milán.
El proyecto consiste en parar los trenes en una estación subterránea, donde los pasajeros podrían descender a tomar el aire o a esquiar. Vision Porta Alpina es una asociación creada para impulsar el proyecto. Esta asociación consiguió finalmente convencer a bastantes responsables para que encarguen un estudio de factibilidad. Los resultados muestran que una estación ferroviaria permanente podría construirse por el coste relativamente modesto de 40 a 50 millones de francos. El estudio, financiado por las autoridades de los Grisones y la Universidad de San Gall, revela también que tal proyecto fomentaría la economía de Sedrun y de otras poblaciones del Valle de la Surselva, en el cantón de los Grisones. Al menos 50.000 nuevos turistas visitarían la región cada año para esquiar, jugar golf o hacer caminatas. Esto generaría una cifra de negocios adicional de 30 millones de francos. El Valle se convertiría igualmente en un lugar atractivo donde vivir y trabajar, con Zúrich y Milán a sólo una hora de distancia.
La compañía de ferrocarriles federales suizos (CFF), que tendría que explotar la estación de Sedrun, es el mayor crítico del proyecto al decir que se deberá decidir ya sea en favor de trenes de pasajeros y de carga que circulen sin parada uno trás otro o bien en favor de trenes de pasajeros que tendrán que parar en medio de los Alpes para embarcar o desembarcar algunas decenas de pasajeros. Si se construye, Porta Alpina se convertiría en una atracción turística de primer rango y entraría al Libro Guiness de los Records. Conéctese a www.visiun-porta-alpina.ch/website_neu/hintergrund.php y www.alptransit.ch 40/03.

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Pruebas para Comprender Mejor la Propagación del Fuego en Túneles
Una serie de incendios ocurrió en Europa en los pasados años con consecuencias trágicas. Entre éstos destacan el incendio del túnel de Mont Blanc con 39 víctimas (1999), el túnel de Tauern en Austria con 12 muertos (1999) y el túnel de San Gotardo en Suiza con 11 muertos (2001). En aquellos fuegos, la carga del semi-remolque desempeñó un papel importante en el resultado. La razón principal es que los remolques contienen una carga de fuego muy alta y el fuego pudo propagarse fácilmente gracias a la ventilación. Los equipos de rescate tuvieron también mucha dificultad en alcanzar el fuego. Estos recientes fuegos en túneles han llevado la Unión Europea a financiar una red de túneles (programa FIT - Fuegos en Túneles) y proyectos de I+D dedicados a la cuestión de los métodos de mejoramiento de la seguridad incendio en los túneles (programa UPTUN - Métodos de mejoramiento rentables, sostenibles e innovadores para la seguridad incendio en túneles existentes) y DARTS - Estructuras de túneles durables y fiables). Véase E-News Weekly 39/2003, 54/2002 & 39/2002. Conéctese a www.etnfit.net, www.uptun.net y www.dartsproject.net
En el marco de los programas de I+D sueco y europeo sobre seguridad en túneles, se ejecutarán pruebas de fuego completas a gran escala durante septiembre de 2003 en el túnel carretero abandonado de Runehamar en el suroeste de Noruega. El instituto nacional sueco de pruebas e investigación (SP) realizará las pruebas con la colaboración de socios del programa UPTUN, es decir TNO (Países Bajos) y SINTEF/NBL (Noruega). También participarán miembros asociados de EE.UU. como la Autoridad portuaria de Nueva York, la Asociación nacional de capitanes de bomberos (NASFM) y el Instituto nacional de normas y tecnología (NIST). Conéctese a www.sp.se/fire/Eng/Protection/Runehamar_tests.htm, www.tno.nl y www.sintef.no
El programa de pruebas se divide en pruebas en laboratorio y pruebas a gran escala. Las pruebas en laboratorio se realizaron en una sala del instituto nacional sueco de pruebas e investigación especialmente dedicada a las pruebas de fuego mientras que las pruebas a gran escala se realizarán con cargas de semi-remolques en el túnel de Runehamar en Noruega. El túnel de Runehamar está a unos 5 km de Åndalsnes, a 40 km al sur de Molde. Molde está en la costa oeste de Noruega, a unos 400 km de Oslo. El túnel es un túnel asfaltado de dos carriles que ya no se utiliza desde aproximadamente diez años. Su longitud es de 1.650 m, su altura es de 6 m y anchura de 9 m, con una pendiente comprendida entre el 1 y 3%. La ubicación única del túnel así como su buen estado, longitud y accesibilidad hacen que se trata de uno de los pocos lugares en el mundo donde es posible hacer tales pruebas. El túnel es propiedad de la administración noruega de carreteras.
El objetivo de estas pruebas es medir el índice de crecimiento del fuego sobre varios tipos de cargas de semi-remolques e investigar la exposición al calor del revestimiento del túnel. El objetivo también consiste en obtener informaciones para ayudar a determinar nuevos métodos de lucha contra los incendios en túneles. La información será utilizada para desarrollar nuevas posibilidades de diseño para túneles carreteros y directrices para la protección de tales túneles. Se considerarán especialmente los fuegos de semi-remolques similares a los fuegos en el túnel de Mont Blanc entre Francia e Italia y el túnel del San Gotardo en Suiza. Las experiencias propuestas son únicas porque no se han recogido antes ningunos datos detallados que investigan los incendios catastróficos en túneles. La finalidad del proyecto es obtener nuevos conocimientos sobre el desarrollo y la propagación del fuego en las cargas de semi-remolques y la exposición al calor de los revestimientos. Faltan estudios sistemáticos del comportamiento del fuego de las cargas de semi-remolques.
Los mayores contribuyentes financieros serán la Agencia sueca de servicios de rescate, la Administración sueca de carreteras, la Administración sueca de ferrocarriles, el Consejo sueco de investigación del fuego y la Comisión europea a través del programa UPTUN. Promat International (Bélgica) y Gerco Beveiligingen (Países Bajos) patrocinan la protección pasiva del túnel contra el fuego. El sistema móvil de ventilación es patrocinado por BIG Brandschutz Innovationen (Alemania).
Conéctese a www.promat-tunnel.com, www.gerco.com y www.big-tempest.de. Véase también E-News Weekly 33/2003, 14/2003 & 11/2003.
Los resultados de estas pruebas serán presentados, junto con ponencias sobre la seguridad incendio moderna en túneles, en un coloquio organizado en Borås (Suecia) el 20 y 21 de noviembre de 2003. El coloquio será la oportunidad única de saberlo todo sobre los últimos aspectos en materia de potencia térmica y de desarrollo del humo a partir de cargas ardientes de camiones y sobre los efectos sobre la estructura del túnel. También habrá informaciones sobre cómo la ventilación longitudinal a través del túnel afecta la intensidad del fuego y sobre los riesgos de propagación del fuego de un vehículo a otro. Conéctese a www.sp.se/fire/Eng/Conferences/Tunnelkonferens.htm o envíe un e-mail a Ida Larsson ida.larsson@sp.se 39/03.

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La Segunda Tuneladora Empieza a Perforar la Línea 9 en Barcelona
Llobri, la segunda gran tuneladora que realizará parte de los 44 kilómetros de la línea 9 del metro, comenzó a perforar el túnel de la nueva línea del suburbano que unirá el barrio de Gorg en Badalona y la Sagrera, donde está previsto que llegue en el 2005. La tuneladora EPB fabricada por Herrenknecht está instalada en una zanja de 25 metros de profundidad ubicada junto al antiguo matadero municipal, en el barrio de la Salut. La máquina tiene un diámetro de 12,06 metros, una longitud de 90 metros y un peso de 2.300 toneladas, y avanzará unos 20 metros cada día. Después del periodo de pruebas, la máquina comenzará su camino por la Salut, Llefià y luego Santa Coloma, desde donde cruzará el río Besòs (a la altura de Can Peixauet) y proseguirá el recorrido hasta la Sagrera. Para garantizar que el funcionamiento de la tuneladora no cause corrimientos de tierra, como medida preventiva se está reforzando el subsuelo de la calle Salvador Seguí del barrio de la Salut y de la zona de la ronda litoral bajo la que pasará la máquina para cruzar el río Besòs. Concretamente, en la calle Salvador Seguí se están realizando pequeños agujeros en los que se inyecta cemento hasta una profundidad de veinte metros. Cada metro contiene 750 kilogramos de cemento mezclados con agua, repartidos en forma de pilares de 60 centímetros de anchura. Además, en los edificios del barrio de la Salut se han instalado sensores que captan cualquier movimiento o vibración del suelo para que, en el caso de ser necesario, se pueda inyectar cemento en el subsuelo antes de que pase la tuneladora. Cuando Llobri llegue a la Sagrera, será desmontada y se trasladará a la Zona Franca donde comenzará a perforar el tramo hasta Zona Universitària. Conéctese a www.herrenknecht.com
La otra gran tuneladora de la línea, llamada Besi y fabricada por NFM, ha avanzado ya unos 400 metros en el parque de Can Zam de Santa Coloma desde que empezó a horadar el pasado 20 de junio. Esta primera tuneladora, de 11,95 m de diámetro, atravesará el municipio y llegará a Can Peixauet a primeros del 2004. En este punto se desmontará y se trasladará hasta la Sagrera, donde comenzará a perforar el tronco central de la futura línea, desde la estación del AVE hasta Zona Universitària. Conéctese a www.wirth-europe.de/NFM/NFM.htm
El único tramo que no realizarán estas máquinas será el ramal desde la Zona Franca hasta el aeropuerto, ya que se utilizarán dos tuneladoras de menor tamaño para no dañar los acuíferos del delta del Llobregat. 38/03.

La TBM Herrenknecht en Badalona

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Las Bombas de Hormigón Putzmeister en el Túnel de Baja Altura de Lötschberg
Las bombas de hormigón Putzmeister y máquinas de proyección del hormigón por vía húmeda se están utilizando en varios tramos del túnel de base de Lötschberg. El consorcio Satco está excavando un tramo de túnel hacia el norte, de Mitholz a Frutigen, y dos tramos hacia el sur. El consorcio utiliza la autobomba Putzmeister BRF 24-4.08 y el Túnel PUMA, modelo BSF 18.09 para el hormigonado de la estación de Mitholz y de los ataques a partir de allí. El Túnel PUMA es una bomba de hormigón montada sobre un camión con un brazo proyector muy flexible diseñado especialmente para obras subterráneas. La máquina está equipada con una articulación giratoria especial en la parte superior del brazo. La altura de despliegue es sólo de 4,4 m.
Para acortar los plazos de construcción, un ataque intermediario permite excavar los túneles a partir de la galería de acceso de 4,1 km en Ferden. Allí también, el consorcio de empresas trabajó con una bomba Putzmeister suministrada sobre camión. La gran flexibilidad del brazo proyecto resultó muy útil. La máquina es una BSF 24-4.11 H. La extremidad del brazo está equipada con el dispositivo giratorio Twistip, similar al del Túnel PUMA. El Twistip permite los movimientos giratorios sobre el eje de la manguera de modo que se puede alcanzar las zonas laterales de hormigonado. La altura de despliegue del brazo Multi-Z-Folder es sólo de 4,9 m. Tanto el Túnel PUMA que la BSF 24-4 con el Twistip están equipados de una unidad hidráulica suplementaria de modo que el transporte del hormigón y los movimientos del brazo pueden hacerse exclusivamente con energía eléctrica. Así, no hay humo en el túnel. El motor Diesel del vehículo es una opción y es necesario en general sólo para desplazar la máquina. Conéctese a www.putzmeister.de 37/03.

Una articulación especial del PUMA permite los movimientos giratorios de la parte superior del brazo hasta los 360 grados

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Túneles y Socavones de la Segunda Etapa del CTRL
El socavón que apareció detrás de las casas en la calle Lavender en Stratford al este de Londres sólo 24 horas después del paso de una tuneladora que excavaba un túnel de la línea de alta velocidad entre el Túnel del Canal y Londres (CTRL por sus siglas en inglés) ha logrado un estatuto nacional después de que la BBC otorgara a los vecinos el trofeo 'Peores Casas en Estado de Sitio'. Los vecinos regalaron el trofeo a las constructoras que lo rechazaron diciendo que no habían hecho nada mal para merecerlo. Algunas casas podrían ser demolidas. Por consiguiente, el presentador de la BBC Howard Stableford bajó dentro del túnel y lo dio a la tuneladora. Esto fue bastante injusto porque el socavón se produjo por varias causas como la presencia de antiguos pozos, bombas sin estallar, arroyos subterráneos, derrames de alcantarillado, madrigueras urbanas de tejones pero la TBM no tiene nada que ver con el incidente. La respuesta de CTRL consistió en llevar a los vecinos en el túnel, un momento en que se dieron cuenta de la sutil diferencia entre la percepción de un transeúnte lego que mira un hueco provisorio en un jardín y un distrito completo de Londres que exige compensaciones por las grandes excavaciones permanentes bajo sus casas. Conéctese a www.ctrl.co.uk 37/03.

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Cuatro Rozadoras Excavan Actualmente el Túnel Cross City en Sidney
Cuatro rozadoras están ahora excavando el túnel Cross City (CCT por sus siglas en inglés) bajo Sidney. Desde que la primera máquina empezó su tarea el 19 de mayo, el avance ha alcanzado más de 500 m de túnel. Los dos primeros minadores llegaron a nivel de la superficie antes de excavar en subterráneo.
Sin embargo, la tercera rozadora que llegó a la obra resultó mucho más difícil de arrancar que las dos primeras máquinas, las cuales utilizaron la rampa de entrada de la calle Bourke hacia el intercambiador este (ED por sus siglas en inglés). Se construyó un pozo vertical, equivalente a la altura de un edificio de 12 pisos, dentro de un abrigo de reducción del ruido a la esquina de las calles Bourke y William, en el barrio de Woolloomooloo. El gran desafío fue el 7 de agosto la bajada de esta tercera máquina en trozos en el pozo de 42 m. Luego se volvió a ensamblarla en el fondo. Fue una operación muy innovadora, que tardó siete horas en realizarse utilizando una grúa móvil gigante de 400 toneladas. Se conectaron después los sistemas de alimentación eléctrica y de ventilación para permitir el empiezo de la excavación el 11 de agosto.
Después de estos tres minadores que ahora trabajan debajo de la calle William, la cuarta máquina llegó a la obra, esta vez en Sir John Young Crescent, para horadar la salida del túnel Cross City que llevará el tráfico de las cercanías este.
La máquina 1 está excavando la rampa de 650 m de largo que enlaza el túnel con dirección este al intercambiador este en dirección sur. Actualmente, está trabajando hacia el oeste bajo la calle William Street cerca del Australian Museum. La máquina 2 empezó el 2 de junio a excavar el tramo entre el intercambiador este y el túnel con dirección oeste. Esta rozadora está ahora también bajo la calle William cerca de la calle Riley. La máquina 3 excavará primero pocos metros hacia el sur hasta su alineación con el túnel principal con dirección oeste. Después, se dirigirá hacia el este y comenzará a excavar el túnel principal hacia la Bahía de Rushcutters. A principios, la máquina 4 profundizará la zanja ahondada antes de empezar a excavar el túnel bajo la calle Riley. Esto creará una salida en Sir John Young Crescent para el tráfico del túnel que viene del este hacia la calle Macquarie o los Harbour Crossings.
Siete rozadoras trabajarán en el proyecto. El suministrador de las rozadoras es el japonés Mitsui. Hay cinco máquinas tipo S300, una S200 y una de otro modelo. Ninguna es nueva. Tres de éstas se utilizaron en el proyecto de la autopista este M5 para la cual fueron compradas nuevas y reacondicionadas por las constructoras Baulderstone Hornibrook y su casa central Bilfinger Berger. Dos fueron compradas de ocasión del proyecto de saneamiento norte. Otra fue comprada a la empresa Eroc ubicada en Brisbane mientras que la última fue transportada por nave desde Alemania. El coste aproximado es de 3 millones de A$ por máquina. Cada máquina pesa 100 toneladas y su sistema eléctrico es de 1.000 voltios.
Estas rozadoras y los equipos especializados que los manejan excavarán seis metros lineales cada uno a través de las areniscas de Sidney. La sección es de 8,6 m de ancho y 7,8 m de alto y se retirarán alrededor de 400 m³ de escombros al día. Se generará un volumen de escombros de 680.000 m³. Se trabaja las 24 horas del día. El túnel Cross City, de 2,1 km de longitud, necesitará en realidad la excavación de un total de 8,5 km. Pulse au/20. Conéctese a www.crosscitymotorway.com.au, www.bh.com.au y www.bilfinger.de 36/03.

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Buen Avance de los Topos Wirth en Guadarrama
Los dos túneles paralelos de Guadarrama tienen una longitud de 28.600 m cada uno y se están excavando casi simultáneamente con cuatro topos para roca. Dos de éstos son dobles escudos telescópicos de Wirth GmbH, los otros dos de Herrenknecht.
Cada fabricante tiene una TBM que excava desde el norte y otra desde el sur. Las máquinas Wirth han alcanzado un quinto de la distancia por debajo del parque nacional de Manzanares, al norte de Madrid. Las dos TBM Wirth han logrado hasta ahora avances diarios récord con hasta 64 m, siendo el mejor avance mensual de 982,4 m.
El 5 de agosto, la máquina Wirth que comenzó a horadar desde el sur tres meses después de la Herrenknecht alcanzó los 4.000 m. En el lado norteño, sólo faltan 100 m para que la otra TBM alcance también los 4.000 m.
El 6 de agosto, una de las locomotoras de las vagonetas de transporte del escombro cogió fuego. Cuando sucedió el incendio, la locomotora estaba a los 800 m dentro del túnel, a unos tres kilómetros de la TBM. Partes del revestimiento se hundieron debido al calor y unos treinta obreros quedaron atrapados dentro del túnel por cierto tiempo. No obstante, nadie fue dañado y no se necesitó tratamiento médico. Se ha reanudado la excavación del túnel.
En junio 2001, Wirth firmó un contrato con el consorcio Túneles de Guadarrama para entregar dos máquinas de excavación. Cada una de estas máquinas se compone de una tuneladora Wirth para roca con doble escudo, tipo TB 946 E/TS, y de un sistema de tren seguidor para excavar un tramo de túnel de una longitud aproximada de 14,8 km y de un diámetro de excavación de 9,46 m. Se instala el revestimiento en dovelas de hormigón armado a medida de la excavación. El diámetro final del túnel será de 8,50 m.
Los túneles gemelos de Guadarrama son necesarios para atravesar el santuario de la sierra de Guadarrama, al sur de Segovia en la nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valladolid. Un desafío para las TBM es la cobertura de hasta 1.000 m. Los túneles cruzarán formaciones de gneis y de granito además de varias fallas geológicas. El 80% del túnel es gneis con resistencias a la compresión de hasta 200 MPa.
Wirth, renombrado por sus topos para rocas duras de excepcional rendimiento, fabrica con éxito desde 20 años TBM telescópicas. Entre otras cosas, la empresa construyó los dos topos telescópicos más grandes del mundo, con un diámetro de 11,72 m, para el proyecto de la autopista de Pinglin en Taiwan. Conéctese a www.wirth-europe.com 35/03.

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Underground Construction 2003
Es tiempo de preparar su viaje a Londres para la conferencia y feria UC 2003, que se llevará en el Centro ExCeL los 24 y 25 de septiembre. El Centro ExCeL está en los antiguos Almacenes Reales, servido por la línea de metro Docklands Light Railway, estación Custom House. Hay hoteles baratos en esta zona del este de Londres rodeada por las autopistas orbitales norte A12, A13 y A406 que llevan a Stratford, Barking, Beckton, Docklands y la City. Es posible reservar a partir de www.hoteldirect.co.uk o www.expotel.com. El equipo de tunnelbuilder.com y tunnelbuilder.es tendrá un espacio reservado en el flamante hotel Holiday Inn Excel, que está ubicado en la zona de la feria.
El aeropuerto de London City está a tiro de piedra del ExCeL mientras que desde los aeropuertos de bajo coste de Luton y Stansted, se necesitan dos horas de viaje y desde Heathrow y Gatwick, una hora.
La conferencia tendrá como temas los proyectos estadunidenses y la tecnología sin zanja en dos sesiones por la mañana del 24 de septiembre y los proyectos asiáticos y los aspectos ambientales por la tarde. El acontecimiento culminante, a mediodía, será la ponencia Sir Julius Wernher del Dr Martin Herrenknecht sobre los avances técnicos de las tuneladoras. En la sesión de la tarde, se hablará de la línea ferroviaria a alta velocidad entre Londres y el túnel del Canal (CTRL por sus siglas en inglés) y el primer día se acabará con una recepción de la asociación británica de túneles en el vestíbulo del ExCel. Las sesiones por la mañana del segundo día se enfocarán en los proyectos europeos, las técnicas de tubos hincados y la perforación mientras que por la tarde, se debatirá el diseño y la construcción y en otra sesión se hablará de geología. Hay también visitas técnicas de obras previstas el viernes 26 de septiembre alrededor de Londres. Los congresistas pueden registrarse en www.tunnelling-show.com 34/03.

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Mucho Trabajo para Robbins
En EE.UU., el primero de las dos tuneladoras Robbins necesarias para el colector Nancy Creek en Atlanta, un proyecto de 14 km de longitud, empezó su tarea mientras que otro topo Robbins, de 5,6 m de diámetro, perforó antes de lo previsto el primer ramal del Little Calumet (6,1 km), que hace parte del proyecto TARP en Chicago.
Mientras tanto, dos topos reacondicionados para rocas duras Robbins, de 7,2 m de diámetro, han llegado en Sydney para el proyecto ferroviario Parramatta, de 28 km de longitud. La UTE entre Thiess y Hochtief empezará el mes que viene a excavar hacia Epping a partir de punto de obra central M2 mientras que el segundo topo arrancará en octubre. Cuando lleguen en Epping, las dos máquinas serán trasladadas a través del túnel hasta el punto M2 antes de volver a excavar hacia Chatswood. El avance previsto es de 120 a 180 m semanales por máquina mientras que el volumen total de material excavado alcanzará 1,7 millón de m³ cuando termine la obra a finales de 2005. Las TBM serie 230 están equipadas con nuevas cabezas de corte y perforadoras de la bóveda, sondas de reconocimiento, sistemas de colocación de mallazo y colocadores de cerchas. Robbins suministra también dos cintas transportadoras de operación continua, un transportador fijo de 30 m, un transportador inclinado de 232 m y un transportador radial vertical.
Al otro lado del planeta, en España, dos TBM Robbins/Mitsubishi, de 10,2 m de diámetro, están a punto de empezar en septiembre la excavación del túnel de Abdalajís (7 km). Conéctese a www.robbinstbm.com 34/03.

Bajada al fondo del sitio M2 de la cabeza de corte del primer topo Robbins de 7,2 m de diámetro sobre el eje principal de la máquina que excavará con su pareja los túneles ferroviarios de Parramatta

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Rescatan Ilesos a 34 Tuneleros Atrapados en el Túnel de Guadarrama
Equipos de emergencia rescataron el 6 de agosto a los 34 trabajadores que quedaron atrapados por un incendio en el túnel ferroviario de Guadarrama en construcción cerca de La Granja de San Ildefonso, a 80 kilómetros de Madrid. El túnel forma parte de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid. Los trabajadores se refugiaron en la parte alta del túnel, en una bolsa de aire. Algunos de ellos tuvieron que ser asistidos con mascarillas de oxígeno. Los obreros se encontraban aproximadamente a 850 metros de la boca del túnel cuando comenzó el fuego, al incendiarse una locomotora que sacaba las vagonetas de desescombro de uno de los túneles excavados hacia el sur por una tuneladora para rocas duras Wirth. Las constructoras son ACS, Vías y Construcciones, FCC y Ferrovial-Agromán. Pulse es/16.
Se trata del segundo accidente en el túnel de Guadarrama este año. En enero, dos obreros fallecieron cuando se derrumbaron dos tolvas llenas de material excavado. Véase E-News Weekly 6/2003. También se produjo un hundimiento del terreno en el monte segoviano de Valsaín en junio.
Los dos túneles de Guadarrama constituyen la obra de ingeniería más importante de las realizadas en España y una de las más largas del mundo. La previsión es que los dos subterráneos estén finalizados en 2005 y que entren en funcionamiento durante el 2007. Para ver un video del incidente, pulse aquí. 33/03.

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Nuevo Concepto de Mando de Iluminación por Mayer
Mayer International (UK) Ltd lanzó al mercado un nuevo concepto avanzado en tecnología de conmutación automática del alumbrado de los túneles carreteros. Llamado System-1600, se compone de una unidad de mando completamente integrada diseñada específicamente para permitir el mando automático del encendido/extinción ajustable de antemano de las luminarias en zonas de umbral de túneles, conforme con las normativas CIE. Hasta ocho etapas ajustan la intensidad del alumbrado a medida que cambia la luz natural, eliminando cualquier hueco negro para los automovilistas que se acercan del túnel. Conexiones de cableado o radio son disponibles para conectar fotómetros y mandos, algo que se puede preprogramar utilizando mensajes visuales. Todos los parámetros de funcionamiento así como el total de horas de encendido para cada sección particular de luminaria son almacenados en una memoria no volátil, a partir de la cual se puede imprimir copias papel, o bien se pueden trasmitir a distancia para salvar el cierre de carriles de tráfico. El System-1600 de Mayer está en curso de instalación en numerosos grandes túneles en todo el mundo. Para más detalles, e-mail johnmayer@tunnel-lighting-control.com y conéctese a www.tunnel-lighting-control.com. 32/03.

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Vagonetas de Desescombro Diseñadas por CSM Bessac Reciben Premio a la Innovación
El proceso Roll and Rock diseñado por CSM Bessac, un fabricante de tuneladoras de pequeños a medianos diámetros basado en Toulouse (Francia), recibió el pasado mes en París un premio a la innovación de parte de la federación francesa de obras públicas. Las operaciones de desescombro tienen el inconveniente de necesitar equipos de gran tamaño. Los sistemas de transporte por vía con vagones tradicionales utilizados en túneles de gran diámetro necesitan mucho espacio y solamente pueden transportar pequeños volúmenes de escombros en comparación de su gálibo. Tales equipos son inadaptados a los túneles de pequeño diámetro porque no pueden asegurar todas las tareas de logística mientras se está excavando el túnel, como son la colocación de las dovelas de hormigón, la retirada de los detritus y las inyecciones de relleno.
El nuevo proceso innovativo Roll and Rock consiste principalmente en ruedas capaces de girar sobre sí mismas en dos direcciones perpendiculares y también en una suspensión pendular. Las vagonetas montadas sobre ruedas neumáticas pueden, por consiguiente, recorrer directamente el revestimiento del túnel. Así se obtienen mejores rendimientos en la evacuación de los escombros, particularmente en túneles de pequeño diámetro. Una rueda sobre rodillos ha sido diseñada para transportar y manejar el equipo de desescombro no sólo paralela y longitudinalmente al eje del túnel sino también transversalmente. CSM Bessac también ha diseñado un bastidor especial dotado de un sistema de suspensión. El bastidor portante es modular y se puede utilizar en túneles de 1,8 a 2,2 m de diámetro. Más información contactando a Jean-Marc Sabatié, e-mail jean-marc.sabatie@csmbessac.com y conéctese a www.csmbessac.com 32/03.

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Wirth Perfora en Tiempo Récord el Pozo II en Sedrun para el Túnel de Baja Altura del San Gotardo
La perforación por un equipo de ejecución de pozos Wirth del pozo II en Sedrun el 23 de junio marcó otra etapa importante en la construcción del túnel de baja altura del San Gotardo en Suiza. El pozo Sedrun II tiene una profundidad de unos 800 m y 7 m de diámetro y Thyssen Schachtbau en UTE con la austriaca Östu-Stettin y RUC Mining Contractors Ltd de Sudáfrica lo construyeron en el tiempo récord de 12 meses. El pozo hace parte del ataque intermedio de Sedrun. Este extraordinario logro sucedió en condiciones geológicas extremamente difíciles.
La construcción de un segundo pozo vertical fue necesaria en Sedrun por razones de logística y de seguridad. En su fase inicial, se perforó un sondeo piloto con el sistema HG 330-SP de Wirth de junio a agosto 2002. A pesar de condiciones geológicas extremamente difíciles con alternancia frecuente de rocas duras y terrenos débiles y capas sujetas a socavones, el desvío del eje del pozo fue de 34 cm solamente al punto de perforación en la caverna de base del pozo a unos 800 m más bajo.
Una vez perforado, el sistema HG 330-SP ensanchó el taladro piloto a 1,80 m de diámetro aplicando el método raise boring en sentido ascendiente. Después, equipos fueron instalados en el pozo.
A finales de enero de 2003, una máquina Wirth tipo VSB VI empezó el ensanche en sentido descendiente del barreno piloto hasta el diámetro de 7 m. El avance diario medio fue de 6 m aproximadamente. Simultáneamente con la ejecución del pozo, éste se revistió con una capa única de hormigón proyectado reforzado con fibras de acero de 22 cm de espesor.
El ataque intermedio de Sedrun está ubicado a aproximadamente 1.400 m encima del nivel del mar. El avance sufrió frecuentes dificultades debidas a condiciones invernales extremas, residuos de avalanchas y caídas de rocas.
Cuando se acabe en 2012, el túnel de baja altura de San Gotardo será el túnel más largo del mundo. Conéctese a www.wirth-europe.de/NEWS/Gotthard_Tunnel.htm y www.alptransit.ch/pages/e/index.php. Véase E-News Weekly 29/2003. 31/03.

El equipo de ejecución de pozo Wirth perfora el pozo II en Sedrun.

La máquina VSB VI de Wirth en el taller de ensamblado.

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Crossrail Recibe Luz Verde
El gobierno británico dio su visto bueno al proyecto Crossrail valuado en 10.000 millones de £ que conectará el este y el oeste de Londres. Pero el secretario de transporte Alistair Darling insistió otra vez en que era muy improbable que esta línea oeste-este esté lista a tiempo para los Juegos Olímpicos de 2012 a los cuales la ciudad es candidata. El gobierno actual dedicó 154 millones de £ a un estudio de factibilidad y el proyecto lo lleva adelante Cross London Rail Links, una empresa común formada por Transport for London (TfL) y Strategic Rail Authority (SRA).
La línea Crossrail 1, la primera parte de la red, creará un nuevo servicio a zonas lejanas del este como Shenfield en Essex o Reading en Berkshire en el oeste. Como infraestructura más compleja destaca la construcción de un nuevo trazado en túnel de 9 km a través de Londres, con nuevas estaciones en la calle Liverpool, Farringdon, la carretera Tottenham Court, la calle Bond y Paddington. También incluye una opción para servir el aeropuerto de Heathrow. Desde la calle Liverpool, la línea discurriría hasta Whitechapel, luego se dividiría en dos ramales de cada lado de la entrada del estuario del Támesis, el primero hacia Stratford que conectaría con las líneas existentes Great Eastern hacia Shenfield y el segundo más a sur hacia Isle of Dogs y Royal Docks, cruzando el Támesis para enlazar con estas mismas líneas en Abbey Wood, con prolongaciones hasta Ebbsfleet en Kent. Al oeste de Paddington, la línea enlazaría con la línea de gran recorrido Great Western antes de dividirse en dos ramales. Uno de éstos enlazaría con la línea North London, con servicios hasta Richmond y Kingston mientras que el otro iría hasta Heathrow pasando por Ealing y Hayes a lo largo de la línea existente utilizada por el Heathrow Express.
La línea Crossrail 2 consiste en una red entre el empalme de Clapham en el suroeste y Dalston en el noreste. Supondría túneles entre Victoria y King's Cross con intercambio con la línea Crossrail 1 en la carretera Tottenham Court. Pulse uk/40. Conéctese a www.crossrail.co.uk y véase E-News Weekly 26/2003. 31/03.

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Putzmeister Contribuye a Construir la Línea de Alta Velocidad en Taiwan en Tiempo Récord
Una línea de alta velocidad se está construyendo en Taiwan entre la capital Taipei y Kaohsiung en el sur del país. Numerosas bombas de hormigón y brazos proyectores Putzmeister transportan el hormigón para construir las docenas de puentes y túneles así como para producir los miles de dovelas de hormigón prefabricadas necesarias.
De los 46 kilómetros de túnel aproximadamente del proyecto, 42 km habrán sido excavados con el Nuevo Método Austriaco. Su excavación es un difícil desafío para las UTE constructoras.
Para los contratos C210 y C215, la excavación por el consorcio formado por Obayashi y Fu Tsu prosigue dentro del plazo previsto. El contrato C210 incluye el túnel de Hueilung (2,15 km) y el túnel de Linkou (6,45 km). El contrato C215 incluye el túnel de Hukou (4,3 km) y los tres tramos del túnel de Taoyuan, de 2,4 km de longitud en total. Para hormigonar los encofrados de los túneles y los portales, el consorcio está usando cuatro bombas estacionarias Putzmeister, modelos BSA 1408 E y 1409 D.
Para el contrato C260 (36,6 km), la UTE Bilfinger Berger / Continental Engineering Corporation (CEC) optó por seis bombas estacionarias, modelos BSA 1407 E y 1408 E que trabajan simultáneamente para perforar los 9,3 km de túnel que hay en este tramo, en particular el túnel de Paghuashan (7,4 km).
Tan pronto como la fase de licitación, la división de proyectos de hormigón de Putzmeister llamada CPD (Concrete Project Division) - que es un departamento especializado en los grandes proyectos de obras - fue en contacto estrecho con las constructoras internacionales interesadas en participar en la construcción del proyecto. Con el soporte de sus agencias en Taiwan, Corea y Japón, Putzmeister elaboró soluciones como el mejor precio posible para el transporte del hormigón y los sistemas más adecuados para los peculiares tajos del proyecto. Putzmeister suministró unos 50 bombas de hormigón y brazos proyectores para el proyecto de alta velocidad en Taiwan, lo que representa el mayor contrato en la historia de la empresa. Más información en E-News Weekly 42/2002. Pulse tw/11. Conéctese a www.pmw.de, www.thsrc.com.tw/emain/main.asp y www.hsr.gov.tw 30/03.

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El Canciller Schröder Inaugura el Túnel Carretero más Largo de Alemania
El canciller Gerhard Schröder inauguró el 5 de julio el túnel de Rennsteig, de casi unos ocho kilómetros, el túnel más largo de Alemania que enlace la región de Turingia, localizada en la antigua Alemania del este, con Baviera al sur del país, a través de lo que antes fue la frontera de la guerra fría entre las dos Alemanias. El túnel pasa debajo de la conocida Selva de Turingia, una región de montañas medias con extensos bosques, y hace parte de un recorrido en autovía de 1.500 millones de euros y 83 km entre Erfurt, la capital de Turingia, y Meiningen. El túnel oeste tiene 7.916 m de longitud mientras que el túnel este es de 7.878 m. Se retiraron 1,35 millón de metros cúbicos de escombros en fase de excavación. Entre cada túnel, hay galerías de evacuación cada 300 m. El túnel está equipado con sistemas de ventilación Zitrón. Por su construcción, se gastaron 250 millones de euros. El paso subterráneao abrió al tráfico el 7 de julio y hace parte de un tramo de 16,5 km que incluye otros tres túneles (Alte Burg, 874 m y 866 m; Hochwald, 2 x 1,058 m; Berg Bock, 2,750 m y 2,729 m). Para ver el video de la inauguración, pulse aquí. Pulse de/13. Conéctese a www.a71.de y www.xs4all.nl/~zitronnl/Rennsteig 29/03.

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Putzmeister y Sika Forman una Alianza Estratégica
Sika AG basada en Baar (Suiza), un especialista de productos químicos, y Putzmeister AG, ubicada en Aichtal (Alemania), han unido sus fuerzas en una alianza estratégica mundial en el ámbito de túneles y minería. Putzmeister es el líder en la producción y desarrollo de equipos de colocación de materiales para hormigón, mortero y otros materiales de alta viscosidad. Será responsable de la producción de sistemas de gunitado mientras que Sika será el agente de venta exclusivo. Las dos empresas tienen plantas y fuerzas de venta en todo el mundo. Sika continuará a producir las máquinas Aliva. La alianza reforzará las posiciones de las dos compañías en el mercado de túneles y minería en todo el mundo. Para más información, conéctese a www.putzmeister.de y www.sika.com o e-mail KronenbergJ@pmw.de 28/03.

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Cat Lanza la Excavadora 325 CCR para Túneles
La nueva excavadora Cat 325 CCR de 164 kW y 35 toneladas, con un radio de oscilación de sólo 1,9 m, está diseñada específicamente para las obras de túneles. Su chasis es robusto y su racleta, cazo y brazo son de alto rendimiento.
El sistema de control de herramienta (Tool Control System por su denominación en inglés) ayuda el operador a reajustar los circuitos hidráulicos auxiliares cada vez que se cambia una herramienta sin tener que dejar su cabina. Un filtro catalítico muy eficaz extrae más del 98% de las partículas de carbón y reduce de manera significativa las emisiones de HC y CO. Para más detalles, contáctese con stauffer_peter@cat.com 28/03.

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Empieza la Línea 9 en Barcelona con la Primera Tuneladora
Una tuneladora de presión de tierras construida por NFM Technologies, la empresa hermana del Grupo Wirth ubicada en Lyón, se puso en marcha el 20 de junio para excavar la línea 9 en Barcelona desde Can Zam en Santa Coloma de Gramenet. La máquina EPB tiene un diámetro de 11,95 m y el diámetro interior del túnel será de 10.9 m una vez revestido con dovelas de hormigón armado. Cada anillo se compone de ocho dovelas. Es la UTE Línea 9 quien suministra las dovelas. La longitud del escudo es de 12,6 m mientras que la longitud total con el back-up es de 140 m. La máquina pesa 2.200 toneladas. Su potencia instalada es de 8.150 kW mientras que la rueda de corte produce una potencia de 4.725 kW. El empuje nominal es de 90.000 kN con 30 gatos. El par nominal de la cabeza de corte es de 29.000 kNm a 1,25 rev/min. La rotación de la cabeza de corte puede alcanzar 3,7 rev/min. Se prevé un avance diario de 15 a 20 m. La TBM fue contratada por la UTE L9 formada por FCC, Copcisa, OHL, Ferrovial-Agrom�n y Copisa. En 2007, la línea 9 será la más larga de Europa con 43 km y 46 estaciones desde Badalona y Santa Coloma hasta el aeropuerto del Prat y la Zona Franca. La línea tendrá un coste de 2.250 millones de euros. Conéctese a www.wirth-europe.de/NFM/NFM.htm 27/03.

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Inicia la Construcción del Túnel de Alta Velocidad en Bolonia
Pietro Lunardi, el ministro italiano de infraestructuras y transporte, Vasco Errani, el presidente de la región Emilia-Romaña, Vittorio Prodi, el presidente de la provincia de Bolonia, Giorgio Guazzaloca, el alcalde de Bolonia, y Giancarlo Cimoli, el presidente y director de Ferrovie dello Stato, los ferrocarriles italianos, participaron el 25 de junio a la ceremonia de arranque de la primera tuneladora que perforará el primero de los dos túneles paralelos de vía única para los trenes de alta velocidad bajo Bolonia. La segunda tuneladora EPB está en curso de montaje. Se trata de la primera travesía urbana para las líneas de alta velocidad en Italia.
Los dos túneles de 6.120 m tendrán un diámetro de excavación de 9,4 m y un diámetro interior de 8,3 m, y su trazado irá desde San Ruffillo hasta las cocheras de Fascio Salesiani, que serán conectadas con la nueva estación de trenes de alta velocidad cerca de la estación central por un pequeño túnel de 120 m. Habrá también galerías de conexión entre los dos túneles cada 250 m. La UTE encargada de la obra está formada por Necso, Salini y Ghella mientras que Italferr es responsable de la dirección de obras. Para la construcción de los túneles, la UTE optó por dos tuneladoras Lovat de presión de tierras. Las máquinas tienen 195 m de largo cada una, su potencia instalada es de 4.000 kW y el empuje máximo es de 100.000 kN. Los escudos pesan 550 toneladas. Se prevé un avance diario de 8 a 12 m. Las dos tuneladoras iniciarán su tarea desde un foso de 15 m de profundidad, 25 m de ancho y 150 m de largo en San Ruffillo al sur de la ciudad. El proyecto incluye además la construcción de una galería artificial de 980 metros de longitud previa a los dos túneles, un aparcamiento subterráneo de cuatro plantas, un acceso para servicios de emergencia a los dos túneles y una galería de 120 metros de longitud que conecta los túneles con la futura estación de alta velocidad. Los túneles tardarán 30 meses en construirse y la apertura está prevista para 2007. El presupuesto de este proyecto asciende a 193 millones de euros. Conéctese a www.lovat.com y www.tav.it 27/03.

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Wirth Vende Dos TBM EPB para el Metro de Shiraz - ir/19
NFM Technologies, la empresa hermana del Grupo Wirth, entregará dos tuneladoras de presión de tierras a la Shiraz Urban Railway Organization para el proyecto del metro de Shiraz en Irán. Los escudos excavarán un túnel doble de 15 km. La cabeza de corte tiene un diámetro de 6,88 m. La longitud de cada máquina sin el back-up es de 10 m y de 101 m con el back-up. Cada TBM pesa 600 toneladas y tiene una potencia instalada de 1.600 kVA mientras que la rueda de corte tiene una potencia de 900 kW. El par nominal será de 7.000 kNm, la velocidad de rotación máxima de 3 rev/min y el empuje nominal de 44,000 kN. El túnel se revestirá con dovelas de hormigón de 1,4 m de longitud. Los escombros se evacuarán utilizando vagonetas. La geología será compuesta de arcilla (70%) y arenas (30%). La entrega de las tuneladoras está prevista para el cuarto trimestre de este año. Conéctese a www.wirth-europe.de/NFM/NFM.htm 26/03.

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Francia Confirma la Línea de Alta Velocidad Lyón-Turín
El primer ministro francés Raffarin confirmó a su homólogo italiano Berlusconi el compromiso de Francia a construir la línea de alta velocidad Lyón-Turín, calmando así las tensas relaciones entre ambos países debidas a la indecisión de los franceses y al parón que ha sufrido el proyecto en el último año. Francia encargó el pasado año una auditoría de las infraestructuras de transporte. El informe, publicado al principio del año, recomendaba retrasar el proyecto, lo que desencadenó cólera y decepción en Italia. Parece que ahora ya no existan dudas y el proyecto debería seguir adelante.
Lyon Turin Ferroviaire (LTF) finalizó el estudio informativo del túnel internacional de baja altura a través de los Alpes. El túnel de baja altura de 52,7 km se excavará a 550 m encima del nivel del mar y contará con dos tubos paralelos caracterizados por una sección de 43 m². Su pendiente máxima será de 6,5 � en territorio francés y de 8,4 � en Italia. El túnel de 12 km de Bussoleno tendrá una pendiente máxima de 12,4 �. Se construirá una estación técnica en Modane, a la mitad del trazado. Habrá también que construir otros túneles que son los de Chartreuse, Belledonne y Rocheray en el lado francés y los túneles de Bussoleno, Gravio y Musine en Italia. Dos pozos de ventilación se ejecutarán en Avrieux cerca de Modane y en el Valle Clarea en Italia. El túnel de baja altura se construirá mayoritariamente con 12 tuneladoras, cada una con un diámetro de 10 m. El 25% aproximadamente de los materiales excavados serán tratados para su transformación
en agregados y terraplenes. El túnel de Bussoleno generará 15 millones de metros cúbicos de escombros. Habrá casi simúltaneamente 22 ataques para reducir lo más posible el plazo necesario a la construcción de los túneles, algo que debería tardar seis años y cuatro meses. La línea de alta velocidad Lyón-Turín es para el transporte de carga y de pasajeros. La construcción necesitará nueve años, siendo la apertura prevista alrededor de 2012-2015. El coste estimado asciende a 6.650 millones de euros (precio de enero del 2003).
Mientras tanto, la obra de la galería inclinada de acceso de Modane (4 km) está en curso mientras que apenas empezó la obra de la galería de acceso de Saint-Martin-la-Porte (2.050 m). Todavía no ha empezado la construcción del tercer túnel de acceso en Francia, en La Praz (2.650 m) ni del túnel de reconocimiento de Venaus (10 km) en Italia. Conéctese a www.ltf-sas.com/fr/avantprojetsommaire.htm para leer el estudio informativo completo en francés. 26/03.

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Robbins Recibe un Encargo por Tres Topos para el Proyecto Hidráulico de Kárahnjúkar
El fabricate americano de topos, The Robbins Company, ha recibido un encargo por tres topos para rocas duras de parte de la constructora italiana Impregilo para el proyecto hidroeléctrico de Kárahnjúkar en Islandia. Uno de los topos será una máquina reacondicionada, de 7,6 m de diámetro, y los dos otros serán nuevos, de 7,2 m de diámetro. Los topos irán equipados de cortadores de 19 pulgadas, que han resultado muy exitosos para el túnel del ramal Little Calumet en los suburbios sur de Chicago.
La compañía de electricidad islandesa Landsvirkjun adjudicó a Impregilo a principios del año un contrato de 530 millones de US$. El proyecto de Kárahnjúkar necesita la construcción de un túnel de conducción de 39,8 km de longitud y 7,6 m de diámetro y túneles de desvío de 13,5 km. La entrega de la primera máquina está prevista a final del año mientras que las dos otras TBM se entregarán a principios de 2004.
La excavación del túnel de conducción tardará tres años y medio, siendo su finalización programada para el fin de 2006. La construcción de la planta hidroeléctrica, así como el túnel de acceso y las obras de descarga, empezará el próximo otoño. La instalación de las unidades generadoras y de los equipos eléctricos debería comenzar a principios de 2004. El agua llegará a la planta hidroeléctrica para las pruebas de la primera unidad generadora a principios de 2007 y se prevé que la producción de electricidad a partir de esta primera unidad generadora será posible en abril de 2007. La totalidad de la planta entrará en funcionamiento en septiembre de 2007. Pulse is/14.
Desde 1951, los topos Robbins han excavado más de 3.500 km de túnel en más de 700 proyectos a través del mundo. Las máquinas tenían diámetros comprendidos entre 1,6 m y 11,87 m. No sólo Robbins es famoso por el diseño de sus floating grippers, las zapatas flotantes que están anclados contra la pared del túnel, y sus topos para rocas duras sino también que la empresa ha sido pioniera en los topos con doble escudo. Más precisamente, 35 dobles escudos han sido construidos para 52 proyectos que requirieron la excavación de 359 km de túnel.
Más recientemente, la empresa ha desarrollado sus actividades en otros aspectos de la fabricación de maquinaria para obras subterráneas, como por ejemplo los sistemas back-up, las cintas transportadoras horizontales y verticales, pequeñas máquinas de perforación y equipos de perforación dirigida. Conéctese a www.robbinstbm.com 25/03.